Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij
Транспортная компания в Нидерландах
Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij
ПромышленностьТранспортная компания
Основан1 октября 1856 г.
Несуществующий1981 объединение с Nedlloyd
ПреемникНидерландское Scheepvaart Unie 
Штаб-квартира
Амстердам
,
Нидерланды
Обслуживаемая территория
Европа, Карибский бассейн и Центральная Америка

Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij (KNSM) (Королевская Нидерландская пароходная компания) была судоходной компанией со штаб-квартирой в Амстердаме , которая существовала с 1856 по 1981 год. Когда-то это была крупнейшая компания в Амстердаме и одна из пяти крупнейших судоходных линий в Нидерландах. Компания эксплуатировала грузовые суда среднего размера с ограниченным количеством пассажирских мест. На пике своего развития в 1939 году у компании было 79 судов. Из них 48 были потеряны во время Второй мировой войны.

Контекст (1827-1856)

Экономические и технические разработки

В 1827 году Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (ASM) попыталась организовать пароходную линию из Амстердама в Лондон, но линия оказалась экономически невыгодной. [1] Несколько десятилетий спустя общие экономические обстоятельства изменились: в 1846 году были отменены Хлебные законы . Также было известно, что Навигационные акты будут отменены в 1849 году. Кроме того, железная дорога из Амстердама наконец достигла Рейна. [2]

Также в 1840-х годах некоторые технологические новшества изменили условия для парового судоходства. В Нидерландах железные корпуса были введены для парусных судов, когда Л. Смит эн Зун спустил на воду железную шхуну Industrie в 1847 году . Винт как средство движения судов также прорвался в 1840-х годах. Оба развития означали, что железное винтовое судно могло перевозить гораздо больше груза, чем колесный пароход того же размера. Более того, винтовой пароход был гораздо лучшим парусным судном, чем колесный пароход.

Все это означало, что гораздо больше товаров стали пригодны для выгодной транспортировки пароходами. В Нидерландах в конце 1840-х годов была основана Stoomschroefschooner Reederij (линия паровых винтовых шхун). Британская Санкт-Петербургская пароходная компания открыла линию между Лондоном и Амстердамом в октябре 1847 года, и это еще не все. [3]

Амстердамский Harburger Stoomboot Maatschappij

31 марта 1854 года CWJ Ramann и CA Müller основали Amsterdam-Harburger Stoomboot Maatschappij (Амстердамская пароходная компания Harburg). [4] Эта компания купила два парохода, которые плавали из Амстердама в Харбург в королевстве Ганновер и Альтону в (датском) Гольштейне . Уставный капитал компании Harburg составлял 185 600 гульденов. Из-за жесткой конкуренции с ASM и других проблем компания Harburg потеряла около 50 000 гульденов за первые два года работы. Чтобы предотвратить продажу судов компании Harburg, Пауль ван Флиссинген купил новые акции на 100 000 гульденов и взял компанию под свой контроль. [5]

История

Фонд Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij

Ундина

В апреле 1856 года комитет влиятельных людей объявил о своем намерении основать публичную компанию для паровой навигации. Компания должна была открыть линии из Амстердама в Санкт-Петербург, Бордо и Кёнигсберг . Наблюдательный совет должен был состоять из: Фредерика ван дер Оудермейлена из Сената ; Х. Крукевита из De Nederlandsche Bank ; Й. ван Хейкелома (Stadnitski & van Heukelom); Р. Й. Шиммельпеннинка (муниципалитет Амстердама); и Х. Виллинка (Simon Thomas & Willink). Директорами должны были стать: К. А. фон Хемерт (Alstorphius & von Hemert); В. Раманна; и К. А. Мюллера (оба из компании Harburg). [6] Акционерный капитал Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij должен был состоять из 2 000 000 гульденов акциями по 1 000 гульденов каждая. К началу июля 1856 года было продано 800 000 гульденов акций, и компания была учреждена. К тому времени MH Insinger присоединился к директорам, а CA Müller отошел от дел, чтобы стать только заместителем директора. [7] Новая компания сразу же получила название koninklijk (королевская), вероятно, из-за влияния принца Генриха . [8]

1 октября 1856 года договор об основании KNSM был окончательно оформлен. [8] Первый список акционеров показывает, что было продано акций на сумму 813 000 гульденов. [9] Он также показывает, что амстердамские купцы довольно неохотно принимали участие. [8]

Начало работы

KNSM назначила несколько агентов в портах, куда направлялись ее корабли: Fauré Frères в Бордо; Fiedler & Co. в Копенгагене; Schröder en Co. в Риге; R. Kleyenstüber в Кенигсберге; и Kapherr в Санкт-Петербурге. В Амстердаме 8 компаний были назначены в качестве cargadoor s (грузовых брокеров?). [8] Чтобы начать операции как можно быстрее, KNSM наняла английский пароход Auguste Louise в июне и West Friesland из Кампена в августе 1856 года. Оба судна понесли некоторые потери. [10]

Сразу после Крымской войны (1853 - март 1856) пароходы все еще были очень дороги. Однако в августе 1856 года KNSM удалось купить небольшое железное винтовое судно Nina за 8500 фунтов стерлингов, или около 102 000 гульденов. Оно имело грузоподъемность 300 тонн, могло вместить 30 пассажиров и имело скорость 11 узлов. Оно было переименовано в Ondine и должно было курсировать по маршруту в Бордо. Еще четыре судна были заказаны у William Denny and Brothers в Дамбартоне , Шотландия. Это были три винтовых судна грузоподъемностью 450 тонн и осадкой 10 футов за 37 894 фунтов стерлингов в общей сложности и одно судно водоизмещением 300 тонн за 9 500 фунтов стерлингов. [11]

Три 450-тонных судна были названы Berenice , Willem III и Anna Paulowna . 300-тонное судно было названо Rembrandt . Шестое судно, 300-тонное Urania, было заказано на верфи Earle's Shipbuilding в Халле . Для (раз)погрузки кораблей были куплены две баржи, для которых в Амстердаме не было причалов. [12] Весной 1857 года суда, построенные в Дамбартоне, были доставлены. [13]

На Балтике KNSM заключила соглашение с ASM о судоходстве в Санкт-Петербург в ноябре 1857 года. Затем KNSM также начала плавать в Средиземноморье. 1857 год закончился с положительным результатом около 70 000 гульденов. Неудача заключалась в том, что Willem III затонул в результате столкновения с французским пароходом Normandie в декабре 1857 года. Французские суды вынесли решение в пользу KNSM, и владельцы Normandie затем отказались от него в пользу KNSM. Он оказался хорошим судном с грузоподъемностью 700 тонн и двигателями в 180 л. с. и был переименован в Willem III . Даже когда цены на фрахт были низкими, KNSM получила солидную прибыль в 1858 и 1859 годах. [14]

К концу 1859 года Amsterdam Harburger Stoomboot Maatschappij оказалась в большой беде. Тогда ее руководство предприняло попытку реструктурировать ее, обменяв долги на акции. Однако KNSM удалось выкупить так много ее долгов, что она смогла помешать этим планам. Затем она купила Königin Maria водоизмещением 300 тонн за 33 000 гульденов и George V водоизмещением 200 тонн за 28 000 гульденов. Однако обе требовали серьезного ремонта. Königin Maria была переименована в Medea . Затем верфь Van Vlissingen en Dudok van Heel удлинила George V на 22 фута, и она была переименована в Rubbens. Другим крупным активом компании Harburg было здание на пирсе перед West-Indische Huis в Остердоке . KNSM купила его за 80 000 гульденов и получила крытый причал, где ее корабли могли разгружаться без перегрузки на баржи, как это приходилось делать конкурентам. [15]

1862 год был неудачным. Цены на фрахт были очень низкими. Cycloop (бывший Charles l'Marc ) был потерян в Балтийском море. Его заменили покупкой 800-тонного Bonita , который был куплен в Ливерпуле и переименован в Cycloop . Тем временем, Irene водоизмещением 1000 тонн был заказан в Дамбартоне за 22 000 фунтов стерлингов (264 000 гульденов). Эти сделки стали возможными благодаря размещению почти 500 000 гульденов 5%-ных облигаций. [16] В 1863 году KNSM и ASM пришли к другому соглашению. KNSM не будет ходить в Гамбург, а ASM не будет ходить напрямую в Штеттин. Линия до Кенигсберга будет общей. [17] Следующие несколько лет были очень прибыльными. [18]

Слияние с De Maas

Rotterdamsche Stoomboot Reederij De Maas также была основана в 1856 году. Ее акционерный капитал составлял 682 500 гульденов, и у нее было четыре парохода, курсирующих в Марсель, Бристоль и Кардифф. Это была успешная компания, выплачивающая в среднем дивиденды более 4,5%. Однако в Средиземном море она чувствовала конкуренцию со стороны KNSM. De Maas также не имела некоторых преимуществ, которыми обладали более крупные судоходные компании. Одним из них была возможность обмениваться судами, поэтому компания могла как предоставлять определенную услугу, так и использовать большинство своих судов там, где они были наиболее прибыльными. [17]

Поэтому KNSM задумалась о слиянии с De Maas. Это также дало бы KNSM преимущество использования гавани Роттердама, особенно для торговли с Англией. Поэтому KNSM предложила купить De Maas за 500 000 гульденов новыми акциями KNSM. Один директор и три руководителя из Роттердама вошли бы в совет директоров KNSM. В 1865 году сделка состоялась. [17]

Дальнейшее расширение

Картина Джейсона 1881 года

Слияние с De Maas оказалось очень успешным. Особенно успешными были более крупные суда. За первые два года эксплуатации Irene , которая стоила 264 000 гульденов, заработала 71 000 гульденов и 73 000 гульденов. Это привело к размещению большего количества акций и заказу на Jason , судно еще большее, чем Irene . В 1867 году KNSM организовала основание Amsterdamsche Rijn Stoomvaart Maatschappij. Идея состояла в том, чтобы улучшить сообщение между Амстердамом и Германией и далее вверх по Рейну. [19]

В январе 1867 года правление предложило разместить новые облигации, увеличив долг компании с 250 000 до 500 000 гульденов. Обоснованием было то, что KNSM нуждалась в новых судах, и теперь их можно было купить дёшево, потому что было построено слишком много. Облигации действительно были использованы для приобретения Orion водоизмещением 800 тонн и Astrea водоизмещением 700 тонн у обанкротившейся английской судоходной компании. После этой сделки единственным изменением во флоте стало исчезновение Rubbens , затонувшего недалеко от Ютландии в 1869 году. Даже при таком расширении своего флота KNSM часто приходилось фрахтовать другие суда, чтобы обрабатывать груз, который она должна была перевозить. [20]

Неудачная попытка основать трансатлантическую линию (1869 - 1882)

Контекст

В то время как голландская паровая навигация прочно развилась после 1850 года, это не касалось паровой навигации через Атлантику. Здесь британские и немецкие компании расширялись и получали отличную прибыль, в то время как голландский экспорт в Северную Америку сократился на 31% с 1857 по 1867 год. Это было особенно актуально для мигрантов в Северную Америку, которые больше не путешествовали через Роттердам, а предпочитали путешествовать через Гамбург и Бремен. [21]

В 1869 году морской офицер Марин Генри Янсен привлек внимание общественности к ситуации с трансатлантической торговлей в брошюре. [22] Он отметил, что Нидерланды занимались лишь небольшой частью трансатлантической торговли, хотя крупные реки делали страну очень подходящей для этой торговли. Янсен хотел создать линию от Флиссингена (лучшей голландской гавани того времени) до Норфолка, штат Вирджиния . Выбор Норфолка был обусловлен влиянием друга Янсена Мэтью Фонтейна Мори . Янсен предложил, чтобы правительство субсидировало линию в размере 662 400 гульденов в год. [23]

Тем временем владелец судоходной линии Роттердама Антуан Плате также начал инициативу. Это позже привело к основанию Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM), позже Holland America Line . Плате считал, что субсидия для проекта не нужна. [24]

Несколько инициатив по трансатлантическому судоходству

В сентябре 1869 года правление KNSM обсудило приобретение четырех очень больших судов водоизмещением почти 2000 тонн для средиземноморской торговли и планы трансатлантического судоходства. Это привело к плану продать облигации на 5 000 000 гульденов, которые должны были быть погашены через 25 лет. [24] Чтобы повлиять на общественное мнение, правление опубликовало свои взгляды. [25] KNSM заявило, что для линии потребуются такие большие суда, что Амстердам и Роттердам не смогут использоваться в качестве гаваней. Флиссинген был предпочтительнее, чем Ниведиеп , но KNSM не согласилось с идеей плыть в Норфолк вместо Нью-Йорка. KNSM также посчитало государственную субсидию излишней. [26]

В октябре 1869 года Янсен председательствовал на конгрессе по трансатлантическому судоходству в Утрехте. Одной из его целей было создание единой компании для этой цели. Попытка провалилась, в основном потому, что не была понята необходимость в очень больших судах. [27] Затем KNSM попросила у своих акционеров разрешения взять заем в 5 000 000 гульденов. Четыре парохода для Средиземноморья обошлись бы в 1 550 000 и зашли бы в Ниведиеп. Три океанских лайнера обошлись бы в 2 225 000 и зашли бы во Флиссинген. План KNSM провалился, потому что было продано всего около 2 000 000 гульденов в облигациях. [28] Однако KNSM с пользой использовала деньги, заказав Castor , Pollux и Stella водоизмещением около 1 800 тонн каждое. Другие суда были куплены, удлинены и снабжены паровыми двигателями. Это привело к мощному развитию средиземноморской торговли KNSM. [29]

В январе 1870 года М. Х. Янсен обратился в министерство финансов с просьбой о 10-летней субсидии в размере 624 000 гульденов в год на пароходную линию от Флиссингена до Нью-Йорка, которую он основал. Когда это было отклонено, он отправился в Палату представителей. В феврале 1871 года это привело к инициативе принятия закона несколькими представителями. Предложение было отклонено 22 голосами «за» и 44 «против». С ним KNSM потерял проблемного конкурента за деньги инвестора. [30]

Первая попытка KNSM осуществить трансатлантическое судоходство

В апреле 1873 года правление KNSM предложило акционерам продать 3 000 000 гульденов акциями и продать облигации за 2 000 000. На эти деньги планировалось заказать два океанских лайнера. Тем временем Североморский канал был близок к завершению, так что после нескольких лет использования Nieuwediep линия могла бы отправляться из Амстердама. [31] Предложение привело к продаже всего 872 акций и всего 1 189 облигаций по 95%, но этого было достаточно, чтобы заказать два судна водоизмещением 3 500 тонн и мощностью 200 л. с. Это были Stad Amsterdam и Stad Haarlem . [32]

1873 год был хорошим годом для KNSM. Однако, как раз когда океанские лайнеры были готовы, большая паника 1873 года остановила миграционный поток в США. Ситуация была настолько плохой, что в феврале 1875 года совет директоров KNSM получил разрешение от акционеров не вводить в эксплуатацию новые океанские лайнеры. [33] На том же собрании KNSM решила принять участие в создании Stoomvaart Maatschappij Zeeland , у которого был бы очень трудный старт. Из его акционерного капитала только 160 000 гульденов были взяты общественностью, в то время как Prince Henry и KSNM взяли по 320 000 гульденов акций. [34]

KNSM теперь переживала несколько очень тяжелых лет. Помимо очень низких фрахтов, многие из ее судов столкнулись с катастрофами, которые вывели их из строя на многие месяцы. Из двух океанских лайнеров Stad Amsterdam дважды плавал в Ост-Индию, но оказался непригодным для климата. Stad Haarlem был зафрахтован для поездки в Новую Зеландию, но это привело к еще большим потерям. С другой стороны, открытие Североморского канала в 1876 году и железной дороги Амстердам-Зютфен привели к значительному сокращению расходов. В 1877 году ликвидация ASM привела к тому, что KNSM расширила свою деятельность на Гамбург. [35]

В 1879 году KNSM удалось завершить свою неудачную трансатлантическую авантюру. Stad Amsterdam был продан Compagnie Générale Transatlantique весной и переименован. [36] Несколько позже Stad Haarlem был продан той же компании. [37] Цена была меньше половины той, за которую они были построены. Компания понесла убытки, уменьшив акционерный капитал на 50%. В то же время правление согласилось на резкое сокращение своих вознаграждений. [38] Между тем, KNSM весьма успешно торговала с Россией через Таллин вплоть до 1879 года. [39]

Вторая неудачная попытка атлантического судоходства

Вскоре после продажи двух 3500-тонных океанских лайнеров рынок трансатлантических перевозок изменился. Роттердамская NASM потеряла половину своего капитала, но получила солидную прибыль в 1879 и 1880 годах. В 1880 году она даже зафрахтовала Pollux и Castor компании KNSM для своей торговли с Нью-Йорком, хотя эти суда были слишком малы в экономическом смысле. Некоторые торговцы, а также Нидерландское торговое общество затем предложили KNSM некоторые гарантии от убытков, если она откроет линию из Амстердама в Нью-Йорк. Это произошло, когда 3 марта 1881 года KNSM отправила Pollux в Нью-Йорк. За ней последовали Castor , Stella и Jason . [40]

В 1882 году KNSM зафрахтовала Surrey и Nemesis по 4000 тонн каждый. Год начался успешно, но затем смертельная болезнь убила 13 младенцев на борту Nemesis , что отвратило мигрантов от KNSM. Тем временем NASM открыла конкурирующую линию из Амстердама, и поэтому линия KNSM в Нью-Йорке завершилась в 1882 году с убытком в 300 000 гульденов. Затем KNSM согласилась с NASM и прекратила свои операции в Нью-Йорке. [41]

Переориентация и реструктуризация (1883 - 1900)

Юнона на мосту Каттенбургер в 1895 году.

После нескольких относительно хороших лет дела KNSM пошли на спад после вспышки холеры в Марселе в 1884 году. Вспышка привела к тому, что многие суда KNSM провели значительное время в карантине, в то время как расходы продолжались. [42] В 1884 и 1885 годах дивидендов не было, а в 1886 году — только 2%. В 1886 году были предприняты шаги по реструктуризации 5%-ных облигаций 1869 года. При поддержке банков они были либо погашены, либо заменены 4%-ными облигациями, что позволило компании сэкономить 45 000 гульденов в год. [43]

Гавань Амстердама всегда зависела от перевалки товаров. Со временем это перешло от прибрежного движения к внутреннему судоходству и железнодорожному транспорту. В то время как внутреннее судоходство по Рейну стало более важным в девятнадцатом веке, часть Амстердама в этом движении сократилась с 25% в 1850 году до примерно 5% в 1870 году. Это сокращение было связано с увеличением размера судов внутреннего судоходства, которые каналы, ведущие в Амстердам, не могли обработать. Затем правительство инвестировало в улучшение пути из Амстердама в Рейн, что привело к открытию канала Мерведе в 1891 году. KNSM отреагировало, приняв участие в Amsterdamsche Beurtvaart Maatschappij, который открыл линии в Кельн (1893), Франкфурт (1894) и Страсбург (1897). [44]

В конце 1880-х годов общие условия торговли начали улучшаться. В течение 1887 года выплачивались 5% дивидендов, которые выросли до 10% по сравнению с 1888 годом. В 1890-х годах KNSM продолжала быть очень прибыльной. Однако, помимо замены старых судов новыми, в эти годы было мало предпринимательства. И директора, и руководители были парализованы своими воспоминаниями о 1870-х годах. [45] Как бы то ни было, постоянное улучшение положения компании привело к тому, что цена акций была намного выше номинальной стоимости. В 1900 году это привело к реструктуризации, в результате которой было продано 300 000 гульденов новых именных акций за 450 000 и сокращен заем 1886 года в размере 2 500 000 гульденов до всего лишь 529 000 гульденов. [46]

Новое расширение (1900 - 1918)

Корабли КНСМ на Леванткаде, 1913 год.

В 1900 году KNSM была скромной компанией. Она выплачивала стабильные дивиденды, но страдала от больших долгов в течение многих лет. Ее здания на Nieuwe Vaart устарели, а шлюз Oosterdok привел к многочисленным задержкам. И шлюз Oosterdok, и мост Kattenburg серьезно ограничили размер некоторых судов KNSM и привели к многочисленным задержкам. [47] В том же году KNSM внезапно снова расширилась, вероятно, из-за улучшения финансового положения и обновленного состава правления. Первые действия состояли в заказе двух больших судов, когда цены были низкими. Затем последовало больше судов, а также новые сооружения на Levantkade, позже части острова KNSM . Levantkade (причал Levant), арендованный KNSM, получил электрические краны и был введен в эксплуатацию в июне 1903 года. Это привело к очень большому сокращению расходов, и к 1906 году долг компании исчез. В 1900 году KNSM имел 30 судов, из них 17 имели водоизмещение 1000 тонн или меньше. К 1914 году KNSM имел 50 судов, только два из них были меньше 1000 тонн. [48]

KNSM теперь расширила свою деятельность в Средиземноморье. В декабре 1905 года она присоединилась к соглашению между двумя линиями, курсирующими из Антверпена в Александрию. Это привело KNSM к конфликту с линией Бремена Atlas. Когда другие немецкие линии начали поддерживать линию Atlas, KNSM присоединилась к Nationale Stoomboot Maatschappij (Национальная пароходная компания), компании, основанной для защиты голландских судоходных компаний от агрессивных иностранных судоходных линий. [49]

После открытия канала Мерведе качество услуг Amsterdamsche Beurtvaart Maatschappij, поддерживаемого KNSM, все еще не было удовлетворительным. Затем KNSM основал Nieuwe Rijnvaart Maatschappij (NRM) в 1903 году. NRM начал свою деятельность с четырьмя 650-тонными паровыми судами. NRM сразу же добился успеха. Он расширил свой флот до 26 судов в 1914 году. Груз, который он перевез, вырос с 47 931 тонны в первый год до 331 982 тонн в 1913 году. [50]

Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM) была судоходной компанией, которая осуществляла рейсы в Суринам и Кюрасао . Она была небольшой и поэтому уязвимой для конкуренции. В июне 1912 года план поглощения KNSM увенчался успехом. Это позволило KNSM расшириться на Карибские острова и дало KWIM средства для приобретения более крупных судов. [51]

Первая мировая война

В Первую мировую войну голландский импорт и экспорт за границу были сильно ограничены. Однако из-за высокого спроса на судоходство для военных действий союзников фрахт был высоким. Более того, отсутствие конкурентов открывало много возможностей. В 1914 и 1915 годах KNSM расширилась на Северную и Южную Америку и Африку. Ситуация стала менее благоприятной, когда правительство начало вмешиваться в 1916 году. Причинами этого были продажа голландских судов и многие из них были потоплены, что поставило под угрозу жизненно важный импорт. [52]

В 1917 году ситуация стала кризисной из-за начала неограниченной подводной войны 1 февраля. Это серьезно ограничило судоходство и остановило движение по Рейну. 21 марта 1918 года альянс захватил 22 судна KNSM и KWIM. Многие из них были искусно задержаны в союзных портах под предлогом проверки груза. Это было вопиющим нарушением нейтралитета, но Нидерланды не могли сделать многого. [53]

Прибыль KNSM во время войны была высокой. За 1914 год она выплатила 6% раздельно, за 1915 год — 15%, за 1916 год — 20%, за 1917 год — 10%. За 1918 год было выплачено 15%, но это было связано с деньгами, которые союзные державы заплатили за использование захваченных ими кораблей. Флот KNSM насчитывал 135 650 тонн на 1 января 1914 года и 199 000 тонн на 31 декабря 1918 года, причем последний показатель включал строящиеся суда. За тот же период поверхность складов KNSM увеличилась с 16 545 м 3 до 63 564 м 3 [54]

С 1918 по 1945 гг.

Послевоенный кризис судоходства 1918-1928 гг.

После Первой мировой войны многие считали, что судоходство восстановится. Это привело к огромным инвестициям в суда. KNSM и ее дочерняя компания KWIM строили 21 пароход в ноябре 1919 года. [55] За 1919 год KNSM действительно выплатила дивиденды в размере 20%. [56] Однако вскоре стало ясно, что после войны было построено слишком много судов. В результате фрахт резко упал. За 1920 год дивиденды были ниже, но все еще высокими и составляли 10%. [57] Голландские судоходные компании пострадали непропорционально сильно из-за краха немецкой экономики из-за Версальского договора . За 1921 год операционная прибыль составила 3 ​​569 815 гульденов, по сравнению с 12 166 162 гульденами за 1920 год. После вычетов чистая прибыль была незначительной, и дивиденды не выплачивались. [58] Прибыль за 1922 год также была незначительной, дивиденды не выплачивались. Однако это была административная реальность. Используя 7 600 000 гульденов резервов на амортизацию, реальный убыток, который составил примерно эту сумму, был скрыт. [59] За 1923 год прибыль снова была незначительной, а резервы уменьшились на 3 000 000 гульденов. [60] 1924 год был примерно таким же плохим. В то время как перевозки на линиях KNSM сильно выросли, цены на фрахт не выросли. Была такая закономерность, что как только цены выросли, некоторые отложенные суда снова были введены в эксплуатацию, и поэтому цены на фрахт и, следовательно, рентабельность оставались очень низкими. [61] В 1925 году KNSM перевезла примерно столько же товаров, сколько и в 1924 году, и на бумаге получила сопоставимую прибыль. Однако в течение 1925 года она обесценила свои активы примерно на 3 300 000 гульденов и не использовала резервы до определения прибыли. [62] В 1926 году наблюдался большой рост перевозимых грузов, и цены на фрахт немного выросли. KNSM заказала несколько новых судов и купила почти 8 судов из вторых рук. [63]

Интеграция Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM)

1 февраля 1927 года начался процесс ликвидации Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM) и интеграции ее бизнеса в KNSM. Для KNSM 1927 год положил конец послевоенному кризису судоходства, и были выплачены дивиденды в размере 3%. [64] В 1928 году результаты казались сопоставимыми с 1927 годом, но теперь более 1 000 000 гульденов ушли в резервы до выплаты дивидендов в размере 5%. [65]

Великая депрессия и восстановление

Великая депрессия началась с краха Уолл-стрит в октябре 1929 года . Как показано выше, к тому времени KNSM уже некоторое время страдала от экономического кризиса. За весь 1929 год результаты KNSM были сопоставимы с 1928 годом, снова с 5% дивидендами. [66] В 1930 году KNSM понесла убытки, в июле простаивало 15 судов. В конце года KNSM была вынуждена уменьшить свои резервы примерно на один миллион гульденов. [67] В 1931 году доходы сократились на 7,5 миллионов гульденов, в то время как расходы сократились всего на 3,5 миллиона. Это привело к убыткам в размере около 10 миллионов гульденов, которые были покрыты за счет сокращения общих и пенсионных резервов на 6,5 и 3,5 миллиона. [68] В 1932 году доходы сократились еще на 8 миллионов гульденов. Чистый результат был сопоставимым, но KNSM тем не менее начала модернизировать свой флот, заказав теплоход . [69] в 1933 году убытки все еще составляли 5,5 миллионов гульденов, и хотя проценты по облигациям все еще выплачивались, платежи больше не выполнялись. Правительство теперь начало поддерживать KNSM. [70] В 1934 году объем грузовых и пассажирских перевозок увеличился, но девальвация британского фунта привела к тому, что KNSM не получила большой прибыли. К концу года операционный результат улучшился до минус 200 000 гульденов, но убытки все еще составляли миллионы. [71]

Большие убытки и истощение резервов KNSM привели к техническому банкротству KNSM в 1936 году. В 1935 году компания получила операционную прибыль около 1 миллиона гульденов, но это было связано с государственными субсидиями. Чистый убыток все еще составлял миллионы, и поэтому правительство потребовало финансовой реструктуризации компании, если оно хотело получить поддержку в 1936 году. [72] К тому времени штат сотрудников сократился с 5500 до 4100, а количество судов уменьшилось с 89 до 72. [73] В конце мая 1936 года держатели облигаций согласились на выплату наличными в размере 400 гульденов за каждую облигацию в 1000 гульденов вместе с акцией в 500 гульденов в новой NV Nationaal Bezit van Aandelen Kon. Ned. Stoombootmij, которая будет владеть всеми акциями. Старые акционеры потеряют свои акции. [74]

Восстановление KNSM было довольно внезапным. В сентябре 1936 года, всего через несколько месяцев после реорганизации KNSM, голландское правительство было вынуждено девальвировать гульден. Это немедленно повысило прибыльность KNSM, поскольку многие грузовые контракты заключались в английских фунтах. Поэтому KNSM получила больше гульденов за то же предложение в GBP. В ноябре весь рынок грузовых перевозок начал расти. Год закончился 3-процентными дивидендами. [75] Затем KNSM выпустила новые акции на 5 556 500 гульденов, так что акционерный капитал был возвращен к 10 000 000 гульденов. KNSM сдержала свое обещание старым акционерам и предоставила им равные права в отношении покупки новых акций, сделав так, что и старые акционеры, и держатели облигаций были основными покупателями. [76] За 1937 год результаты были хорошими, и были выплачены 7-процентные дивиденды. [77] В 1938 году результаты также были хорошими, но KNSM все еще приходилось относить прибыль к резервам, поскольку балансовая стоимость многих судов все еще была выше их восстановительной стоимости. [78] За 1939 год чистая прибыль составила 6 132 728, число, очень близкое к акционерному капиталу. Тем не менее, делилось все еще только 8%, поскольку обновление флота потребовало бы огромных сумм. [79]

Вторая мировая война

Еще до вступления Нидерландов во Вторую мировую войну KNSM потерял свой первый корабль. 17 ноября 1939 года пароход Simon Bolivar подорвался на двух минах недалеко от Харвича. В результате погибли 102 из 397 человек на борту. Когда Нидерланды были захвачены, пароход Bodegraven был последним, кто покинул Эймейден 14 мая 1940 года. На борту находились 73 еврейских ребенка из Германии. Во время Второй мировой войны погибло 230 членов экипажа KNSM и 48 кораблей.

т/х Nestor в Виллемстаде, 1955 г.

1945 - 1981

В 1972 году компания сменила название на KNSM BV , став частью материнской компании KNSM Group NV . В 1981 году они объединились в Nedlloyd .

Здание штаб-квартиры компании на улице Принс-Хендриккаде в Амстердаме до сих пор называется Scheepvaarthuis ( Судоходный дом ) и теперь является отелем.

Ссылки

Цитаты

  1. ↑ Де Бур 1921, стр. 26.
  2. ↑ Де Бур 1921, стр. 67.
  3. ^ «Реклама». Альгемен Хандельсблад . 21 октября 1847 г.
  4. ^ "Наамлозе Венноотшаппен" . Нидерландский государственный курант . 20 апреля 1854 г.
  5. ↑ Де Бур 1921, стр. 88.
  6. ^ «Реклама». Альгемен Хандельсблад . 28 апреля 1856 г.
  7. ^ «Реклама». Альгемен Хандельсблад . 10 июля 1856 г.
  8. ^ abcd Де Бур 1921, стр. 92.
  9. ^ "Наамлуз Венноотшаппен" . Нидерландский государственный курант . 21 октября 1856 г.
  10. ↑ Де Бур 1921, стр. 93.
  11. ↑ Де Бур 1921, стр. 95.
  12. ↑ Де Бур 1921, стр. 96.
  13. ↑ Де Бур 1921, стр. 97.
  14. ↑ Де Бур 1921, стр. 98.
  15. ↑ Де Бур 1921, стр. 100.
  16. ↑ Де Бур 1921, стр. 102.
  17. ^ abc De Boer 1921, стр. 105.
  18. ↑ Де Бур 1921, стр. 103.
  19. ↑ Де Бур 1921, стр. 107.
  20. ↑ Де Бур 1921, стр. 111.
  21. ↑ Де Бур 1921, стр. 113.
  22. ^ Янсен 1869.
  23. ↑ Де Бур 1921, стр. 112.
  24. ^ ab De Boer 1921, стр. 119.
  25. ^ Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij 1869.
  26. ↑ Де Бур 1921, стр. 121.
  27. ↑ Де Бур 1921, стр. 124.
  28. ↑ Де Бур 1921, стр. 128.
  29. ↑ Де Бур 1921, стр. 132.
  30. ↑ Де Бур 1921, стр. 134.
  31. ↑ Де Бур 1921, стр. 136.
  32. ↑ Де Бур 1921, стр. 138.
  33. ↑ Де Бур 1921, стр. 139.
  34. ↑ Де Бур 1921, стр. 148.
  35. ↑ Де Бур 1921, стр. 149.
  36. ^ "Леуварден, 13 Мэй". Леувардер курант . 15 мая 1879 г.
  37. ^ "Шипварт Беригтен". Opregte Haarlemsche Courant . 11 июля 1879 г.
  38. ↑ Де Бур 1921, стр. 151.
  39. ↑ Де Бур 1921, стр. 153.
  40. ↑ Де Бур 1922а, стр. 7.
  41. ↑ Де Бур 1922а, стр. 9.
  42. ↑ Де Бур 1922а, стр. 13.
  43. ↑ Де Бур 1922а, стр. 16.
  44. ↑ Де Бур 1922а, стр. 19.
  45. ↑ Де Бур 1922а, стр. 20.
  46. ↑ Де Бур 1922а, стр. 26.
  47. ↑ Де Бур 1922б, стр. 186.
  48. ↑ Де Бур 1922б, стр. 187.
  49. ↑ Де Бур 1922б, стр. 190.
  50. ↑ Де Бур 1922б, стр. 193.
  51. ↑ Де Бур 1922б, стр. 205.
  52. ↑ Де Бур 1922б, стр. 206.
  53. ↑ Де Бур 1922б, стр. 213.
  54. ↑ Де Бур 1922б, стр. 216.
  55. ^ "Бир в Нейверхейде". Альгемен Хандельсблад . 7 ноября 1919 г.
  56. ^ "Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Mij" . Альгемен Хандельсблад . 29 апреля 1920 г.
  57. ^ "Кон. Нед. Стумбут-Мидж" . Альгемен Хандельсблад . 23 марта 1921 года.
  58. ^ "Financieele Mededeelingen" . Леувардер курант . 19 мая 1922 года.
  59. ^ "НВ Кон. Недерл. Стомбот-Мий" . Де Тед . 9 апреля 1923 года.
  60. ^ "Кон. Нед. Стумбот-Маатшаппий" . НРК . 5 апреля 1924 г.
  61. ^ "Кон. Нидерландский Стомбот-Мий" . Альгемен Хандельсблад . 9 мая 1925 г.
  62. ^ "Кон. Нед. Стумбут-Мидж" . Де Маасбоде . 7 апреля 1926 г.
  63. ^ "Нагекомен Берсберихтен" . Альгемен Хандельсблад . 1 апреля 1927 года.
  64. ^ "НВ Кон. Недерл. Стомбот-Мий" . Альгемен Хандельсблад . 4 апреля 1928 г.
  65. ^ "NV Kon Nederlandsche Stoomboot Mij" . Де-авонпост . 5 апреля 1930 г.
  66. ^ "Кон. Нед. Стумбут-Мидж" . Де Шепварт . 28 апреля 1929 года.
  67. ^ "NV Kon Nederlandsche Stoomboot Mij" . Де-авонпост . 3 апреля 1931 года.
  68. ^ "Kon. Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij" . Новый Апельдорнский курант . 6 апреля 1932 года.
  69. ^ "Конинкл. Нед. Стумбот Мидж" . Де Шепварт . 15 апреля 1933 года.
  70. ^ "Кон. Недерл. Стумбот Мидж" . Де Телеграф . 4 июня 1934 г.
  71. ^ "Кон. Нед. Стумбот Мидж. в 1934 году" . Ньюсблад ван хет Ноорден . 2 апреля 1935 г.
  72. ^ "Конинклийк Нед. Стумбот" . Де Телеграф . 3 апреля 1936 года.
  73. ^ "Кон. Нед. Стумбот Мидж" . Хет Вадерланд . 9 мая 1936 года.
  74. ^ "Кон. Нед. Стумбот Маатшаппий" . Хаагский курант . 26 мая 1936 года.
  75. ^ "Optimistisch Jaarverslag van Kon. Ned. Stoomboot Mij" . Роттердамский Ньюсблад . 15 марта 1937 года.
  76. ^ "Financiele Kantteekeningen" . Де Маасбоде . 31 марта 1937 года.
  77. ^ "Я всегда готов к использованию ботинок koninklijke" . Альгемен Хандельсблад . 22 марта 1938 года.
  78. ^ "Кон. Нед. Stoomboot Mij stelt voor" . Хет Вадерланд . 18 марта 1939 года.
  79. ^ "Recordwinst sedert 1920 voor de KNSM (со статистикой)" . Де Маасбоде . 23 марта 1940 года.

Библиография

Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvaart был написан по заказу нескольких амстердамских пароходных компаний. Поэтому его следует использовать с осторожностью.

  • Де Бур, MG (1921), Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart, vol. Я, Scheltema & Holkema's Boekhandel, Амстердам
  • Де Бур, MG (1922a), Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart, vol. IIa, Scheltema & Holkema's Boekhandel, Амстердам
  • Де Бур, MG (1922b), Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart, vol. IIb, Scheltema & Holkema's Boekhandel, Амстердам
  • Янсен, Марин Генри (1869), Een brug over den Ocean, Stoomvaart op Amerika [Мост через океан, паровое плавание в Америку ], Дж. Уолтман младший, Делфт
  • Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (1869), Stoomvaart op Amerika: korte beschouwingen, Nederlandsche Stoomdrukkerij, Амстердам
  • Документы и вырезки о Koninklijke Nederlandse Stoomboot-Maatschappij в ХХ веке Пресс - архивы ZBW
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Koninklijke_Nederlandse_Stoomboot-Maatschappij&oldid=1265693823"