Железная дорога Ольстера и Делавэра

Ulster and Delaware Railroad (U&D) — железная дорога, расположенная в штате Нью-Йорк . Её часто рекламировали как «Единственный полностью железнодорожный маршрут к горам Катскилл». В своей наибольшей протяжённости U&D простиралась на 107 миль (172 км) от Кингстон-Пойнт на реке Гудзон через горы Катскилл до своей западной конечной станции в Онеонте , проходя через округа Ольстер , Делавэр , Скохари и Отсего .

В начале 19 века водные пути сформировали основную транспортную сеть в Нью-Йорке. Важным пунктом этой сети был Рондаут . Расположенный в месте слияния ручья Рондаут и реки Гудзон , в 1828 году он стал восточной конечной точкой канала Делавэр и Гудзон . Здесь грузы и пассажиры пересаживались с канальных лодок на более крупные суда, плавающие по Гудзону.

К концу Гражданской войны железные дороги стали вытеснять водные пути в качестве предпочтительного способа транспортировки. Томас Корнелл , основатель Cornell Steamboat Company и житель Рондаута, был среди тех, кто это заметил. Хотя Корнелл зарабатывал много денег на судоходстве, он планировал железную дорогу, которая доставляла бы грузы из городов в центральном или западном Нью-Йорке в его порт в Рондауте. Поэтому Корнелл зафрахтовал Rondout and Oswego 3 апреля 1866 года ^[1] , став первым президентом.

После завершения работ по обследованию и получению прав на проезд в 1868 году началось строительство. ^[2] Корнелл решил построить эту новую железную дорогу с рельсами весом 62 и 70 фунтов . Она должна была идти от Рондаута до оживленного города Онеонта в верховьях реки Саскуэханна , а затем до Освего на берегу озера Онтарио . R&O длиной 12 миль (19 км) достигла летнего курорта Олив-Бранч , недалеко от города Шокан , 30 сентября 1869 года. ^[3] К следующему году был запущен первый поезд, и железная дорога, наконец, была введена в эксплуатацию.

В 1870 году железная дорога была продлена до Финикии , где железная дорога построила оштукатуренную станцию ​​через ручей Эсопус от деревни. ^[4] В том же году право собственности на железную дорогу перешло к Джону К. Бродхеду ^[5] , и линия достигла небольшого городка Биг-Индиан . К 1871 году строительство достигло Динс-Корнерс (ныне Арквилл ) (где оно в конечном итоге соединилось с Делавэром и Северной ). Однако R&O свернули строительство до Роксбери , и задача строительства оставшейся части маршрута была возложена на ее недавно организованного преемника, New York, Kingston & Syracuse (NYK&S).

Это была успешная железная дорога, с большим количеством пассажиров, прибывающих из близлежащих городов и крупных городов. Пассажиры пароходов могли причалить в Рондауте и пересесть на железную дорогу. Позже пассажиры также могли пересесть в Кингстоне , сначала через Wallkill Valley Railroad (1872), затем через West Shore Railroad (1883) и гораздо позже через New York, Ontario and Western Railway (1902). От пароходов было недалеко до станции R&O, чтобы пересесть на поезд. Грузовые перевозки также были очень хорошо организованы. Большая часть доходов от грузовых перевозок была получена от угля, перевозимого по каналу D&H из гор Мусик около Карбондейла, штат Пенсильвания , в порт в Рондауте. Также были овощи, фрукты и молоко с ферм в Катскиллс.

В то время как стабильное выравнивание до Морсвилла (современное Гранд-Гордж ), большое количество изгибов и уклонов создавало проблему, так как большее количество земляных работ, шпал и рельсов означало большие затраты на завершение оставшейся части железной дороги. Железная дорога не могла заработать достаточно денег, чтобы выплатить долг и продолжить строительство железной дороги, поэтому в 1872 году Корнелл назначил Джона А. Грина временным президентом на период 10 лет. Ожидалось, что Грин закончит железную дорогу до города Онеонта к 1874 году, выплатит все долги и выдержит будущие долги в размере до 700 000 долларов. Однако железная дорога медленно теряла деньги и в конечном итоге была вынуждена сократить обслуживание, прежде чем обанкротиться в 1872 году. Позже в том же году она была реорганизована в New York, Kingston and Syracuse Railroad, чтобы продолжить проект. ^[4]

После того, как железная дорога Rondout and Oswego обанкротилась в 1872 году, она была быстро реорганизована в New York, Kingston and Syracuse Railroad (NYK&S) под руководством Джорджа Шарпа. План расширения до Oswego теперь был исключен, и новый план состоял в том, чтобы продлить до Oneonta и сделать резкий поворот на север до Earlville , где линия должна была соединиться с недавно построенной железной дорогой Syracuse and Chenango Valley . Строительство железной дороги началось немедленно, и она расширялась очень быстро. По состоянию на 1872 год она уже достигла городов Roxbury , Gilboa и Stamford , а первый поезд прибыл в деревню Stamford в конце того же года. Достижения Oneonta пришлось ждать еще 28 лет, до 1900 года.

Это возросшее обслуживание обеспечило первый настоящий железнодорожный маршрут в горы Катскилл, что принесло пользу как пассажирам, так и грузоперевозчикам. Железная дорога получила дополнительную выгоду от многочисленных связей с другими железными дорогами, что позволило пассажирам из таких отдаленных мест, как Нью-Йорк, посещать Катскилл (через недавно построенную железную дорогу Wallkill Valley и ее соединение с железной дорогой Erie ). Еще одним благом для бизнеса стал паром, который ходил через Гудзон в Рондаут из Райнклиффа, с железной дорогой Райнбека и Коннектикута и станцией New York Central и Hudson River Railroad (нынешняя станция Amtrak ), соединяющей города Хартфорд, Коннектикут , Провиденс, Род-Айленд и Бостон, Массачусетс , с регионом.

Город (а позднее и город) Кингстон, штат Нью-Йорк (расположенный в центре реки Гудзон) был прибыльным для железной дороги из-за большого количества отраслей промышленности в этом районе, включая производство цемента, бетона, кирпича и голубого камня. Кингстон также был популярной остановкой для пассажиров, так как люди полагались на железную дорогу, чтобы добираться до работы на заводах и небольших фабриках вокруг Катскилл.

Хотя это процветание казалось хорошим, были и плохие новости. NYK&S все еще не была достаточно прибыльной, чтобы избежать банкротства . Поэтому в 1873 году NYK&S назначила Farmers Loan and Trust Company попечителем для держателей облигаций первой ипотеки железной дороги. Хотя это помогло на короткое время, прошло всего два года, прежде чем даже попечитель, наконец, не смог справиться с проблемами железной дороги. Железная дорога обанкротилась в 1875 году и была продана банку путем конфискации имущества . Позже в том же году она была реорганизована в Ulster and Delaware Railroad. ^[4]

У Корнелла возникла идея построить еще одну железную дорогу, которая начиналась бы на перекрестке U&D в Финикии и шла бы вдоль долины Стони-Клоув до оживленной деревни Хантер . Он решил назвать ее Железной дорогой Стони-Клоув и горы Катскилл. В отличие от U&D, она будет использовать узкую колею шириной 3 фута ( 914 мм ) , которая теоретически была бы дешевле в строительстве и эксплуатации. Строительство железной дороги началось в 1881 году, а зять Корнелла, Сэмюэл Деккер Койкендалл, руководил строительством. Первоначально запланированная как летняя эксплуатация для общин округа Ольстер Финикии и Чичестера , а также деревень округа Грин Лейнсвилл , Эджвуд и Хантер, служба была расширена до круглогодичной эксплуатации. Помимо основных станций, имелась остановочная станция в Стоуни-Клов-Нотч и станция между Нотчем и Хантером под названием Kaaterskill Junction Station (первоначально Tannersville Junction Station), на пересечении железной дороги Kaaterskill.

Разница в ширине колеи между U&D и SC&CM вызывала трудности при переводе подвижного состава с основной линии. Поэтому в 1882 году обе компании установили на станции Phoenicia устройство для перевода вагонов Ramsey . Это устройство позволяло запускать оборудование стандартной колеи на узкоколейной линии. С помощью этого устройства перевод занимал всего около восьми минут, что экономило железнодорожникам много времени и денег.

Промышленность на этой линии включала William O. Schwartzwalder Furniture Factory в принадлежащей компании деревушке Чичестер. Другие крупные компании включали Fenwick Lumber Company в Эджвуде и Horatio Lockwood & Company Furniture Factory в Хантере. Железная дорога была приобретена U&D в 1892 году, и эти отрасли теперь имели новую железную дорогу для транспортировки своей продукции. ^[6]

Сегодня восстановленную вторую станцию ​​железной дороги U&D в Хейнс-Фолс можно увидеть в Историческом обществе Маунтин-Топ в Хейнс-Фолс. ^[7]

Пиковый год для U&D пришелся на 1913 год, когда в Катскиллс было перевезено 676 000 пассажиров, а также значительное количество грузов. Ко времени Великой депрессии 1929 года и после этого большая часть пассажирских перевозок была потеряна для частных автомобилей на улучшенных автомагистралях, автобусов и совместных лимузинов (называемых «хаками»); грузовики заняли большую часть нетоварного грузового бизнеса; и железная дорога испытывала серьезные финансовые трудности и была тенью своего прежнего «я». New York Central приобрела терпящую неудачу U&D 1 февраля 1932 года под давлением Комиссии по межштатной торговле (см. «Ольстер и Делавэр: железная дорога через Катскиллс» Джеральда М. Беста). В последние годы (начало 1950-х годов) один утренний поезд в день (кроме воскресенья) ходил по маршруту из Кингстона в Финикию и Онеонту , а один дневной поезд в восточном направлении шел из Онеонты обратно в Кингстон. Пассажирское сообщение по маршруту прекратилось 31 марта 1954 года. ^{[8] [9]}

^{[13] [14]}

^{[14] [16] [17]}

Вагоны , которые курсировали по узкоколейному отделению, были построены Jackson & Sharp Co. в 1881 и 1883 годах. В период с августа 1899 года по июнь 1900 года они были проданы FM Hicks & Co. из Чикаго , штат Иллинойс. ^{[13] [16]} В мае 1901 года Хикс перепродал четыре вагона на White Pass and Yukon Route (WP&YR ##218, 220, 222 и 224). ^[18] Во время владения White Pass эти вагоны несколько раз перестраивались. ^[19] Они остаются в эксплуатации. ^[20] После всех перестроек во время владения White Pass от оригинальных вагонов остались только архитектура и рамы надстройки.

• 
  Станция Haines Corners
• 
  Станция Брауна, одна из шести, снесенных ради водохранилища Ашокан
• 
  Тоннель Делавэр-авеню в Кингстоне, как он выглядел в октябре 2018 года
• 
  Грузовой терминал железной дороги Ольстера и Делавэра в Флейшманнсе, штат Нью-Йорк, фотография сделана 19 августа 2021 года.

• Список несуществующих железных дорог Нью-Йорка
• Список железнодорожных станций Ольстера и Делавэра
• Список предшественников Нью-Йоркской центральной железной дороги

• Бест, Джеральд М. (1972). Ольстер и Делавэр: железная дорога через Катскилл . Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books . ISBN 978-0-87095-041-4.

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железная дорога Ольстера и Делавэра» .

• Историческое общество железных дорог Ольстера и Делавэра
• Железная дорога Ольстера и Делавэра
• Железные дороги гор Катскилл
• Рельсы в Катскиллс Vimeo
• Железная дорога Ольстера и Делавэра: фотогалерея остатков