Государственная железная дорога Сьерра-Леоне

Эта статья является частью серии « История железнодорожного транспорта по странам» .

Государственная железная дорога Сьерра-Леоне действовала в Сьерра-Леоне с 1897 по 1974 год. Она была необычной тем, что представляла собой национальную железнодорожную систему, построенную исключительно по узкой колее шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) , тогда как в других странах колея такой узкой ширины обычно ограничивалась подъездными железными дорогами.

Ряд ранних предложений о железной дороге в британской колонии Сьерра-Леоне датируются 1872 годом, включая предложение о транссахарской железной дороге, все из которых закончились ничем. Наконец, в 1893 году было принято предложение, финансируемое Ливерпульской торговой палатой , и начались изыскания. Исследовательские партии столкнулись со многими трудностями, особенно с болезнями, которые задержали завершение изысканий.

Строительство началось в Фритауне в 1896 году, а первый участок железной дороги до Веллингтона (7 миль) был открыт к марту 1897 года. Последующие открытия:

• Ватерлоо , апрель 1898 г.
• Сонго (32 мили/51,5 км) 1899
• Ротифанк (56 миль/90,1 км) 1900
• Бо (103 мили/165,8 км) 1903
• Баима (220 миль/354 км) 1905 г.
• Пендембу (227,5 миль/366 км), 1907 г.

Были построены и другие линии. Короткая ветка длиной 5,5 миль (8,9 км) была построена в 1903 году от Фритауна до Хилл-Стейшн на высоте 748 футов (228 м) над уровнем моря. Исполняющим обязанности инженера-резидента (август 1903 года) был Джеймс Уильям Тернер. ^[1] Линия позволила европейцам жить в более здоровой холмистой местности над Фритауном, но из-за конкуренции со стороны автомобилей она была закрыта в 1929 году.

Более крупная ветка была построена от перекрестка Бауя до Макени (84 мили/135,2 км) в 1914 году. Позднее она была продлена до Камбаи (104 мили/167,4 км), но впоследствии сокращена до Макени в 1930 году. В то время общая длина маршрута составляла 311 миль (501 км).

В 1926 году рабочие железной дороги устроили забастовку , протестуя против дискриминационных требований к чернокожим клеркам, добивающимся повышения зарплаты. Забастовка длилась шесть недель, но, несмотря на поддержку черной элиты, потерпела неудачу, а бастующих заставили согласиться на пониженную зарплату и дополнительные часы в качестве наказания.

Железные дороги приобрели возросшее значение во время Второй мировой войны . Помимо перемещения минеральных ресурсов из внутренних районов страны к побережью, железная дорога также играла важную роль в поддержке боевых действий в Северной Африке . Истребители отправлялись на конечную станцию, где их собирали и отправляли в Египет .

Оборудование железной дороги было обновлено в 1950-х годах с введением тепловозов и закупкой около 155 новых грузовых вагонов. В течение этого десятилетия увеличились как грузовые, так и пассажирские перевозки. Независимость пришла в Сьерра-Леоне в 1961 году, и в качестве подарка за независимость Соединенное Королевство подарило 45 новых пассажирских вагонов.

Увеличение дорожного движения и изменения в политике правительства в 1960-х годах привели к снижению трафика и различным предложениям относительно его будущего. Они включали новую ветку для обслуживания бокситового рудника и переход на более широкую колею . Однако был принят доклад Специального фонда Организации Объединенных Наций , в котором рекомендовалось закрытие. Ветка Макени была закрыта в 1968 году, за ней последовал участок Кенема-Пендембу в 1971 году. Дальнейшие закрытия вплоть до Бо произошли в 1973 году, и железная дорога окончательно закрылась в 1974 году.

Первыми локомотивами, поставленными на железную дорогу, были два локомотива 0-6-0T, построенные компанией Hunslet Engine Company и поставленные в 1897 году. За ними вскоре последовала конструкция 2-6-2T от Hunslet, которая оказалась очень успешной и долговечной; большое количество было построено между 1898 и 1920 годами. Дальнейшие поставки локомотивов этой конструкции продолжались на протяжении всей паровой эры, последние два были построены в 1954 году. Элементы этой конструкции были использованы при строительстве локомотива для Уэльской горной железной дороги, известного как Russell .

Пять 2-8-2T от Hunslet были поставлены в 1906 году, за которыми в 1910 году последовали два 4-8-0 tender v от Nasmyth, Wilson and Company. Дальнейшие локомотивы 4-8-0 были построены North British Locomotive Company и Hawthorn Leslie & Company , доведя общее количество до 17 к 1921 году. Введение в 1926 году 2-6-2+2-6-2 Garratts от Beyer, Peacock & Company устранило двойную тягу 2-6-2T с 4-8-0. 2-8-2T оказались непригодными, и все они были сняты с производства к середине 1920-х годов.

Вторая мировая война предъявляла большие требования к железной дороге, и ее важность была продемонстрирована поставкой на железную дорогу ряда новых локомотивов. Шесть новых Garratts были поставлены в 1942 году, и 20 4-8-0 были построены WG Bagnall и Andrew Barclay Sons & Co. Кроме того, шесть локомотивов 2-8-0 , которые были построены в Швейцарии, были доставлены с Южно-Индийских железных дорог. Для дальнейшего увеличения пропускной способности пять из более ранних 2-6-2+2-6-2 Garratts были преобразованы в колесную формулу 2-8-0+0-8-2, чтобы улучшить сцепление . Опыт работы с этими модифицированными Garratts повлиял на окончательный класс паровых локомотивов, приобретенных железной дорогой. В 1956 году 14 современных 4-8-2+2-8-4 Garratts были приобретены у Beyer, Peacock & Company. ^[2] Эти локомотивы увеличили максимальную нагрузку на уклонах 1:50 с 200 тонн (203 тонны ) до 270 тонн (274 тонны).

Тем временем железная дорога перешла на дизельную тягу . Первые были закуплены в 1954 году, это были три 145-сильных, 20-тонных 0-8-0, построенных Hudswell Clarke в первую очередь для маневровых работ, за которыми последовало еще пять в 1960 году. Класс более крупных дизелей поставлялся тем же производителем между 1958 и 1961 годами. Класс состоял из 24 225-сильных 29-тонных 2-8-2 для магистрального использования. Эти локомотивы имели ограниченный успех, ускоряя операции и снижая затраты, но не были лишены своих проблем. Батареи, поставляемые на них, были недостаточно большими, чтобы запустить двигатели, и фургон с дополнительными батареями должен был сопровождать их в качестве тендера. В целом, у железной дороги возникли трудности с обслуживанием тепловозов, и паровозы продолжали работать. На момент закрытия железная дорога имела пять действующих паровых и четыре дизельных локомотива.

Железная дорога была построена с рельсами весом 30 фунтов , что ограничивало нагрузку на ось до 5 тонн. Некоторые из расширений были построены как «трамвайные пути», с весом рельсов, уменьшенным до 20 и даже 15 фунтов. Чтобы увеличить нагрузку на ось и ограничение скорости выше 20 миль в час (32,2 км/ч), некоторые участки линии были перестроены с рельсами весом 40 фунтов в 1950-х годах.

Большая часть линии была построена с уклоном 1 к 50 (2%), но некоторые участки были такими крутыми, как 1 к 39 (2,6%). Линия Хилл-Стейшн имела уклон 1 к 22 (4,5%). Около 139 мостов на линии имели пролет более 20 футов (6,1 м), самый длинный имел шесть пролетов и был 716 футов (218,24 м) в поперечнике.

После закрытия железной дороги в 1975 году последний из локомотивов Hunslet 2-6-2T, построенных для железной дороги № 85, и четыре вагона, построенных Gloucester Railway Carriage & Wagon Company в 1961 году, были куплены Welshpool & Llanfair Light Railway (W&LLR) и отправлены в Уэльс , куда прибыли в августе того же года. После капитального ремонта два вагона поступили в эксплуатацию на W&LLR в 1977 году, а затем и локомотив в 1978 году.

После очередного капитального ремонта локомотив начал новую службу в 1992 году. Значительный ремонт топки был проведен в 2000 году, а затем он снова работал до 2010 года, когда его сняли с эксплуатации из-за необходимости замены котла. В 2011 году локомотив был выставлен в Национальном железнодорожном музее в Шилдоне , прежде чем вернуться в Лланфэр-Каерейнион в рамках общенационального тура в 2017 году.

Поскольку W&LLR предпочитала эксплуатировать вагоны с балконами, в конце 1990-х годов вагоны Sierra Leone вышли из моды; однако два из них были отремонтированы в 2007–2008 годах и с тех пор время от времени появлялись на специальных работах.

В Сьерра-Леоне коллекция подвижного состава была сохранена в бывших железнодорожных мастерских для создания музея. Локомотивы включали один из 4-8-2+2-8-4 Garratts, танк Hunslet и два тепловоза. Также было сохранено несколько вагонов, включая вагон губернатора и вагон, специально подготовленный для визита королевы Елизаветы II в 1961 году. За годы гражданской войны и войны эта коллекция исчезла из виду, и возникли опасения, что она была уничтожена, но коллекция сохранилась, несмотря на то, что мастерские использовались в качестве центра для перемещенных лиц. По инициативе офицера британской армии , полковника Стива Дэвиса, в 2004 году началась реставрация оборудования. Бывший президент Республики Сьерра-Леоне, Альхаджи доктор Ахмад Теджан Кабба , посетил место расположения мастерских и выразил свою поддержку восстановлению музея и сохранению железнодорожного наследия Сьерра-Леоне. Национальный железнодорожный музей Сьерра-Леоне открыт в Клайн-Тауне, Фритаун. Начиная с 2016 года музей постоянно совершенствуется благодаря усилиям преданной своему делу команды сторонников, в которую входит полковник Дэвис.

• Железнодорожный транспорт в Сьерра-Леоне
• Транспорт в Сьерра-Леоне

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожный транспорт в Сьерра-Леоне» .

• Национальный железнодорожный музей Сьерра-Леоне - официальный сайт
• Президент Сьерра-Леоне посещает железнодорожную коллекцию в мастерских.
• Железные дороги 30-дюймовой колеи по всему миру