Железная дорога Флинта и Пера Маркетта
Железнодорожная компания в Мичигане

Flint and Pere Marquette Railroad (F&PM) — несуществующая железная дорога, которая работала в американском штате Мичиган с 1857 по 1899 год. [1] Это была одна из трех компаний, которые объединились, чтобы стать Pere Marquette Railway .

Ранняя история

F&PM была учреждена 22 января 1857 года как Flint and Pere Marquette Railway с целью строительства железнодорожной линии с востока на запад по маршруту, для которого был предложен федеральный земельный грант , от Флинта, штат Мичиган, до озера Мичиган в Пер-Маркетте (ныне Ладингтон, штат Мичиган ). [2] Первыми инициаторами строительства дороги были Джордж М. Дьюи и Э. Х. Хейзелтон из Флинта, причем Дьюи был первым президентом F&PM. [3] Строительство началось в 1859 году в Восточном Сагино . Более энергичное управление пришло к власти в 1860 году, когда капитан Эбер Брок Уорд из Детройта, известный лесоруб, судовладелец и производитель стали, был избран президентом F&PM. [4] [5] Обслуживание началось 20 января 1862 года на участке длиной 26,1 мили (42,0 км) от Ист-Сагино на юг до Маунт-Моррис. В декабре 1864 года F&PM получила доступ к Детройту через права на прокладку путей по железной дороге Флинт-энд-Холли и железной дороге Детройт-энд-Милуоки. [6]

Строительство на запад от Сагино началось в 1866 году, а первый участок длиной 20 миль (32 км) до Мидленда был открыт 1 декабря 1867 года. В ежегодном отчете акционерам от 31 декабря 1867 года секретарь F&PM Генри К. Поттер призвал к продолжению строительства линии в сторону озера Мичиган: «Важность и масштабы перевозок леса по рекам Маскегон и Манисти побуждают эту компанию ускорить строительство своей дороги на запад».

2 сентября 1868 года F&PM была объединена с Flint and Holly Railroad. Помимо добавления ключевого сегмента путей к растущей системе F&PM, слияние привело в F&PM семью Крапо — Генри Х. Крапо , губернатора Мичигана в 1865-69 годах, и его сына Уильяма У. Крапо , будущего президента F&PM. Расширение на 6,5 миль (10,5 км) от Мидленда до Аверилла было завершено 25 октября 1868 года, предоставив F&PM 60 миль (97 км) маршрута к западу от Флинта и дав компании право на 76 300 акров (309 км 2 ) в виде земельных грантов; с 1862 года компания получила в общей сложности 307 200 акров (1243 км 2 ). [7]

Железная дорога медленно извивалась через леса центрального Мичигана. Она была завершена до Клэра, в 24,4 милях (39,3 км) к западу от Аверилла, в ноябре 1870 года; еще 15,6 миль (25,1 км) были завершены в марте 1871 года. С завершением 22 миль (35 км) до Рид-Сити в декабре 1871 года F&PM соединилась с главной линией север-юг Гранд- Рапидс и Индиана-Рейлвей . [8] Теперь линия находилась в 48,4 милях (77,9 км) от своей конечной точки Ладингтон.

4 июня 1872 года F&PM была объединена с железной дорогой Холли, Уэйна и Монро (открыта для обслуживания в тот же день); железной дорогой Бэй-Сити и Ист-Сагино (вспомогательная линия, арендованная с 1867 года); железной дорогой Флинт-Ривер (от Флинта до озера Оттер); и железной дорогой Касс-Ривер (от Ист-Сагино до Вассара). [9]

Терминал Ладингтона

В 1868 году президент F&PM Уорд начал переговоры с Джеймсом Ладингтоном о месте терминала в его одноименном городе с видом на озеро Пер-Маркетт  [ceb] . Джеймс Ладингтон был владельцем единственной лесопилки в Ладингтоне. Он попытался затянуть переговоры; хотя он и выступал за завершение F&PM, Ладингтон знал, что Уорд намеревался построить лесопилки для добычи древесины вдоль реки Пер-Маркетт . Опасаясь, что это сделает Уорда слишком большим, Ладингтон отказался продавать место терминала или участки лесопилок по любой цене, надеясь вынудить Уорда продать часть из его 70 000 акров (28 000 га) древесины по выгодной цене. Ладингтон обнаружил, что Уорд не продаст, и, что еще важнее, что Уорд был не тем человеком, с которым можно шутить. [10]

В начале 1869 года Уорд узнал, что лесозаготовительные бригады Ладингтона, случайно или иным образом, срубили сосну на части его земли. Он молчал, пока Ладингтон не отправился в Детройт по делам, а затем арестовал его и поместил в тюрьму округа Уэйн по обвинению в незаконном проникновении и краже древесины . Он добился судебного решения о выплате Ладингтону 650 000 долларов, который был разорен; он перенес инсульт и был вынужден уйти из бизнеса. Его преемник в бизнесе, Pere Marquette Lumber Company, достигла дружеского соглашения с Уордом в августе 1869 года как по железнодорожному терминалу, так и по участкам лесопилки. [11]

«В ноябре 1874 года, — вспоминал редактор Чарльз Г. Уинг из Ludington Daily News в 1920 году, — когда железная дорога F&PM до Ладингтона была почти завершена, губернатор Джон Дж. Бэгли приехал на линию с инспекцией... [и] получил самый выдающийся знак внимания, который только мог оказать Ладингтон. Он ехал в свой железнодорожный вагон и обратно в единственном на тот момент крытом вагоне, когда-либо принадлежавшем округу Мейсон». [12]

Дорога до Ладингтона была завершена 1 декабря 1874 года, дав F&PM 253 мили (407 км) главной линии. К 1877 году компания получила 511 520,2 акра (207 004,9 га) федеральных земельных грантов, из которых более половины — 275 741,69 акра (111 588,70 га) — были проданы, что принесло 2 369 729,21 доллара доходам железной дороги. [13]

Уорд скоропостижно скончался во время прогулки по Детройту 2 января 1875 года. Его преемником на посту президента F&PM был избран Джесси Хойт из Нью-Йорка, имевший обширные интересы в сфере лесозаготовок и добычи соли в Восточном Сагино.

Пароходное сообщение через озеро между Ладингтоном и Шебойганом, штат Висконсин, было открыто 31 мая 1875 года с арендованным пароходом, колесным пароходом SS John Sherman , капитаном которого был Джон У. Стюарт. В Шебойгане линия обменивалась грузами с железной дорогой Шебойган и Фон-дю-Лак . Быстро перерастая как SS John Sherman , так и терминал в Шебойгане, линия была переведена в Милуоки в 1876 году. Goodrich Transportation Company предоставляла услуги по контракту железной дороге с 1876 по 1883 год. Суда, назначенные на маршрут Гудричем, включали De Pere, Corona, Oconto, Alpena и, самое известное из всех, City of Ludington . F&PM расторгла свой контракт с Гудричем 1 апреля 1883 года. [14] [15]

В 1877 году группа инвесторов, связанных с железной дорогой, построила элеватор на набережной Ладингтона. В 1879 году к югу от элеватора был построен грузовой склад. [16] [17]

Концессионное управление

Привилегированные акции компании Flint and Pere Marquette Railroad Company, выпущенные 1 июля 1882 г.

1 июля 1879 года F&PM перешла в режим банкротства , имея задолженность в размере 1 200 000 долларов США в виде невыплаченных процентов по облигациям, при этом облигационные проценты накапливались по ставке 385 000 долларов США в год. Валовой доход снижался каждый год со времени паники 1873 года , и эта ситуация усугубилась крахом рынка пиломатериалов в июле 1877 года. Компания оставалась в режиме банкротства до 30 сентября 1880 года, когда она была реорганизована в Flint and Pere Marquette Railroad. Согласно плану реорганизации F&PM выпустила привилегированные акции на сумму 6 500 000 долларов США . Обыкновенные акции не должны были выпускаться держателям сертификатов старых обыкновенных акций до тех пор, пока по привилегированным акциям не будут выплачены пять последовательных дивидендов в размере 7 процентов. В действительности этого так и не произошло, поскольку было всего два года подряд (1883 и 1884), когда по привилегированным акциям были объявлены 7-процентные дивиденды. [18]

Находясь под управлением компании, в 1879 году она построила две новые линии: узкоколейную ветку шириной 3 фута ( 914 мм ) от Коулмена до Маунт-Плезанта протяженностью 14,5 миль (23,3 км) под названием Saginaw and Mount Pleasant Railroad (переоборудованную в линию шириной 4 фута  8 дюймов).+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартной колеи в 1884 году) и ветка стандартной колеи от Клэра до Гаррисона, 16,8 миль (27,0 км), какжелезная дорога округа Сагино и Клэр.[19]

Железная дорога Манисти

В течение нескольких лет Манисти хвастался тем, что является крупнейшим американским городом, не обслуживаемым железной дорогой. Это изменилось после того, как 19 июня 1880 года дочерняя компания F&PM, Manistee Railroad, основала ветку длиной 26,53 мили (42,70 км) от Manistee Junction (сегодня Walhalla ), к востоку от Ладингтона, до Manistee. На этой линии быстро выросли деревни Bachelor, Fountain и Free Soil. После ее открытия 5 декабря 1881 года ветка дала F&PM доступ к лесозаготовкам и соляным заводам Manistee. [20]

Черные лодки

В сентябре 1882 года F&PM начала эксплуатацию собственных винтовых пароходов между Ладингтоном и Милуоки. Первыми двумя были F&PM № 1 и F&PM № 2 , с деревянными винтами водоизмещением 553 и 537 брутто-тонн соответственно. Построенные в Детройте в 1882 году, они были оборудованы для перевозки пассажиров, тарных грузов и зерна насыпью. В то время, когда большинство пассажирских пароходов озера Мичиган были окрашены в белый цвет, они быстро стали известны как «Черные лодки» за свои черные корпуса. Каждый из них был удлинен на 36 футов (11 м) в 1883 году, и пароходное сообщение было продлено до Манисти в 1884 году. [21] [22]

По мере роста бизнеса в Детройте были построены два похожих, но более крупных винта: 924-тонный F&PM № 3 в 1887 году и 941-тонный F&PM № 4 в 1888 году. 1723-тонный F&PM № 5 , построенный в Уэст-Бэй-Сити в 1890 году, отличался тем, что изначально был сконфигурирован как грузовое судно без пассажирских помещений. [23] Паромные сообщения между Ладингтоном и Манитовоком, штат Висконсин , были открыты в 1890 году судном F&PM № 1 .

Снижение объемов лесозаготовок

Поскольку Джесси Хойт жил в Нью-Йорке и не посещал Мичиган после 1877 года, его интересы в совете директоров F&PM представлял его адвокат Уильям Л. Уэббер из Ист-Сагино, который также был генеральным юрисконсультом компании и комиссаром по земельным вопросам. [24] После смерти Хойта 14 августа 1882 года Уильям У. Крапо из Нью-Бедфорда, штат Массачусетс , директор с 1868 года, был избран президентом F&PM. Под его руководством F&PM управлялась скорее как железная дорога Новой Англии , чем как западная лесозаготовительная линия, как до этого.

После 1887 года транспортировка бревен F&PM начала быстро падать. Это было несколько компенсировано растущим грузопотоком пароходной линии компании. В 1888 году снижение объема перевезенных бревен составило 193 790 тонн ($153 308 валового дохода), в то время как доход Black Boats составил $40 556 и быстро увеличился, поскольку F&PM привлекала перевозки лесоматериалов, муки и зерна. [25]

31 января 1889 года F&PM была объединена с East Saginaw and St. Clair Railroad , Saginaw and Clare County Railroad , Saginaw and Mount Pleasant Railroad и Manistee Railroad . 1 апреля 1889 года F&PM купила Port Huron and Northwestern Railway , перевела ее на стандартную колею и построила новую линию на восток от Йеля до Порт-Гурона . Она также перевела на стандартную колею свою существующую ветку между East Saginaw и Йелем. Это дало F&PM линию стандартной колеи по всей ширине Мичигана, от озера Мичиган до озера Гурон .

F&PM была совладельцем Fort Street Union Depot Company совместно с Wabash Railway , Canadian Pacific Railway и Detroit, Lansing and Northern Railroad . Строительство этой станции в Детройте началось в 1890 году, а открытие состоялось 22 января 1893 года.

До 1897 года F&PM достигала важного железнодорожного центра Толедо, штат Огайо , по рельсам Lake Shore and Michigan Southern Railway . Расширение F&PM, 15,2 мили (24,5 км) от Монро до Алексиса (некорпоративное место сразу за государственной границей в Огайо и сразу за городской чертой Толедо), было построено Monroe and Toledo Railway . Вскоре после завершения линии, M&T была полностью выкуплена F&PM 27 августа 1897 года. Вход в Толедо из Алексиса, 6,6 мили (10,6 км), был обеспечен в 1897 году посредством 99-летней аренды путей у Ann Arbor Railroad .

Перевозки зерна навалом стали настолько важными для экономики железной дороги, что когда элеватор в Ладингтоне был уничтожен пожаром 7 июля 1899 года, его немедленно восстановили. Новый, более крупный элеватор был готов к эксплуатации к 20 ноября 1899 года. [26]

Автомобильный паром

В 1895 году F&PM достигла соглашения с Wisconsin Central Railway о создании железнодорожной паромной переправы через озеро между Ладингтоном и Манитовоком. Стальной автомобильный паром Pere Marquette водоизмещением 2443 тонн, спроектированный Робертом Логаном , был построен в Уэст-Бэй-Сити , где он был спущен на воду 30 декабря 1896 года. Под руководством Джозефа Рассела Pere Marquette прибыл в Манитовок в свой первый рейс из Ладингтона утром 17 февраля 1897 года, обмениваясь грузами как с Wisconsin Central, так и с Chicago and North Western Railway . Работа автомобильного парома была настолько успешной, что вскоре стало очевидно, что обслуживание необходимо расширять; в 1900 году Pere Marquette перевез 27 000 железнодорожных вагонов через озеро Мичиган. [27] [28] [29] [30]

Консолидация

Еще в 1886 году железная дорога Чикаго и Западного Мичигана имела общих директоров с железной дорогой Детройта, Лансинга и Северной железной дороги , которая была реорганизована десятилетие спустя, в 1896 году, в железную дорогу Детройта, Гранд-Рапидса и Западной железной дороги . 27 декабря 1897 года DGR&W открыла паромное сообщение между Маскегоном и Милуоки с деревянным паромом для автомобилей Маскегон (позже переименованным в Pere Marquette 16 ). [31]

К 1 января 1899 года F&PM продала 468 690 акров (1 896,7 км 2 ) из 513 000 акров (2 080 км 2 ), предоставленных компании федеральным правительством. Продажи составили 4 847 007 долларов — в среднем 10,34 доллара за акр. [32]

В 1899 году было достигнуто соглашение об объединении F&PM с Chicago and West Michigan и Detroit, Grand Rapids and Western с обменом ценных бумаг вновь организованных компаний на ценные бумаги входящих в них компаний. F&PM объявила о специальных 2% дивидендах из активов в рамках плана объединения. Pere Marquette Railway была зарегистрирована 1 ноября 1899 года и приняла собственность 1 января 1900 года.

Чарльз М. Хилд из C&WM и DGR&W был президентом Pere Marquette , а Уильям У. Крапо из F&PM — председателем совета директоров. 1 февраля 1900 года новая компания приобрела железную дорогу Saginaw, Tuscola and Huron, которая была построена в 1881-86 годах инвесторами, связанными с F&PM.

Президенты F&PM

Примечания

  1. ^ Карты железнодорожной почтовой службы Гэлбрейта, Мичиган. Библиотека Конгресса. Изд. 1897, ок. 1898. Доступно в апреле 2020 г.
  2. ↑ Мичиганская железнодорожная комиссия (1896). Годовой отчет.
  3. ↑ Мичиганские пионеры и исторические коллекции XXI (1894), стр. 414.
  4. ↑ Мичиганские пионерские и исторические коллекции XXI (1894), стр. 341.
  5. ↑ Мичиганские пионерские и исторические коллекции , XXII (1894), стр. 289.
  6. ↑ Айви 1919, стр. 13–14.
  7. ↑ Айви 1919, стр. 16–17.
  8. ↑ Айви 1919, стр. 17
  9. ↑ Айви 1919, стр. 18.
  10. ^ Кэбот 2005, стр. 16
  11. ^ Кэбот 2005, стр. 17
  12. ^ Кэбот 2005, стр. 46
  13. ^ Айви 1919, стр. 19
  14. ^ Кэбот 2005, стр. 46–47.
  15. ^ Хилтон 2002, стр. 297–298
  16. ↑ Айви 1919, стр. 19–20.
  17. ^ Кэбот 2005, стр. 60
  18. ↑ Айви 1919, стр. 21, 31n
  19. ↑ Айви 1919, стр. 21
  20. ↑ Айви 1919, стр. 21–22.
  21. ^ Кэбот 2005, стр. 60
  22. ^ Хилтон 2002, стр. 298, 346
  23. ^ Хилтон 2002, стр. 298, 346–347
  24. ^ Киркпатрик 1968, стр. 203
  25. ↑ Айви 1919, стр. 24–25.
  26. ↑ Ludington Record , 23 ноября 1899 г.
  27. ^ Кэбот 2005, стр. 77
  28. ↑ Хилтон 1962, стр. 114–115, 117–118.
  29. ^ Хилтон 2002, стр. 298–299
  30. ↑ Айви 1919, стр. 27
  31. ^ Хилтон 1962, стр. 118
  32. ↑ Айви 1919, стр. 28

Ссылки

  • Кэбот, Джеймс Л. (2005). Ладингтон: 1830-1930 . Образы Америки. Чарльстон, Южная Каролина: Arcadia Publishing . ISBN 0738539511. OCLC  62380346.
  • Хилтон, Джордж У. (1962). Автомобильные паромы Великих озер . Беркли, Калифорния: Howell-North Books . OCLC  564138.
  • Хилтон, Джордж У. (2002). Пассажирские пароходы озера Мичиган . Стэнфорд, Калифорния: Stanford University Press . ISBN 0-8047-4240-5. OCLC  49942913.
  • Айви, Пол (1919). Железнодорожная компания Pere Marquette. Лансинг, Мичиган: Мичиганская историческая комиссия. OCLC  66109442.
  • Киркпатрик, Фрэнк А. (осень 1968 г.). «Сагино, Тускола и Гурон: ранняя железная дорога Мичиганского большого пальца». История Мичигана . LII (3): 197–217 .
  • Мичиганское пионерское и историческое общество , том XXI (1894). Лансинг: Мичиганское пионерское и историческое общество.
  • Мичиганское пионерское и историческое общество , том XXII (1894). Лансинг: Мичиганское пионерское и историческое общество.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Железная дорога_Флинта_и_Пере_Маркетта&oldid=1263791772"