Новозеландский локомотив класса DG и DH

Новая Зеландия DG и DH класс
D G 772 на железной дороге Ферримид.
Тип и происхождение Тип мощности Дизель-Электрический Строитель English Electric and Vulcan Foundry / Роберт Стефенсон и Хоуторнс , Англия Дата постройки 1955 - 1956
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  МСЖД А1А - А1А Диаметр колеса 3 фута 1 дюйм (0,940 м) Минимальная кривизна 297 футов (90,526 м) Колесная база 37 футов 0 дюймов (11,278 м) общая, 11 футов 6 дюймов (3,505 м) тележка Длина 45 футов 0 дюймов (13,716 м) над шпильками Ширина 8 футов 4 дюйма (2,540 м) Высота 11 футов 5 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма (3,493 м) Клейкий вес 45,9 длинных тонн (46,6 т) DG 47,6 длинных тонн (48,4 т) DH Вес локомотива 69 длинных тонн (70 т; 77 коротких тонн) Емкость топливного бака 400 имп галлонов (1800 л) Главный двигатель Английский Электрический 6SRKT Mark 2 Диапазон оборотов 850 об/мин Тип двигателя четырехтактный, четыре клапана на цилиндр Стремление С турбонаддувом Тяговые двигатели Четыре ЭЭ 525/2А Цилиндры И6 Размер цилиндра 10 дюймов × 12 дюймов (254 мм × 305 мм) Передача инфекции электрический MU работает 110 В, 10-позиционный электромагнитный контроль Тормоз локомотива воздух Тормоза поезда воздух
Показатели производительности Максимальная скорость 60 миль/ч (97 км/ч) Выходная мощность 750  л.с. (560  кВт ) брутто, 685  л.с. (511  кВт ) нетто Тяговое усилие 26 000 фунтов силы (115,7 кН) DG 29 000 фунтов силы (129,0 кН) DH
Карьера Число в классе 31 ДГ 11 ДХ Числа 750 - 791 (оригинал) 2007 - 2497 (TMS) Локаль Вся Новая Зеландия Первый запуск 6 сентября 1955 г. Последний забег 16 мая 1983 г. Распоряжение 38 сдано на слом 4 сохранено

Новозеландские локомотивы DG и DH ^{[nb 1]} — классы из сорока двух дизель-электрических локомотивов, эксплуатировавшихся на железнодорожной сети Новой Зеландии в период с 1955 по 1983 год.

В период с 1978 по 1980 год десять из этих локомотивов были перестроены с новым оборудованием в попытке модернизировать и продлить их срок службы. Локомотивы продолжали страдать от проблем с надежностью, вызванных электрическими и механическими отказами.

Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) изначально заказал 31 локомотив класса D ^F в процессе вытеснения паровой тяги с основных линий Новой Зеландии. Однако этот заказ был позже изменен на 10 локомотивов класса D ^F и 42 локомотива класса D ^G из-за изменения стратегии дизельизации NZR.

Локомотивы класса D ^G были уменьшенной версией класса D ^F , с одной кабиной вместо двух и похожим носом Bulldog . Вместо того, чтобы собирать локомотивы на своих заводах в Престоне, English Electric распределила окончательную сборку по своим дочерним заводам. Этот подход также применялся для многих тепловозов этой фирмы в 1950-х-60-х годах. Заводские номера 2254/E7821-2273/E7840 (номера дорог Новой Зеландии 750-769) собирались на заводе Robert Stephenson & Hawthorns , в то время как заводские номера 2274/D353-2295/D374 (номера дорог Новой Зеландии 770-791) собирались на литейном заводе Vulcan Foundry , оба они в то время были частью English Electric.

Локомотивы, размещенные на Южном острове, изначально были классифицированы как D ^H, поскольку они были оснащены регулируемыми тележками, которые допускали более высокую максимальную нагрузку на ось и тяговое усилие. ^[1] Регулируя свои рессорные балки, локомотивы D ^H смогли увеличить свой сцепной вес до 48,35 тонн (47,59 длинных тонн; 53,30 коротких тонн), а тяговое усилие — до 130 килоньютонов (29 000 фунт- _сил ). Оба класса D ^G и D ^H разделили нагрузку на ось в 11,6 тонн (11,4 длинных тонн; 12,8 коротких тонн).

В августе 1955 года D ^G 750 вместе с 88-местным вагоном RM 100 , локомотивом класса D ^F и недавно прибывшим маневровым локомотивом класса Drewry D ^SB был отправлен на промышленную ярмарку в Вангануи, что ознаменовало первый регулярный выход локомотивов класса D ^G. После завершения строительства туннеля Римутака этот класс принял на себя работы в районе Вайрарапа и на ветке Мурупара от старого класса D ^{E. [2]} Поскольку они были относительно маломощными, эти локомотивы обычно работали в составе нескольких, хотя иногда они ходили и самостоятельно. [ ^1]

Поскольку на Северном острове было достаточно локомотивов класса D ^A , локомотивы D ^G , произведенные в этом регионе, были постепенно переведены на юг с введением в эксплуатацию железнодорожного парома GMV Aramoana в 1962 году. ^[1] Этот процесс перемещения был завершен к 1976 году. ^[2] В 1968 году локомотивы класса D ^H были преобразованы в стандарты класса D ^{G и получили классификацию D G} , что позволило повторно использовать классификацию D ^H в 1978 году . ^[2]

После введения локомотивов ^{класса DJ} в 1968 году этот класс обычно переводился в статус «подчиненного» . Введение нового класса D ^F в 1979 году еще больше вытеснило этот класс. ^[1]

С введением Системы мониторинга движения (TMS) в 1979 году локомотивы были перенумерованы с DG2007 на DG2497.

В конце 1970-х годов класс D ^G подходил к концу своего назначенного срока службы, имея целый ряд проблем:

• Регулярно происходили механические и электрические сбои.
• Блоки двигателя EE 6SKRT трескались из-за преждевременного износа.
• Условия работы на локомотивах также были известны как плохие. Не было никаких удобств для экипажа, а в кабинах было много сквозняков. ^[3]

В попытке модернизировать и продлить срок службы локомотивов класса D ^G на десять-пятнадцать лет ^[4] главному инженеру-механику Грэму Алекоку было поручено разработать предложение по оснащению их новыми кабинами, которые были бы более удобными для экипажа и лучше оборудованы. Было принято решение перестроить D ^G 760 (позже переименованный в DG2111 с внедрением Системы мониторинга трафика ), ^[3] который должен был пройти капитальный ремонт в мастерских Хиллсайда , в качестве прототипа для перестроек. ^[4] D ^G 760 был выпущен из Хиллсайда в августе 1978 года как первый из возможных десяти перестроек, которые должны были быть завершены в период с 1978 по 1980 год, когда DG2330 был введен в эксплуатацию в ноябре 1980 года.

NZR спроектировала новую кабину собственными силами и заключила контракт со своими мастерскими Westport Workshops на их изготовление от имени Hillside, ^[4] что привело к некоторым проблемам с установкой кабин на локомотивы. ^[3] Кабина была больше, чем оригинальная кабина D ^G , что потребовало укорачивания переднего низкого носа. Вся сборка имела выраженную коробчатую форму с углами 45° к крыше кабины и низким носом. Новая кабина имела четыре ветровых стекла вместо первоначальных трех, в то время как низкий нос имел больший дверной проем для доступа к новому оборудованию воздушного тормоза Westinghouse 26L, а также для обеспечения короткого прохода по обе стороны носа. Маленькие окна были такими же, как те, которые использовались на локомотивах класса DX для улучшения стандартизации локомотивов. ^[4]

В механическом отношении передний вентилятор тягового двигателя был перемещен в положение над главным генератором, и были установлены новые термостатические клапаны для предотвращения проблем с перегревом, которые влияли на локомотивы под нагрузкой. Первоначальная тормозная система Westinghouse A7EL была заменена более современной системой 26L, которая приводилась в действие новой кнопочной консолью в кабине. Тяговые двигатели также были модернизированы, и был проведен сварочный ремонт на блоках двигателя 6SKRT. Некоторые блоки позже были отправлены в Соединенные Штаты для ремонта с использованием обработки Metalock , которая позже была признана неудачной, поскольку блоки снова треснули, сделав обработку пустой тратой денег. ^[3]

Локомотивы также претерпели несколько незначительных изменений. Сзади были установлены ступеньки для доступа на крышу, внешние дверные ручки и стремянки были установлены на среднем наборе дверей машинного отделения, а также была установлена ​​автоматизированная система ручного тормоза. Передние лестницы также были установлены для доступа к окнам кабины, некоторые из которых были встроены в край листового металла от рамы до ведущей бабки. Оба гудка были перемещены в переднюю часть кабины, хотя у перестроенного D ^G 760 их было три — два спереди на передней части кабины и один позади кабины.

Хотя железнодорожные профсоюзы — Ассоциация машинистов локомотивов (LEA) и Ассоциация машинистов, пожарных и уборщиков (EFCA) — были довольны конструкцией кабины, которая учитывала их вклад на ранних этапах проектирования, локомотивы оказались механически ненадежными. ^[3] Они были введены в эксплуатацию для перевозки грузовых поездов на Главной южной линии и иногда на линии Мидленд . Несмотря на то, что их новая кабина была спроектирована с учетом возможности эксплуатации на Отаго-Сентрал , очень немногие из переоборудованных локомотивов когда-либо работали на этой линии.

Десять дополнительных локомотивов класса DG — девять построенных Vulcan Foundry и один RS&H — прошли капитальный ремонт «класса А» для работы в качестве прицепных единиц класса B для перестроенных локомотивов. Эти локомотивы не получили новых кабин и, следовательно, не использовались в регулярной эксплуатации. ^[4] Несколько других локомотивов этого типа также получили обновленную тормозную систему Westinghouse 26L и кнопочную стойку управления, разработанную NZR.

Локомотивы продолжали страдать от проблем с надежностью, вызванных электрическими и механическими неисправностями, и позже им запретили работать с локомотивами класса Mitsubishi DJ и класса General Motors DF , хотя они иногда работали с классом DJ после этого времени. Было решено начать отзывать те локомотивы, которые не были отремонтированы, чтобы предоставить детали для тех, которые были, и поэтому первый отозванный, D ^G 765, был обработан на том основании, что у него был блок двигателя в хорошем состоянии.

К 1983 году большинство неперестроенных локомотивов класса DG были выведены из эксплуатации, в то время как восстановленные продолжали работать до тех пор, пока у них не возникали механические проблемы или не требовался капитальный ремонт. 28 августа 1983 года NZR провела экскурсию «Прощание с классом DG» между Крайстчерчем и Артурс-Пасс на линии Мидленд . Первый и последний локомотивы класса DG, перестроенный DG2007 и неперестроенный DG2468, совершили экскурсию и ознаменовали конец оригинального класса DG в регулярной эксплуатации. В следующем месяце DG2007 вышел из строя, когда его шатун пробил блок двигателя, и был отправлен на хранение, в то время как DG2468 был вскоре продан железной дороге Weka Pass .

В 1983 году дилеры машин из Данидина W. Rietveld Limited заключили контракт с NZR на утилизацию восстановленных локомотивов класса DG ^[5] , которые хранились в Данидине. В то время эти локомотивы в основном были непригодны к эксплуатации из-за механических неисправностей или были выведены из эксплуатации с приходом более современной тяговой силы. У некоторых из них NZR сняла тяговые двигатели EE 525 и продала их Национальной федерации железнодорожных обществ другим группам, владевшим локомотивами класса DG.

Изъятые локомотивы хранились на бывших подъездных путях в заливе Пеличет и были разобраны со всех полезных частей, прежде чем были отправлены в Sims-PMI для утилизации на их территории в Данидине. Первыми четырьмя локомотивами, которые были перемещены в залив Пеличет, были локомотивы с номерами 2036, 2140, 2105 и 2347. Позже за ними последовали локомотивы с номерами 2007, 2290, 2111 и 2439. Последние два, DG2128 и DG2330, некоторое время оставались в локомотивном депо Данидина, поскольку Ритвельд надеялся продать их зарубежному концерну. Этого не произошло, и два локомотива были отбуксированы в залив Пеличет для разборки — это были последние два восстановленных локомотива класса DG, которые существовали. ^[6]

Rietveld не стал утилизировать некоторые уникальные кабины этих локомотивов. Вместо этого они сняли их целыми и оставили несколько на своем участке утилизации в Эбботсфорде, включая кабину DG2007. Darryl Bond, совладелец DG2376, купил кабину DG2140.

С выводом из эксплуатации класса DG в начале 1980-х годов несколько локомотивов были закуплены для консервации: ^[7]

• D ^G 770/DG2232 был спасен железной дорогой Weka Pass в 1983 году. В 1988 году общество заменило его номер TMS на название железной дороги, нарисованное на задней стороне двери кабины, сохранив при этом его раскраску «International Orange». В 1995 году локомотив был выведен из эксплуатации из-за треснувшей тележки. Чтобы устранить проблему, железная дорога полностью отремонтировала тележку, взятую у D ^G 783, и установила ее на этот локомотив. В 1997 году он был перекрашен в традиционную красную ливрею NZR с лиственнично-желтыми полосами на носу, как это было изначально. В 2014 году локомотив был снова выведен из эксплуатации для замены четырехцилиндрового воздушного компрессора, но с тех пор он вернулся в эксплуатацию. D ^G 770, как и D ^G 791, доступен для использования во время запрета на пожары или когда A 428 выведен из эксплуатации.
• D ^G 772/ DG2255 был спасен Diesel Traction Group в 1983 году. В 1988 году локомотив был перекрашен в традиционный красный цвет NZR с желтыми полосами на носу для празднования Rail 125, во время которого он провез свой первый экскурсионный поезд с D ^E 511 в Спрингфилд и обратно. В начале 1990-х годов D ^G 772 провез еще несколько экскурсий, в том числе по Otago Central Railway и Midland Line . Затем в 1995 году он был передан в аренду Weka Pass Railway для замены их D ^G 770, пока тот не был выведен из эксплуатации на ремонт. D ^G 772 находился на хранении с середины до конца 1990-х годов до 2002 года, когда было решено провести капитальный ремонт локомотива, чтобы привести его в соответствие с текущими стандартами магистральной линии. В рамках этого капитального ремонта тормозная система локомотива Westinghouse A7EL была заменена на более новую систему 26L. Локомотив также был оснащен канавными фонарями, радиостанцией VHF и регистратором событий, что позволило ему работать на главной линии. Капитальный ремонт был завершен в 2009 году, как раз к 125-летию Отаго Сентрал Рейл. Перед годовщиной D ^G 772 был сдан в аренду Weka Pass Railway для обкатки. С тех пор локомотив совершил несколько экскурсий и время от времени его видели работающим на железной дороге Ферримид в парке наследия Ферримид .
• D ^G 783/ DG2376 был спасен Роджером Редвардом для его предполагаемого Музея южных железных дорог в Пребблтоне . Однако NZR решила изъять все коллекции Роджера, хранившиеся на его территории, из-за его неуплаты нескольких арендных платежей в 1988 году. После этого локомотив был продан железной дороге Weka Pass, которой нужны были запасные части для обслуживания их двух локомотивов. Затем локомотив был доставлен на их станцию ​​в Вайпара и постепенно снят с него большинство полезных частей. В 2005 году железная дорога Weka Pass решила продать остатки локомотива при условии, что он будет вывезен из Вайпара после покупки. Дэррил Бонд и Эван Батчелор, два фаната железной дороги, купили локомотив и перевезли его в Ferrymead Heritage Park, где планировалось восстановить локомотив. ^[8] Передняя тележка была отремонтирована, корпус был в значительной степени очищен от ржавчины, и были приобретены детали, чтобы начать восстановление локомотива для эксплуатации в более поздней раскраске International Orange, в которой он никогда не эксплуатировался. Планируется установка кабины от DG2140. В конце 2013 года локомотив был перевезен в Оамару .
• D ^G 791/ DG2468 также был спасен железной дорогой Weka Pass в 1983 году. В 1988 году общество заменило свой номер TMS на название железной дороги, нарисованное на задней стороне двери кабины, сохранив при этом свою ливрею «International Orange». В 1997 году локомотив был перекрашен в традиционную красную ливрею NZR с желто-лиственничными полосами на носу, как это было изначально. D ^G 791, наряду с D ^G 770, доступен для использования во время запретов на пожары или когда A 428 не работает.

Кроме того:

• D ^G 789/ DG2445 рассматривался для добавления в состав Heritage Fleet компании NZR. Однако у локомотива был треснувший блок двигателя, что не соответствовало политике эксплуатации локомотивов Heritage Fleet. Из-за масштаба трещин его ремонт был признан нерентабельным. В результате локомотив был списан компанией Sims Pacific Metal Industries в Данидине.
• D ^G 790/ DG2451 также был спасен Роджером Редвардом, но позже он был отправлен на слом после того, как стал жертвой затяжного спора между его новым владельцем и Новой Зеландией.

• Группа дизельной тяги

На Викискладе есть медиафайлы по теме NZR DG class .