Туннель Ремутака
Железнодорожный тоннель в Новой Зеландии

Туннель Ремутака
Обзор
ЛинияЛиния Вайрарапа
РасположениеРемутака , Веллингтон , Новая Зеландия
КоординатыЗападный портал: 41°6′28.36″S 175°8′22.18″E / 41.1078778°S 175.1394944°E / -41.1078778; 175.1394944
Восточный портал: 41°7′57.8″S 175°14′23.31″E / 41.132722°S 175.2398083°E / -41.132722; 175.2398083
СтатусОткрыть
НачинатьМейморн, Аппер-Хатт
КонецПетля Римутака
Операция
Открыто3 ноября 1955 г.
ВладелецНовозеландская железнодорожная корпорация
ОператорKiwiRail (грузовые), Transdev Wellington (пассажирские)
ХарактерПассажирские/грузовые
Технический
Длина линии8,93 км (5,5 миль)
Количество дорожек​Одинокий
Ширина колеи3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
ЭлектрифицированныйПредусмотрено для 1500 В постоянного тока, но не установлено
Скорость работы100 км/ч (62 мили/ч)
Карта маршрута

Тоннель Ремутака (до 2017 года назывался туннелем Римутака ) — железнодорожный туннель через хребет Ремутака в Новой Зеландии , между Мейморном , около Аппер-Хатта , и Фезерстоном , на линии Вайрарапа .

Длина туннеля, открытого для движения 3 ноября 1955 года, составляет 8,93 километра (5,55 миль). Это был самый длинный туннель в Новой Зеландии, превзойдя туннель Отира на Южном острове до завершения строительства туннеля Каймай длиной 9,03 километра (5,61 миль) около Тауранги в 1978 году. Ремутака остается самым длинным туннелем в Новой Зеландии с регулярными пассажирскими поездами.

История

Туннель был построен как часть ответвления для замены дорогостоящего подъема Римутака и его двигателей Фелл .

Фон

Первоначальный маршрут между Аппер-Хаттом и Фезерстоном часто подвергался критике, даже до того, как он был построен. В 1898 году Дж. Х. Добсон выполнил несколько исследований по поручению Департамента общественных работ в поисках возможных альтернатив. Выводы, сделанные в 1899 году в результате этих исследований, лишь подтвердили предыдущие мнения. Одной из многообещающих возможностей был туннель длиной 5 миль (8,0 км) между Мангароа и Кросс-Крик, который привлек столько внимания, что едва не стал долгожданным отклонением. Однако к 1900 году стало ясно, что стоимость строительства такого туннеля в то время не могла быть оценена.

Только в 1920-х годах в правительстве снова развернулась значительная кампания за замену. В 1921-22 годах было проведено исследование осуществимости, включая расстояния и предполагаемые затраты. Было рассмотрено несколько маршрутов, включая вариации предыдущих идей, но в то время ничего больше сделано не было; хотя отклонение примерно на 5 миль 48 цепей (9 км) в качестве линии Веллингтон-Нейпир (отклонение), проходящей в целом на юго-восток от существующей линии, было разрешено Законом о разрешении на железные дороги 1924 года. [1]

Новое лейбористское правительство 1936 года объявило о своем намерении продолжить строительство туннеля Мангароа-Кросс-Крик. Подробные изыскания были завершены в 1938/1939 годах, но проект был снова отложен из-за Второй мировой войны . Изученная линия все еще была показана на однодюймовой карте издания 1947 года. [2]

После Второй мировой войны возникла необходимость срочно рассмотреть замену. Локомотивы класса H уже старели, Инклин был в плохом состоянии, а расходы на техническое обслуживание росли. В период с сентября 1945 года по июль 1947 года рассматривалось четыре варианта. Было признано, что никакая контурная линия не может быть решением, и что туннель под хребтом Ремутака был единственным удовлетворительным ответом. Принятым маршрутом был кратчайший путь, туннель между Мангароа и оврагом Лусена-Крик.

Строительство

Строительство началось в 1948 году, когда Департамент общественных работ начал строительство туннеля с глубиной скважин 1054 фута (321 м) на западном конце и 820 футов (250 м) на восточном конце. Контракт на завершение строительства туннеля был передан консорциуму Morrison-Knudsen and Downer (MKD) 7 мая 1951 года. Работа началась на западном конце в июле 1951 года, а на восточном конце в августе. Ожидалось, что контракт будет завершен через четыре года, но проходчики встретились 20 апреля 1954 года, а бетонная облицовка была закончена месяцем позже. Туннель был частично построен с использованием полнозабойной операции, а не традиционной проходки и выемки уступом . Большая часть засыпки, удаленной на западной (Хатт) стороне, была использована для строительства станции Мейморн . [3]

Около 600 человек работали в MKD (около 300-400 в любой момент времени), плюс 14 инженеров и инспекторов MOW. Большинство были одинокими мужчинами и жили в хижинах в лагерях или в бараках у порталов Мангароа или Фезерстон, где были кухни и столовые, а также по 20 домов для женатых сотрудников. Во время проходки туннелей было три смертельных случая. [4]

Новозеландские железные дороги вступили во владение туннелем 1 февраля 1955 года, который также включал в себя подходные формирования и опоры моста, в это время началась укладка путей. [5] К октябрю 1955 года было установлено сигнальное и централизованное оборудование управления движением, и все пути были уложены, за исключением короткого участка около Аппер-Хатта, где старая линия пересекала новую линию на более высоком уровне. Все движение на участке Аппер-Хатт — Фезерстон было приостановлено после прибытия экскурсионного поезда Carterton Show Day в Аппер-Хатт вечером 29 октября. В течение следующих трех дней старый состав был удален, выемка для нового состава завершена, и оставшаяся часть пути уложена. 3 ноября 1955 года новая линия была открыта, и два специальных поезда отправились из Веллингтона в Спидис-Кроссинг на церемонию открытия. [6]

Дизайн

Правильный уклон отклонения составляет 1 к 70, с учетом кривизны. Самая узкая кривая имеет радиус 400 метров (20 цепей). Туннель поднимается на 1 к 400 от западного портала до самой высокой точки отклонения, примерно на полпути через туннель, а затем спускается к восточному порталу на 1 к 180. [7] Он имеет внутреннюю высоту 5,18 метра (17,0 футов) и ширину 4,68 метра (15 футов 4 дюйма); он облицован бетоном с минимальной толщиной 38 см (15 дюймов) внутри поверхности раскопок. Когда туннель был пробит 20 апреля 1954 года, было обнаружено, что погрешность съемки составила всего 44,5 мм (1,75 дюйма). [8] Туннель планировалось сократить расстояние между Аппер-Хаттом и Фезерстоном с 24 миль (39 км) до 15 миль 32 ч (24,8 км). [9]

После его завершения вертикальная вентиляционная шахта диаметром 2,74 метра (9,0 футов) была проложена из точки, расположенной почти на полпути через туннель. Она достигает поверхности рядом с железнодорожной трассой Ремутака около туннеля Пакуратахи бывшего маршрута. Шахта высотой 117 метров (384 фута) была построена после того, как испытания показали, что туннель не будет генерировать достаточно естественной вентиляции, если через туннель будет использоваться дизельная тяга. Первоначально предполагалось, что электрическая тяга будет использоваться путем расширения 1500-вольтовой воздушной электрификации постоянного тока за пределы Аппер-Хатта либо до Фезерстона, либо до Мастертона, но экономические исследования отдали предпочтение дизельной тяге. [10]

Новое формирование включало два перекрестных кольца; на новой станции Мейморн (116 вагонов) и кольцо Римутака (95 вагонов) у восточного портала туннеля. Есть четыре моста, включая пятипролетный 91-метровый (299 футов) мост через реку Мангароа, а также туннель и два подземных перехода около Маорибанка . [11]

Длина туннеля Маорибанк составляет 555 метров (1821 фут); он был отдельно выставлен на тендер в 1953 году и построен MKD, работы начались в октябре 1953 года и были завершены в декабре 1954 года. [12] На восточной стороне, где было предложено два коротких туннеля (220 метров (11 цепей) и 180 метров (9 цепей)) через ответвление, было дешевле удлинить линию на 140 метров (7 цепей) и сделать открытые выемки. [13]

На строительство тоннеля Ремутака было израсходовано:

  • Гелигнит: 299 258 кг (659 751 фунт),
  • Детонаторы: 327 850,
  • Дизельное топливо: 3 182 264 литра (700 000 брит. галлонов),
  • Цемент: 26 163 тонны (25 750 тонн),
  • В совокупности: 87 837 метров 3 (114 886 куб. ярдов) и
  • Древесина: 15 820 метров 3 (6 703 533 суперфута ). [14]

Операция

Тяга

Первыми локомотивами, которые работали в туннеле, были дизель-электрические локомотивы класса DG . Тоннель был слишком длинным для паровозов, что сделало линию Вайрарапа первой полностью дизельной линией в Новой Зеландии. С 2015 года дизель-электрические локомотивы класса DFB стали основной тягой, используемой в туннеле. [15]

В качестве меры по охране здоровья и безопасности персонал поездов, проезжающих через туннель, носит с собой газоанализаторы для обнаружения скопления вредных газов. В мае 2021 года один из утренних пиковых сервисов Wairarapa Connection был заменен автобусом на неделю после того, как два сигнала тревоги обнаружили небезопасные уровни диоксида азота в туннеле на одном сервисе. [16]

Были предложения электрифицировать туннель и линию Вайрарапа на север до Мастертона в качестве расширения пригородной электрификации Веллингтона. [17] Туннель был спроектирован так, чтобы можно было установить контактную линию, но этого не произошло, и контактная линия заканчивается к северу от станции Аппер-Хатт. В 2007 году региональный совет Большого Веллингтона отклонил призыв электрифицировать туннель на том основании, что патронаж не оправдывает расходы, и что туннель «придется сделать больше». [17]

Услуги

Пассажир

Transdev Wellington осуществляет пассажирские перевозки под названием Wairarapa Connection между Веллингтоном и Мастертоном через туннель пять раз в день в каждую сторону с понедельника по четверг, шесть раз в пятницу и два раза в день в каждую сторону в субботу, воскресенье и праздничные дни. Экскурсионные поезда также ходят через туннель, например, специальные поезда для любителей железной дороги и поезда на фестиваль Toast Martinborough.

Для движения поездов на паровой тяге в качестве тягового средства по туннелю требуются тепловозы из-за опасности задымления в условиях большой протяженности и ограниченного пространства туннеля.

С 2014 года тепловозы, перевозящие пассажирские поезда в длинных туннелях, должны были иметь противопожарное оборудование после расследования катастрофы на шахте Пайк-Ривер . Первоначально для Wairarapa Connection использовались локомотивы класса DC, затем с 2015 года использовался класс DFB.

В 2021 году мужчине из Аппер-Хатта было предъявлено обвинение в том, что он прошел по туннелю 27 апреля, что привело к отмене движения поездов с 17:30 до 19:00 через туннель [18] , а после того, как он не явился в суд, был выдан ордер на арест. [19] В конечном итоге в суде ему было предъявлено два обвинения. [20]

Груз

Туннель используется для перевозки грузов из Вайрарапы в Веллингтон, в частности бревен из местных сосновых лесов и изделий из древесины с лесопилки Juken New Zealand Ltd в Вайнгаве, к югу от Мастертона.

Смотрите также

Железнодорожная тропа Ремутака , которая следует по старому склону Римутака .

Ссылки

Цитаты

  1. ^ "Закон о разрешении на железные дороги, 1924". Закон Новой Зеландии онлайн.
  2. ^ "Лист карты масштаба 1:63360: N161 Римутака" . www.mapspast.org.nz . 1948 год . Проверено 4 мая 2021 г.
  3. ^ Свейнсон 1995, стр. 27, 62–64.
  4. ^ Свейнсон 1995, стр. 134, 135, .
  5. ↑ NZR принимает на себя управление туннельным железнодорожным транспортом , май 1955 г., стр. 40.
  6. ^ 77-летняя проблема с транспортом решена с открытием 5,46-мильного железнодорожного туннеля. Декабрь 1955 г., стр. 4.
  7. ^ Келлер, 1954; стр. 404
  8. ^ Келлер, 1954; стр. 413
  9. ^ "Приложение к журналам Палаты представителей — 1948 Сессия I — ЗАЯВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА РАБОТ D-01 (ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОГО Р. СЕМПЛА, МИНИСТРА РАБОТ)". atojs.natlib.govt.nz . Получено 14 мая 2018 г.
  10. ↑ Кэмерон 1976, стр. 308, 309.
  11. ↑ Кэмерон 1976, стр. 316 и далее.
  12. ↑ Свейнсон 1995, стр. 110–112, 127.
  13. ↑ Келлер 1954, стр. 404–410.
  14. ^ Келлер, 1954; стр. 416
  15. ^ Норман, Эмили (2 июля 2015 г.). «Более быстрые локомотивы означают своевременные поездки – совет». Wairarapa Times-Age . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 г. . Получено 24 августа 2015 г.
  16. ^ "Пассажиров посадили в автобус после обнаружения ядовитых газов в железнодорожном туннеле Ремутака". Stuff/Fairfax. 6 мая 2021 г.
  17. ^ ab "Wairarapa rail won't go electric". Wairarapa Times-Age . 12 июля 2007 г. Получено 21 декабря 2011 г.
  18. ^ "Мужчина, прошедший через 9-километровый железнодорожный туннель Ремутака, был обвинен в отмене поезда". Stuff/Fairfax. 27 апреля 2021 г.
  19. ^ «Обвиняемый пешеход в железнодорожном туннеле Ремутака предстает перед судом после предъявления ему обвинения в незаконном проникновении на второй путь». Stuff/Fairfax. 21 мая 2021 г.
  20. ^ «Раскрыто имя мужчины, обвиняемого в том, что он дважды прошел по железнодорожному туннелю Ремутака, задержав поезда». Stuff/Fairfax. 14 июня 2021 г.

Библиография

  • «Туннель Римутака из кабины (2010)». Видео на Youtube. 5 декабря 2015 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2021 г.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Remutaka_Tunnel&oldid=1264242269"