Программа морских сборов

Эта статья является частью серии статей о Джоко Видодо
7-й президент Индонезии Предпрезидентство Мэр Суракарты БСТ Губернатор Джакарты ЛРТ МРТ Президентство Шкафы Первый Второй Эффект Джокови Балийская Девятка Высокоскоростная железная дорога Транс-Суматра Новая столица Программа морских сборов Закон об унифицированном праве Соло-банда Крупные протесты 212 Движение выборы 2019 года Папуа закон КПК студенческие протесты 2022 года Закон об унифицированном праве Закон о местных выборах Саммиты Саммит АСЕАН G20 2014 2015 2016 2017 2019 2020 2021 2022 2023 АТЭС 2014 2015 2016 2017 2018 Президентские поездки Выборы мэр 2005 года мэр 2010 года 2012 губернаторский 2014 президентские выборы кампания инаугурация 2019 президентские выборы кампания инаугурация Семья Родители Виджиатно Суджиатми Ириана (супруга и первая леди ) Детский Джебран Кахиянг Кэсан Другие родственники Бобби Анвар Галерея: Изображение, Звук, Видео
в т е

Программа морских пошлин (индонезийский: Tol Laut ), иногда называемая программой морских автомагистралей , ^[1] — это программа, инициированная бывшим президентом Индонезии Джоко Видодо . Ее цель — сократить разницу в ценах между основными островами Индонезии и более мелкими изолированными островами, особенно в Восточной Индонезии. Она была запущена в 2015 году и имеет правовую основу в соответствии с Указом президента № 106 от 2015 года и Указом Министерства транспорта № 4 от 2016 года. Программа состоит из строительства новых контейнерных портов в небольших регионах и регулярного планирования высоко субсидируемых судоходных маршрутов из основных портов Индонезии в более мелкие и более изолированные порты. ^{[2] [3] [4]}

Из-за географии Индонезии, более мелкие изолированные острова долгое время не имели инфраструктуры, необходимой для распределения ресурсов. В результате, эти острова не имеют доступности основных товаров, а цены соответственно выше, чем на главных островах Ява , Суматра и Борнео . ^[5]

Специализированная логистическая система для Индонезии была впервые предложена во время президентства Юдхойоно , но так и не была полностью реализована. ^[6] Джоко Видодо предложил свое видение развития Индонезии с «периферии», подчеркнув, что страна должна уделять больше внимания развивающимся и изолированным регионам, которые часто игнорируются. Во время президентских дебатов 2014 года он предложил свое видение под названием «Nawacita», стратегию из 9 пунктов, которая включала план по выравниванию развития между периферией, приграничными и изолированными районами и крупными городами Индонезии. Это включало сокращение различий в ценах, инклюзивное экономическое развитие и большую доступность товаров и транспорта для тех, кто живет в периферийных регионах Индонезии. ^{[7] [8]} Кроме того, он хотел укрепить идентичность Индонезии как морской нации . ^[9]

В 2015 году Видодо выступил с речью, предложив программу Sea Toll Program для сокращения разницы в ценах на товары, особенно на небольших островах и в приграничных регионах. Программа была впоследствии создана в том же году с тремя первоначальными маршрутами доставки. ^{[10] [11]}

Большинство судов, используемых в этой программе, были специально построены по заказу правительства. Большинство судов названы по названию класса, за которым следует порядок постройки. В рамках этой программы эксплуатируются шесть классов судов. ^{[12] [13] [6]} В 2020 году было 116 пионерных судов, 14 контейнеровозов, 6 скотовозов, 18 судов с открытой палубой и 138 народных судов. ^[14]

Судно для перевозки скота (индонезийский: Kapal ternak) — тип судна, используемого для перевозки живого скота, такого как коровы, свиньи и козы. Это конкретное судно широко используется и имеет регулярные маршруты в Западную и Восточную Нуса-Тенгару и обратно . Обе провинции имеют значительное поголовье крупного рогатого скота и отрасли промышленности. ^[15] Этот конкретный тип судна также оборудован помещениями для кормления скота, загонами для скота, ветеринарными клиниками и помещениями для карантина животных. Каждое судно обычно способно перевозить до 500 коров. ^{[16] [17]}

Основные контейнеровозы — это контейнеровозы, способные перевозить до 100 двадцатифутовых эквивалентных единиц . Минимальная длина причала для этого судна составляет 100 м. Это материнские суда в программе, обычно неспособные достичь более мелких портов, которые в основном работают между базовыми портами. Из-за этого этим судам помогают фидерные суда. ^[18]

Фидерные суда, или иногда называемые соединительными судами (индонезийский: Kapal penghubung), представляют собой уменьшенные версии основных контейнеровозов. ^[19] Они также перевозят меньшее количество и более мелкие контейнеры. ^[20]

Пионерские суда — это суда, которые обслуживают небольшие маршруты, которые до сих пор не имеют никакой коммерческой ценности. Они перевозят товары и перевозят людей. ^[13] Они также используются для перевозки товаров из небольших портов в более крупные и наоборот. Эти суда способны перевозить до 250–500 человек и товаров весом от 200 до 400 тонн одновременно. ^{[21] [22]}

Открытые палубные суда (индонезийский: Kapal rede) — это суда, специально построенные с открытой палубой и открытой рамповой дверью. Как правило, схожие по размеру с пионерскими судами, они также перевозят людей и грузы одновременно. Открытые палубные суда также используются для туризма. ^[23]

Этот тип судов обычно состоит из небольших лодок, пожертвованных местными жителями или организациями и эксплуатируемых местными органами власти. Они в основном служат для соединения небольших островов и перевозки людей в небольших масштабах. ^[24]

С 2015 года количество маршрутов было расширено с 3 до более чем 26 маршрутов, обслуживающих более 100 портов. Также было построено около 50 новых портов, а флот, специально выделенный для этой программы, составил 293 единицы в 2020 году. ^[25] В 2021 году было объявлено о 4 новых маршрутах, в результате чего общее количество маршрутов составило 30. ^[26] Маршруты начинались с базовых портов ( пангкалан ) и основных контейнерных портов в регионе, а затем продолжались до более мелких портов, а затем возвращались по тому же маршруту. В 2023 году общее количество действующих маршрутов составило 39 маршрутов, которыми управляли как государственные компании, так и частные партнерства. ^[27] В 2024 году было объявлено еще о трех новых маршрутах. ^[28] В таблице ниже представлена ​​информация о маршрутах по состоянию на 2022 год.

В 2017 году анализ показал положительное влияние в виде снижения графика значений индекса цен на ценовые товары, а именно на растительное масло в среднем на 4,652% и говядину в среднем на 4,85%. ^[30] В Восточной Нуса-Тенгаре цена на цемент снизилась более чем на 50% за мешок в том же году. ^[31] В округе Роте Ндао в среднем на 11–20% снизились цены на продукты питания, такие как куриное мясо, растительное масло, яйца и рис. ^[32] В округах Тидоре и Факфак цены на основные товары снизились на 14% и 10% соответственно. ^{[1] Национальная судоходная компания} Pelni в 2020 году увидела рост обратных грузоперевозок на 147%, что потенциально создает новые возможности для предпринимателей и предприятий из изолированных регионов. ^[33] В 2017 году цена замороженной курицы на острове Моротаи снизилась с 40 000 до 34 000 рупий. В том же году в Мерауке цена пшеничной муки снизилась с 185 000 рупий за 25 килограммов до 172 000 рупий. ^[6] В 2018 году было отмечено, что программа снижает зависимость приграничных регионов Калимантана от малазийской продукции на 20%. ^[34] В округе Натуна цена одежды снизилась на 45%, а цена соли в округе Северная Хальмахера снизилась на 50% за килограмм. Отмечено, что большинство запрашиваемых в изолированных регионах и небольших портах товаров — это основные товары, такие как растительное масло, рис или сахар, а также сталь для строительства. В то же время большинство обратных грузов — это продукты рыболовства, лесоматериалы и копра . ^[35]

По оценкам, в среднем по стране программа снизила цены на основные товары и продукты питания на 30%. ^{[36] [37]}

Программа подверглась критике по нескольким причинам. Одна из них заключается в том, что программа не помогла судоходной отрасли Индонезии. Хотя большинство судов было построено в Индонезии, около 60-75% судовых компонентов по состоянию на 2018 год все еще импортировались. Местные верфи также редко использовались для ремонта и обслуживания, кроме того, только 10% вновь построенных судов используют местные верфи. В сфере обслуживания и ремонта 80% запросов на ремонт и обслуживание были от государственных судов, что свидетельствует об отсутствии бизнеса со стороны частных судоходных компаний. ^[6]

По словам министра транспорта Буди Карья Сумади , хотя программа снизила общие цены и логистические издержки, в Индонезии по-прежнему более дорогая логистика по сравнению с соседними регионами, такими как Япония и Китай . Данные Всемирного банка за 2018 год показали, что транспортировка контейнера из Джакарты в Сингапур , Гонконг , Бангкок и Шанхай стоила от 100 до 200 долларов, а стоимость транспортировки из Джакарты в Паданг , Медан , Банджармасин и Макассар по-прежнему превышает 1400 долларов. ^[6]

Еще одна критика заключается в том, что количество используемых портов все еще невелико. По состоянию на 2017 год, только 97 из 570 действующих портов были использованы программой. Индекс связности судоходства Индонезии занимает 36-е место из 178 стран. Несмотря на улучшение, он все еще далек от соседних стран, таких как Малайзия и Вьетнам, с соответствующими рейтингами 5 и 19. ^{[38] [6] [39] [40]}

Также критикуется отсутствие обратных грузов. Местные предприниматели и предприятия из портов назначения не используют программу для выхода на городской рынок. ^{[1] [41]} В 2020 году размер обратных грузов составил всего 34% от доставленных товаров. ^[42] В ответ на это Министерство транспорта сформировало специальную группу для решения этой проблемы и увеличения обратных грузов. ^[43] Индонезийский экономист Фейсал Басри раскритиковал программу за то, что она приносит пользу только торговцам и предприятиям, которые контролируют порты. ^[44]