Поликарпов И-153
Советские истребители 1930-х годов
И-153
Поликарпов И-153 в Музее авиации и космонавтики в Париже
Общая информация
ТипИстребитель
ПроизводительПоликарпов
Дизайнер
Статусушедший на пенсию
Основные пользователиСоветские Военно-воздушные силы
Количество построенных3,437
История
Изготовлено1939–1941
Дата введения1939
Первый полет1937
Разработано изПоликарпов И-15

Поликарпов И-153 « Чайка » (рус. Чайка ) — советский истребитель -полутораплан конца 1930-х годов . Разработанный на основе И-15 с убирающимся шасси, И-153 участвовал в советско-японских боях в Монголии и был одним из основных типов советских истребителей в первые годы Второй мировой войны. Три И-153 все еще находятся в летном состоянии. И-153 оснащен звездообразным двигателем Швецова М-62.

Проектирование и разработка

В 1937 году конструкторское бюро Поликарпова провело исследования по улучшению характеристик своих истребителей -бипланов И-15 и И-15бис без ущерба для маневренности, поскольку советская тактическая доктрина основывалась на сочетании высокопроизводительных истребителей -монопланов (которым был Поликарпов И-16 ) и маневренных бипланов. [1] Ранний боевой опыт гражданской войны в Испании показал, что у И-16 возникли проблемы с бипланами Fiat CR.32, которые использовались итальянскими войсками, поддерживающими националистов, что предполагало необходимость продолжения использования истребителей-бипланов, и в результате предложения Поликарпова были приняты, и его конструкторскому бюро было поручено разработать новый истребитель-биплан. Поликарпов поручил эту задачу конструкторской группе во главе с Алексеем Яковлевичем Щербаковым, которому помогали Артем Микоян и Михаил Гуревич (который позже создал конструкторское бюро МиГ ). [2]

Новый истребитель (обозначенный конструкторским бюро как И-15тер, а советскими Военно-воздушными силами (ВВС) как И-153 [3] ) был во многом основан на конструкции И-15бис, с более прочной конструкцией, но был оснащен вручную убираемыми шасси для уменьшения сопротивления. Он вернулся к «свернутому» верхнему крылу оригинального И-15 [nb 1], но использовал аэродинамический профиль Clark YH И-15бис. [5] Четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1 И-15бис были заменены четырьмя пулеметами ШКАС . Хотя они по-прежнему были оружием винтовочного калибра, они стреляли гораздо быстрее, чем ПВ-1 (1800 выстрелов в минуту вместо 750 выстрелов в минуту [6] ), обеспечивая гораздо большую плотность огня. [5] Новый истребитель должен был быть оснащен двигателем Швецова М-62, усовершенствованной версией двигателя Швецова М-25 , который устанавливался на И-15 и И-15бис с двумя нагнетателями . [7]

Самолет имел смешанную конструкцию из металла и дерева, при этом фюзеляж был изготовлен из хромомолибденовой стали с дюралюминиевой обшивкой на передней части фюзеляжа и тканевой обшивкой на фюзеляже за передней частью кабины. Крылья самолета были сделаны из дерева, покрытого тканью, в то время как хвостовые поверхности были из дюралюминия, покрытого тканью. [ 8] Самолет был оснащен шасси с хвостовым колесом , при этом основные колеса убирались назад, поворачивались на 90 градусов, чтобы лечь плашмя в корни крыла, приводимые в действие тросами, управляемыми маховиком, приводимым в действие пилотом. Твердое резиновое хвостовое колесо не убиралось, а двигалось вместе с рулем направления. [1]

М-62 не был готов к моменту завершения первого прототипа, поэтому он был оснащен двигателем М-25В мощностью 750 л. с. (560 кВт), когда он совершил свой первый полет в августе 1938 года. [3] Первый прототип не прошел заводские испытания из-за многочисленных дефектов, но это не остановило производство, и самолет поступил в производство одновременно с продолжающимися испытаниями и разработками. Ранние серийные И-153, оснащенные двигателем М25, прошли государственные испытания в 1939 году, несмотря на потерю одного самолета, который развалился при пикировании на скорости 500 км/ч (311 миль/ч). В испытательных полетах И-153 (М-25) достиг максимальной скорости 424 км/ч (264 миль/ч), практического потолка 8700 м (28 500 футов) и потребовалось 6 минут 24 секунды, чтобы достичь высоты 5000 м (16 404 фута). [3] Эти характеристики значительно превосходили характеристики, продемонстрированные И-15бис. [1]

В 1939 году производство переключилось на версию, работающую на первоначально запланированном двигателе М-62, а прототип с двигателем М-62 проходил государственные испытания с 16 июня 1939 года. Хотя скорость на уровне моря практически не изменилась, новый двигатель улучшил характеристики на высоте. [9] Была зафиксирована скорость 443 км/ч (275 миль/ч) на высоте 4600 м (15 100 футов) с практическим потолком 9800 м (32 100 футов). Эти характеристики были разочаровывающими и привели к тому, что самолет не прошел государственные приемочные испытания, хотя это не помешало производству. [10] Хотя было признано, что характеристики И-153 были неудовлетворительными, главным требованием было не останавливать производство, пока не будут запущены в производство более совершенные истребители. [9]

Хотя было предложено множество усовершенствований, многие из них были слишком радикальными, чтобы их можно было реализовать, поскольку самолет уже находился в производстве. Отчаянно желая улучшить характеристики, Поликарпов испытал два И-153 с двигателем Швецова М-63 мощностью 820 кВт (1100 л. с.). Однако результаты оказались разочаровывающими, и становилось болезненно очевидным, что планер биплана не способен развивать более высокие скорости. [ необходима цитата ]

Одной из редко упоминаемых характеристик И-153 была его плохая работа в штопоре . В то время как Поликарпов И-16 приобрел известность из-за входа в штопор, пилоты обнаружили, что его легко вывести из штопора. В противоположность этому, в то время как И-153 было трудно штопором, после потери управления выход был затруднен до такой степени, что преднамеренное вращение было запрещено на некоторое время. В конечном итоге была разработана процедура выхода из штопора, но, хотя она и эффективна, она требовала безупречного времени и выполнения. [ необходима цитата ]

К концу производства в 1941 году было построено в общей сложности 3437 И-153. [11]

История эксплуатации

И-153 захвачен финскими войсками после вынужденной посадки. Фото сделано в июне 1941 г.

И-153 впервые принял участие в боевых действиях в 1939 году во время советско-японской битвы на Халхин-Голе в Монголии . Истребитель японских ВВС Type 97 ( Nakajima Ki-27 ) Nate оказался грозным противником для И-15бис и И-16, но был более ровным с И-153, который сохранил маневренность, присущую бипланам, при этом имея улучшенные характеристики. [12] Хотя общие характеристики И-153 были удовлетворительными, были выявлены некоторые существенные проблемы. Наиболее проблемным было отсутствие противопожарной перегородки между топливным баком, установленным перед кабиной, и пилотом. В сочетании с сильной тягой, поступающей через ниши колес, пожары в топливном баке неизменно приводили к быстрому обдуву кабины и серьезным ожогам пилота. Кроме того, двигатель М-62 страдал от срока службы всего 60–80 часов из-за отказов двухскоростного нагнетателя . [13]

Самолет Поликарпова И-153 «Чайка» никогда не летал ни в одном из подразделений испанских ВВС во время или после гражданской войны в Испании. Два более ранних варианта этого самолета, И-15 и И-15бис, летали в составе республиканских ВВС во время конфликта, а позднее захваченные образцы обоих типов использовались Fuerzas Aéreas до начала 1950-х годов. [ необходима цитата ]

Варианты

Хотя попытки улучшить характеристики оказались в значительной степени безрезультатными, Поликарпов добился определенного успеха в модернизации вооружения. Серия И-153 прошла испытания с двумя синхронизированными 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметами ТКБ-150 (позже обозначенными как Березин БС ), и около 150 самолетов были построены с одним ТКБ-150 в фюзеляже и двумя ШКАС в крыльях (один ТКБ-150 использовался из-за нехватки этого оружия, которое было общим с И-16 Тип 29). В конце производства около 400 самолетов были модифицированы с металлическими пластинами под крыльями для размещения неуправляемых ракет РС-82 . [14]

Другие варианты включают:

  • И-153ДМ ( Дополнительный двигатель) - В качестве эксперимента И-153ДМ летал с бензиновыми прямоточными воздушно-реактивными двигателями под крыльями. Двигатели ДМ-2 увеличивали максимальную скорость на 30 км/ч (19 миль/ч), а более мощные двигатели ДМ-4 добавляли целых 51 км/ч (32 мили/ч). Всего было выполнено 74 полета. [15]
  • И-153П ( Пушечный – с пушками) – две синхронизированные 20-мм (0,79 дюйма) пушки ШВАК , дополнительная огневая мощь была компенсирована увеличением веса и тенденцией пороха засорять лобовое стекло. Построено не менее восьми экземпляров. [16]
  • И-153Ш и УШ — штурмовики с подкрыльевыми контейнерами с четырьмя пулеметами ШКАС (Ш) или двадцатью 2,5-кг (5,5-фунтовыми) бомбами (УШ). [17]
  • И-153ТК — четыре прототипа, оснащенные двигателями М-25В или М-62 с двумя нагнетателями ТК-1. Построено двадцать серийных самолетов. [18]
  • И-153В ( Высотный ) (также известный как И-190ГК ( Герметическая (герметичная) кабина) — единственный самолет, оснащенный фирменной герметичной кабиной Щербакова с «минимальной утечкой». [15]
  • И-153В-ТКГК ( Высотный-ТК Герметичной Кабине ) — высотный вариант с турбированным двигателем М-63 и герметичной кабиной. Построен один. [15]
  • И-153УД — задняя часть фюзеляжа выполнена в виде деревянного монокока , а не каркаса из стали и дерева с полотняной обшивкой для экономии металла, в производство не пошла. [19]
  • 50 И-153 были оснащены более крупными масляными баками и приспособлены для установки внешних топливных баков под крыльями, что удваивало дальность полета. Такие самолеты в основном использовались советским флотом.
  • И-190 — экспериментальный вариант с радиально-поршневым двигателем М-88В мощностью 820 кВт (1100 л. с.) с двумя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Первый полет 30 декабря 1939 года, но разбился 13 февраля 1941 года, и выпуск варианта был прекращен.
  • - Второй прототип И-190, укомплектованный герметичной кабиной и турбированным двигателем М-90, оснащенным обтекателем винта.
  • И-195 - Усиленный И-190 с закрытой негерметичной кабиной, оснащенный двигателем М-90 с обтекателем и идентичным вооружением И-190. Опытный образец не был завершен.

Операторы

Поликарпов И-153 ВВС Финляндии.
 Китайская Республика
 Финляндия
  • В составе финских ВВС было 21 захваченный самолет, 11 из которых были куплены в Германии, из которых 10 были фактически доставлены. Они летали с серийными номерами IT-11 — IT-31. [20] [21] На финской службе пилоты FAF заявили о не менее чем 5 победах на И-153 против Советов. [ требуется ссылка ]
 Нацистская Германия
 Советский Союз

Уцелевшие самолеты

Поликарпов И-153 со снятым капотом.

Всего сохранилось четыре полностью сохранившихся экземпляра этого самолета, три из которых могут летать. В начале 1990-х годов новозеландский пилот и предприниматель Тим Уоллис из Alpine Fighter Collection организовал восстановление трех И-153 и шести И-16 до летного состояния, этот проект был завершен в 1999 году, когда в Новую Зеландию прибыл третий и последний И-153. Эти самолеты были оснащены редукторными радиальными двигателями АЗШ-62ИР вместо М-62, которые были без редуктора. Причина в том, что АЗШ-62ИР — это всего лишь версия М-62, с абсолютным равенством во всем вместо переднего редуктора и отсутствия синхронизатора вооружения. Кроме того, ни один из оригинальных двигателей из восстановленных обломков не мог быть оживлен.

Франция

Россия

  • 6326 – И-153 с Вадимом Задорожным в России. Он окрашен в красный цвет 10 и зарегистрирован как RA-1562G. [ необходима цитата ]
  • В России также имеется пригодный к полетам экземпляр.

Испания

Соединенные Штаты

Технические характеристики (И-153 (М-62))

Данные из книги «Чайка и Чато...Боевые бипланы Поликарпова» [9]

Общая характеристика

  • Экипаж: один
  • Длина: 6,17 м (20 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 10 м (32 фута 10 дюймов)
  • Рост: 2,8 м (9 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 22,14 м2 ( 238,3 кв. фута)
  • Аэродинамический профиль : Clark YH [28]
  • Масса пустого самолета: 1452 кг (3201 фунт)
  • Полная масса: 1960 кг (4321 фунт)
  • Максимальный взлетный вес: 2110 кг (4652 фунта)
  • Силовая установка: 1 × 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения Швецова М-62 , мощностью 597 кВт (801 л.с.)
  • Гребные винты: 2-лопастной винт изменяемого шага

Производительность

  • Максимальная скорость: 444 км/ч (276 миль/ч, 240 узлов) на высоте 4600 м (15 100 футов)
  • Крейсерская скорость: 297 км/ч (185 миль/ч, 160 узлов) на высоте 2000 м (6600 футов)
  • Дальность: 470 км (290 миль, 250 миль)
  • Практический потолок: 10 700 м (35 100 футов)
  • Скорость подъема: 15 м/с (3000 футов/мин)
  • Время набора высоты: 7000 м (23 000 футов) за 8 минут 18 секунд.

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Компоновка крыла типа «чайка» на И-15 оказалась непопулярной среди высших должностных лиц ВВС, поскольку она давала плохой обзор из кабины и была причиной плохой курсовой устойчивости. [4] Более поздние отчеты ЦАГИ , Центрального аэрогидродинамического института, утверждали, что устойчивость крыла типа «чайка» улучшается на высоких скоростях. [1]

Цитаты

  1. ^ abcd Гордон и Декстер 1999, стр. 124.
  2. ↑ Грин и Суонборо 1979, стр. 24.
  3. ^ abc Гордон и Декстер 2002, стр. 79.
  4. ^ Гордон и Декстер 1999, стр. 118.
  5. ^ ab Green и Swanborough 1979, стр. 25.
  6. ↑ Гордон и Декстер 2002, стр. 82–83.
  7. ↑ Гордон и Декстер 2002, стр. 79, 81.
  8. ↑ Грин 1971, стр. 11.
  9. ^ abc Green и Swanborough 1979, стр. 26.
  10. ↑ Гордон и Декстер 2002, стр. 81.
  11. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 83, 86
  12. ^ Микеш и Абэ 1990, стр. 218.
  13. ↑ Маслов 2005, стр. 71.
  14. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 83
  15. ^ abc Гордон и Декстер 2002, стр. 100
  16. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 97
  17. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 98
  18. ↑ Гордон и Декстер 2002, стр. 98–99.
  19. ^ Гордон и Декстер 2002, стр. 99
  20. ^ "Самолеты ВВС Финляндии: Поликарпов И-153 (на английском языке)". [ постоянная неработающая ссылка ] FAF в цвете. Получено: 12 ноября 2011 г.
  21. ^ Кескинен и др. 1977, стр. 18–54.
  22. ^ "Поликарпов И-153". Musée Air & Espace (на французском языке) . Проверено 9 декабря 2016 г.
  23. ^ "Workshop". Memorial Flight . Memorial Flight Association . Получено 9 декабря 2016 г.
  24. ^ "Досье планера - Поликарпов И-153, s/n 75 ВВС России, c/n 7027, c/r EC-LPC". Aerial Visuals . AerialVisuals.ca . Получено 9 декабря 2016 г. .
  25. ^ "РЕГИСТРО МАТРИКУЛЫ ГРАЖДАНСКИХ АЭРОНАВ" (PDF) . Государственное агентство воздушной безопасности . 1 декабря 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 декабря 2016 г. Проверено 9 декабря 2016 г.
  26. ^ "WWII - Самолеты". Военный музей авиации . Военный музей авиации. Архивировано из оригинала 9 октября 2013 года . Получено 9 декабря 2016 года .
  27. ^ "FAA REGISTRY [N153RP]". Федеральное управление гражданской авиации . Министерство транспорта США . Получено 9 декабря 2016 г.
  28. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .

Библиография

  • Абаншин, Майкл Э. и Нина Гут. Боевой Поликарпов, Орлы Востока №2 . Линвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9 . 
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазанов. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4 . 
  • Гордон, Ефим и Кит Декстер. Варианты истребителей-бипланов Поликарпова . Крылья славы . Том 17, 1999, стр. 106–129. Лондон: Aerospace Publishing. ISBN 1-86184-041-1 . ISSN 1361-2034. 
  • Гордон, Ефим и Кит Декстер. Бипланы-истребители Поликарпова (Red Star, т. 6). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5 . 
  • Грин, Уильям. «Конец эпохи... Чайка Поликарпова». Air Enthusiast , том 1, номер 1, июнь 1971 г., стр. 9–15. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, том третий: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., Седьмое впечатление 1973m, Первое издание 1961. ISBN 0-356-01447-9 . 
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «О Чайке и Чато... Боевые бипланы Поликарпова». Air Enthusiast . Одиннадцать, ноябрь 1979–февраль 1980, стр. 9–29. Бромли, Великобритания: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Архив фактов о самолетах Второй мировой войны: истребители советских ВВС, часть 2. Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 0-354-01088-3 . 
  • Кескинен, Калеви, Кари Стенман и Клаус Ниска. Venäläiset Hävittäjät (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (на финском языке). Эспоо, Финляндия: Tietoteos, 1977. ISBN 951-9035-25-7 . 
  • Копенгаген, В., изд. Das große Flugzeug-Typenbuch (на немецком языке). Штуггарт, Германия: Транспресс, 1987. ISBN 3-344-00162-0 . 
  • Леонар, Герберт. Les avions de chasse Поликарпова (на французском языке). Ренн, Франция: Editions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7 . 
  • Леонар, Герберт. Les chasseurs Polikarpov (на французском языке). Клиши, Франция: Éditions Larivière, 2004. ISBN 2-914205-07-4 . 
  • Маслов, Михаил Алексеевич Поликарпов I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2005. ISBN 83-7219-222-7 . 
  • Микеш, Роберт и Шорзо Абэ. Японские самолеты Тихоокеанской войны, 1910–1941 (серия Putnam Aviation). Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1990. ISBN 978-1-55750-563-7 . 
  • Штапфер, Ганс-Хайри. Истребители Поликарпова в действии, часть 1 (Самолеты в действии номер 157) . Кэрролтон, Техас: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. ISBN 0-89747-343-4 . 
Викискладе есть медиафайлы по теме Поликарпова И-153 .
  • Фотографии и статья о восстановленной трассе I-153 в Новой Зеландии
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Поликарпов_I-153&oldid=1247720819"