Южноафриканский класс 4E

Южноафриканский класс 4E
E238 в депо Солт-Ривер, Кейптаун , 7 января 1966 г.
Тип и происхождение Тип мощности Электрический Дизайнер Компания General Electric Строитель Северобританская локомотивная компания Серийный номер 26859-26898 Модель ГЭК 4Э Дата постройки 1952-1953 Всего произведено 40
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  ААР 1-С+С-1  •  МСЖД (1′Co)+(Co1′)  • Содружество 1Со+Со1 Измерять Ширина колеи Cape 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Ведущий диам. 762 мм (30 дюймов) Диаметр колеса 1295 мм (50,98 дюйма) Колесная база 18 390 мм (60 футов 4 дюйма)  • Расстояние между осями (асимметричное) 1-2: 2337 мм (7 футов 8 дюймов) 2-3: 2286 мм (7 футов 6 дюймов)  •  Тележка 6833 мм (22 фута 5 дюймов) Центры вращения 10 795 мм (35 футов 5 дюймов) Туфли панто 14 122 мм (46 футов 4 дюйма) Длина: ​  • Над муфтами 21 844 мм (71 фут 8 дюймов) Высота: ​  • Пантограф 4140 мм (13 футов 7 дюймов)  • Рост тела 3924 мм (12 футов 10 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) Нагрузка на ось 21 845 кг (48 160 фунтов)  •  Ведущий 13 209 кг (29 121 фунт) Клейкий вес 131 070 кг (288 960 фунтов) Вес локомотива 157 488 кг (347 202 фунта) Электрическая система/ы Контактная сеть постоянного тока 3 кВ Текущий пикап(ы) Пантографы Тяговые двигатели Шесть GEC WT580 ​  • Рейтинг 1 час 377 кВт (506 л.с.)  • Непрерывный 313 кВт (420 л.с.) Передаточное отношение 21:75 Тормоз локомотива Регенеративный Тормоза поезда Воздух и вакуум Муфты AAR кулак
Показатели производительности Максимальная скорость 97 км/ч (60 миль/ч) Выходная мощность: ​  • 1 час 2262 кВт (3033 л.с.)  • Непрерывный 1878 кВт (2518 л.с.) Тяговое усилие : ​  • Начиная 322 кН (72 000 фунтов силы)  • 1 час 185 кН (42 000 фунтов силы)  • Непрерывный 141 кН (32 000 фунтов силы)
Карьера Операторы Южноафриканские железные дороги Сорт Класс 4Е Число в классе 40 Числа Е219-Е258 Прозвища Гроен Мамба (Зеленая Мамба) Гроот Мамба (Большая Мамба) Доставленный 1952-1954 Первый запуск 1952

Локомотив класса 4E Южноафриканских железных дорог 1952 года представлял собой электровоз.

В период с 1952 по 1954 год Южноафриканские железные дороги временно разместили сорок электровозов класса 4E с колесной формулой 1Co+Co1 на главной линии Натала, а с 1954 года — на главной линии от Кейптауна через железнодорожный перевал реки Хекс до реки Таус в Кару . ^[1]

Электровоз постоянного тока 3 кВ класса 4E был разработан для Южноафриканских железных дорог (SAR) компанией General Electric Company (GEC) и построен компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1952 и 1953 годах. Они были поставлены между 1952 и 1954 годами и имели номера от E219 до E258. В то время класс 4E был одним из самых мощных электровозов в мире. ^{[1] [2] [3]}

Эти двухкабинные локомотивы имели две большие решетки с одной стороны и коридор, соединяющий кабины с противоположной стороны. При наблюдении за локомотивом со стороны с решетками, конец номер 1 был справа. Как и в более раннем классе 3E , у этого локомотива были боковые двери с обеих сторон за каждой кабиной. У него были лестницы для доступа на крышу только с гладкой левой стороны, по одной сзади каждой боковой двери. Как и у классов 1E , 2E и 3E, у класса 4E были установленные на тележке пилоты и поглощающий аппарат , а также шарнирное межтележечное соединение, поэтому никакие силы поезда не передавались на корпус локомотива. ^[2]

В поставляемом состоянии вагоны класса 4E не имели солнцезащитных козырьков типа «брови» над передними ветровыми стеклами. Позже их установили в Кейптауне, чтобы предотвратить загрязнение ветровых стекол жиром пантографа. ^[4]

У Class 4E была колесная формула 1Co+Co1 с дополнительной тележкой Bissel на внешнем конце каждой из двух трехосных моторных тележек. Типы дизель-электрических локомотивов Class 32-000 и 32-200 также использовали эту колесную формулу, но Class 4E был уникальным среди южноафриканских электровозов в этом отношении. ^[1]

Паровозы класса 4E были специально приобретены для использования на главной линии от Кейптауна через железнодорожный перевал реки Хекс до реки Тоувс , откуда паровозы класса 23 , а позднее класса 25 и класса 25NC должны были перейти на участок неэлектрифицированной главной линии до Де-Ара , а оттуда — либо в Кимберли , либо в Блумфонтейн . ^{[1] [4]}

Поскольку завершение высоковольтных линий электропередач Eskom в Кейпе запоздало, первые локомотивы, поставленные в 1952 году, были введены в эксплуатацию на главной линии Натала, ожидая электрификации от Веллингтона через Вустер до реки Тоувс. Их должны были перевести на Кейп, как только провода будут под напряжением, но в конечном итоге их пришлось вывести из Натала раньше, поскольку сильная кривизна главной линии Натала привела к трещинам в их рамах. ^{[4] [5] [6]}

Лидер класса № E219 был первым локомотивом, переведенным в Кейптаун в марте 1953 года, где он изначально работал на постоянном токе напряжением 1,5 кВ, который все еще использовался для пригородных поездов Кейптауна, пока модернизация линий Кейптауна до постоянного тока напряжением 3 кВ не была завершена в ноябре 1954 года. Электрификация постоянным током напряжением 3 кВ из Вустера достигла реки Тоувс в апреле 1954 года. До этого момента грузоподъемность и мобильность локомотива были ограничены. В эксплуатации в Кейптауне возникали некоторые проблемы с тележками, особенно при движении со скоростью более 45 миль в час (72 километра в час). Проблема заключалась в вилянии, которое становилось все более серьезным на более высокой скорости, и поэтому локомотивы использовались в основном для грузовых перевозок до 1956 года, к тому времени неисправности их тележек были устранены. ^{[5] [7] [8]}

Класс 4E был рассчитан на двойную нагрузку класса 15F без банкира на железнодорожном перевале Хекс-Ривер, 770 тонн против 360 тонн для той же длины поезда. С помощью банкира между Де-Доорнсом и Матросбергом комбинация классов 15F и 14CRM могла почти соответствовать классу 4E, но между Кейптауном и Де-Доорнсом класс 4E без помощи мог везти вдвое больше, чем класс 15F, 1264 тонны против 820 тонн. ^[7]

Два локомотива класса 4E недолгое время служили в Western Transvaal System, пока их перебрасывали из Натала через Трансвааль в Кейптаун. Этой системе было предоставлено разрешение на использование № E247 и еще одного в течение четырех-шести недель, работая из Electric Running Shed в Браамфонтейне, прежде чем локомотивы были отправлены в Кейптаун. ^{[6] [9]}

Начиная с 1954 года, класс 4E стал регулярно заменять Blue Train, задолго до того, как последние класс 15F были переведены в систему Cape Midland в сентябре 1957 года. ^[7]

Покупка класса 4E была частью схемы по устранению 1 из 40 (2,5%) уклонов и сильной кривизны железнодорожного перевала реки Хекс , что также повлекло бы за собой строительство серии из четырех туннелей через горы реки Хекс. Система туннелей позволила бы одному локомотиву класса 4E тянуть 1000-тонные поезда по полученному 1 из 66 ( 1+1 ⁄ 2 %) градиенты. ^[1]

Проект туннелей Hex River (Hexton) был первоначально начат в 1945 году, но был отложен на неопределенный срок в 1950 году из-за финансовых ограничений. Проект туннеля был ненадолго реанимирован в 1965 году, но был отложен еще раз в 1966 году. В конечном итоге работы были возобновлены в 1974 году и включали реконструкцию нижней части отклонения между De Doorns и Osplaas, а также строительство коротких двойных туннелей. Это было завершено в 1976 году, после чего финансовые ограничения привели к еще одной отсрочке. Разрешение на продолжение было дано только в конце 1979 года. ^[10]

Когда проект был возобновлен, восточный портал самого длинного туннеля был перемещен на небольшое расстояние к юго-востоку от первоначального места, в то время как расположение западного портала осталось таким, как изначально планировалось. Система туннелей была открыта 27 ноября 1989 года, к тому времени поезда класса 4E уже были выведены из эксплуатации после того, как провели всю свою карьеру, перевозя поезда в двух направлениях через железнодорожный перевал реки Хекс. ^[1]

Класс 4E был доставлен в полностью зеленой ливрее с красными скотосбрасывателями. Цвет и почти 22 метра (72 фута) длины локомотива быстро принесли ему прозвище Groen Mamba (Зеленая Мамба ). Оно изменилось на Groot Mamba (Большая Мамба), когда гораздо более короткий класс 5E начал работать в Кейпе и был прозван Klein Mamba (Маленькая Мамба) машинистами Cape Western System. ^[11]

Вскоре после ввода в эксплуатацию фермеры долины реки Хекс жаловались, что ливрея бутылочно-зеленого цвета затрудняла видимость локомотивов, когда они приближались через виноградники. В 1954 году желтые линии были добавлены по всему локомотиву, чтобы улучшить его видимость, с использованием различных рисунков линий, прежде чем в конечном итоге остановились на V-образных усах на концах, которые выходили на стороны, и нескольких линиях вокруг номерных знаков по бокам. Привлекательная ливрея с усами была принята для всех классов электровозов SAR. ^{[7] [12]}

Начиная с 1960 года, ливрея Gulf Red с желтыми усами постепенно заменила зеленую и желтую. ^[1]

С 2015 года № E258 находится в локомотивном депо Блумфонтейна, где создается музей локомотивов для его реставрации и восстановления некоторых других исторически значимых единиц. Лидер класса № E219 сохранился в локомотивном депо Миллсайт в Крюгерсдорпе.

Заводские номера NBL класса 4E указаны в таблице. ^[11]

• 
  Левая сторона № E258 с концом № 2, ведущим к станции Флоттенбург, 24 мая 1993 г.
• 
  № E258, показывающий длину, которая принесла ему прозвище «Зеленая Мамба», 24 мая 1993 г.
• 
  Правая сторона дома № E258 с концом дома № 1 справа, Блумфонтейн, 18 сентября 2015 г.
• 
  № E238 в ливрее Gulf Red с желтыми усами на складе Salt River Depot в Кейптауне, 11 апреля 1970 г.

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Южноафриканский класс 4E» .