Авиа Б-534
Семейство истребителей 1933 года производства Avia
Авиа Б-534
Истребитель Avia B-534, поздний вариант
Общая информация
ТипИстребители
ПроизводительАвиа
Дизайнер
Франтишек Новотны
СтатусУшедший на пенсию
Основной пользовательЧехословацкие ВВС
Количество построенных568 [1]
История
Дата введения1935
Первый полет25 мая 1933 г.

Avia B-534 — чехословацкий истребитель -биплан, разработанный и произведенный авиационной компанией Avia . Он производился в период между Первой и Второй мировыми войнами . B-534 был, пожалуй, одним из самых известных чехословацких самолетов той эпохи. [2]

В 1932 году началась работа по разработке нового одномоторного биплана-истребителя Avia B-34 , который был спроектирован авиационным инженером Франтишеком Новотным. В ходе его разработки рассматривались и испытывались различные альтернативные двигатели, прежде чем в конечном итоге остановились на лицензионном двигателе Hispano-Suiza 12Y . Другие усовершенствования на этапе прототипа включали принятие закрытой кабины вместе с измененной компоновкой хвоста и шасси. 14 апреля 1934 года второй прототип, пилотируемый летчиком-испытателем Вацлавом Кочи, успешно достиг чехословацкого национального рекорда скорости в 365,7 километра в час (227,2 миль в час). Поставки самолетов в чехословацкие ВВС начались в октябре 1935 года.

Частично из-за его впечатляющей маневренности, а также из-за того, что некоторые операторы продолжали сохранять предпочтение устоявшейся конфигурации биплана по сравнению с новым поколением истребителей -монопланов , которые вскоре превзошли их, B-534 оставался в производстве в течение значительного времени (1933-1939). В конце 1930-х годов Чехословакия стремилась расширить производство этого типа в ответ на немецкие претензии на Судетскую область (западная пограничная зона Чехословакии). Большое количество самолетов этого типа участвовало в боях с несколькими странами в ходе Второй мировой войны. Хотя этот тип был относительно неэффективен в бою на поздних этапах войны из-за своей устаревшей конструкции, он составлял значительную долю компонентов военной авиации нескольких стран.

Разработка

Происхождение

В 1932 году чехословацкая авиационная компания Avia подняла в воздух первый прототип одномоторного истребителя- биплана Avia B-34 , разработанного авиационным инженером Франтишеком Новотным. После модификации Министерство обороны Чехословакии разместило заказ на B-34. [3] Был построен второй прототип, Avia B-34/2, который должен был быть оснащен радиальным двигателем Avia Rr 29 мощностью 450 киловатт (600 л. с.) вместо двигателя Hispano-Suiza 12N V12 первого прототипа и начальной производственной серии. Однако этот двигатель оказался склонным к перегреву и вибрации, и было решено переоборудовать B.34/2 перед полетом, оснастив его двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs V12. [4]

Б-534.1, первый прототип Б-534

Avia B-34/2 совершил свой первый полет 25 мая 1933 года. [5] Прототип был отправлен на испытания в сентябре и был переименован в B-534.1 . [6] 10 сентября B-534 был впервые представлен публике на Дне армейской авиации. Он должен был конкурировать с Praga E-44 и Letov Š-231 . [7]

Второй прототип, B-534.2, был завершен в сентябре 1933 года. [5] Он отличался от первого прототипа закрытой кабиной и измененным хвостом и шасси. 14 апреля 1934 года второй прототип, пилотируемый летчиком-испытателем Вацлавом Кочи, успешно установил чехословацкий национальный рекорд скорости в 365,7 километров в час (227,2 миль в час). [6]

Начальное производство

Последовали дополнительные испытания, и первоначальный заказ на 34 самолета для ВВС Чехословакии , вскоре увеличенный до 147, был размещен 17 июля 1934 года. [8] В то время B-534 значительно опережал своих современников. Соединенное Королевство все еще зависело от Hawker Furies , и в это время производились первые Gloster Gladiator . Советский Союз возлагал надежды на свои самолеты конструкции Поликарпова . Соединенные Штаты все еще использовали потомков серии Curtiss Hawk , а Seversky P-35 и Curtiss P-36 собирались летать в качестве прототипов. [ необходима цитата ]

B-534, ранний вариант

B-534 был разработан как одномоторный истребитель - биплан с лицензионной силовой установкой Hispano-Suiza inline и фиксированным шасси . Военно-воздушные силы 1930-х годов не хотели отказываться от маневренности и скороподъемности бипланов ради скорости монопланов , даже перед лицом новых и лучших технологий. Успех советских летчиков с бипланами, возможно, способствовал этому нежеланию; они были известны тем, что снимали со своих самолетов раздвижные фонари , предпочитая, чтобы ветер дул им в лицо. Самолеты с двумя покрытыми тканью крыльями и фиксированным шасси также были менее дорогими в производстве. [ требуется цитата ]

Первые поставки B-534 в чехословацкие ВВС начались в октябре 1935 года, и 568 были завершены к 1939 году. Первые 100 из них были первой серии. Второй прототип был чертежом для серии I , хотя он был построен с открытой кабиной. Эти самолеты ранней серии изначально были вооружены четырьмя 7,92-мм пушками vz.28. Две были расположены в носу по обе стороны от двигателя аналогично Avia B-34 , а две были установлены в крыльях. Однако на ранней стадии производства было признано, что установленные на крыльях пушки были проблемными. Самолеты с серийного номера B-534.47 были завершены без крыльевых пушек, которые также были сняты с более ранних самолетов. Самолеты первой по четвертую серии были оснащены лицензионной версией двигателя Hispano-Suiza 12Ydrs компании Avia . Это был жидкостноохлаждаемый V -образный 12 -цилиндровый двигатель с рабочим объемом 36,05 литров. На земле его нормальная мощность составляла 650 л.с., он мог выдавать 750 л.с. в течение двух минут. [9] На рабочей высоте 3000 м (9842 фута) он мог выдавать 850 л.с. в течение 30 минут. [9] На рабочей высоте 4000 м (13123 фута) он мог достигать 860 л.с. Общий запас топлива составлял 347 литров (76 галлонов), которые хранились в двух фюзеляжных топливных баках емкостью 90 и 257 литров. [10]

Дальнейшее развитие

Б-534, 3-й вариант

Серия II завершила оставшуюся часть первого заказа от чехословацкого правительства. Это были 45 самолетов с номерами B-534.102–147. Как и серия I, они несли четыре пушки. Однако решение проблем с крыльевыми пушками состояло в том, чтобы переместить эти пушки, теперь модернизированные до vz.30, в фюзеляж вместе с остальными. Четыре пулемета калибра 7,92 мм (0,312 дюйма) располагались по бокам фюзеляжа , стреляя через пропеллер . [11] Одним из самых современных нововведений был пузырчатый фонарь ; он был испытан на небольшом количестве самолетов ранней серии, хотя, безусловно, не был стандартным. [12]

В 1936 году правительство выдало второй заказ на 46 самолетов. Первые 25 из них были версией B-534/III с серийными номерами B-534: 148–173. Производство началось во второй половине 1936 года. Он поступил в эксплуатацию в период с марта по апрель 1937 года. У серии III были аэродинамические усовершенствования, которые включали обтекаемость воздухозаборника переднего карбюратора . На заводе также часто добавлялись брызговики к главной передаче. [12]

Оставшаяся часть второго заказа от 534.174 до 534.193 была серией IV . С более поздними заказами четвертая серия заняла серийные номера .174 и 445 и, следовательно, была самой многочисленной из типов. Самым важным изменением по сравнению с более ранней серией была закрытая кабина. [13] Серия IV также имела металлический легкосплавный винт Letov (Hochfeld) Hd-43. Различные усовершенствования позволили серии IV иметь увеличенную скорость более 200 миль в час, и это поставило ее в один ряд с лучшими из современных бипланов. Распространенным изменением серии IV была замена хвостового костыля на хвостовое колесо . Опыт эксплуатации показал, что обтекатель на основной стойке шасси мог забиваться грязью на травянистых аэродромах и вызывать проблемы при взлете и посадке. Обтекатели затем часто снимали. [14]

В 1937 году превосходные характеристики B-534 были продемонстрированы на летной выставке. Самолет испытывался против лучших в мире на IV Международном авиационном совещании в аэропорту Цюриха Дюбендорф . [ 15] B-534 участвовал в трех соревнованиях. В первом из них испытывались набор высоты и пикирование. Немецкий Bf 109 занял первое место, а пилот Henschel Hs 123 протолкнул свой биплан, чтобы занять второе место. B-534 занял следующие три позиции. 534 превзошел все остальные участвующие истребители, за исключением Messerschmitt Bf 109 — и даже тогда Avia был всего на 11 км/ч медленнее немецкого самолета.

Предположительно, возникли проблемы с перепроектированием для адаптации к установке новой пушки. Они не были решены летом 1938 года; к этому моменту Чехословакия, чувствуя растущую политическую напряженность среди немецких претензий на чешскую территорию, жаждала поднять в воздух больше самолетов, Avia решила использовать третий пулемет в носу. Судя по размеру магазина, носовой пулемет соответствовал увеличенному запасу боеприпасов. [16] Для страны время истекало и приближалось к Мюнхенскому диктату, в который Германия начала оккупацию Судетской области ( западная пограничная зона Чехословакии). Было произведено две серии Bk-534, cn's 501–554 (63, для чехословацких ВВС) и cn's 555–620. [16] Только три самолета из второй партии были завершены для чехословацких ВВС, а оставшиеся 63 самолета из этого производственного блока были завершены для немцев после немецкого вторжения в оставшуюся часть Чехословакии 15 марта 1939 года. [16]

Дизайн

Бк-534

Avia B-534 был одноместным истребителем- бипланом с неравным размахом крыла. [15] Фюзеляж имел прямоугольную конструкцию, состоящую из стальных труб, которые были соединены вместе с помощью смеси болтов и заклепок и скреплены вместе обтекаемыми проводами. [15] Крыло, имевшее клепаную стальную конструкцию и тканевую обшивку, было прикреплено к фюзеляжу с помощью N- образных стоек ; аналогичные стойки присутствовали во внешней части крыльев, соединяя крылья вместе. Передняя часть фюзеляжа была покрыта съемными металлическими панелями, в то время как задняя часть имела тканевую обшивку. [15]

Серийные самолеты были оснащены исключительно 12-цилиндровым двигателем Hispano-Suiza 12Y с водяным охлаждением, рассчитанным на максимальную мощность 850 л. с., который был построен по лицензии Avia. [15] Общая емкость топливного бака составляла 70 галлонов (320 литров); комбинированный охладитель и масляный бак были установлены под фюзеляжем, в то время как водяной радиатор также был установлен под двигателем. [15] Зажигание двигателя обеспечивалось через кабину, вместе с автоматическим противопожарным оборудованием. [15] Другое оборудование кабины включало радиостанцию , подачу кислорода и регулируемое сиденье и крышку кабины. Ранние самолеты имели открытую кабину, в то время как более поздние образцы были оснащены закрытой кабиной. [17]

B-534 был оснащен монопланным хвостовым оперением, состоящим из стали и покрытым тканью; аналогичные методы конструкции использовались для киля и руля направления . [15] И руль направления, и руль высоты были статически и аэродинамически сбалансированы. Шасси имело конфигурацию раздельного типа, было масляно -пружинным и оснащено колесами производства Dunlop . [15] Колеса, которые размещались в обтекаемых обтекателях, были оснащены тормозами; для проведения операций в зимних условиях на шасси также можно было установить лыжи . [15] Согласно отчетам пилотов, летавших на B-534, он обладал превосходными характеристиками управляемости для той эпохи. [15]

Bk-534 был спроектирован для установки одной 20-мм (0,79 дюйма) пушки Oerlikon FFS-20, стреляющей через нос, а также пары 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов по бокам фюзеляжа. К лету 1938 года Чехословакия, чувствуя растущую политическую напряженность, вызванную немецкими претензиями на чехословацкую приграничную территорию, стремилась получить больше самолетов на вооружение, поэтому Avia решила использовать третий пулемет в носу. [16] Однако были утверждения, что компания столкнулась с существенными трудностями при адаптации самолета для размещения дополнительного оружия, и они не были быстро решены. Судя по размеру магазина пушки, носовой пулемет был оснащен увеличенным запасом боеприпасов. Следовательно, однако, загрузка топлива была уменьшена [16]

История эксплуатации

Чехословакия

Авиа Б-534, 42-я летка (эскадрилья)

После введения в эксплуатацию эскадрильи чехословацких ВВС во второй половине 1935 года B-534 использовался в качестве перехватчика . [18] Первоначально ответственность за преследование и воздушный бой была разделена с несколькими другими самолетами, включая Avia BA-33L и Letov Š-31 ; однако к 1938 году B-534 был единственным типом самолета в чешской службе, которому была поручена эта роль. К 10 ноября 1938 года в эксплуатации находилось в общей сложности 370 самолетов B-534 и Bk-534; кроме того, 53 самолета были списаны в результате аварий. [19]

1 сентября 1938 года, менее чем за месяц до того, как Мюнхенское соглашение привело к потере Чехословакией 30 процентов своей территории и 34 процентов своего населения [20], 328 B-534 и Bk-534 были оснащены 21 истребительной эскадрильей чехословацких ВВС, в то время как другие самолеты были приписаны к резервным и учебным эскадрильям, и продолжались поставки последней партии истребителей. [21]

14 марта 1939 года Германия насильно разделила Чехословакию, и Словакия была объявлена ​​номинально независимой Словацкой Республикой , а Германия аннексировала оставшуюся «чешскую» часть Чехословакии в качестве Протектората Богемии и Моравии на следующий день. [22] Внезапный раздел Чехословакии в 1939 году помешал проведению каких-либо реальных боевых операций B-534 страной, которая его произвела. К тому времени высокопроизводительные монопланы, такие как Bf 109 и ведущие британские модели — Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire — подняли планку стандартов истребителей/перехватчиков. Slovenské vzdušné zbrane (Словацкие военно-воздушные силы) были организованы из подразделений Чехословацких военно-воздушных сил, которые базировались в Словакии во время раздела, и унаследовали около 71 B-534 и Bk-534. [20]

Словакии пришлось быстро использовать свои недавно сформированные военно-воздушные силы, ослабленные уходом многих чешских пилотов, [23] чтобы защитить себя, когда соседняя Венгрия начала вторжение 23 марта 1939 года. [24] В ходе последовавшего боя пара B-534 была сбита венгерским зенитным огнем , а еще четыре, как утверждалось, были сбиты венгерскими истребителями Fiat CR.32 . Еще один Avia был вынужден совершить вынужденную посадку за венгерскими линиями и был захвачен. [25]

В сентябре 1939 года Словакия участвовала в немецком вторжении в Польшу ; страна поставила перед собой цель вернуть территории, которые ранее были потеряны Польшей в Мюнхене. [26] Две эскадрильи B-534 были выделены для поддержки вторжения. На театре военных действий они обычно использовались для сопровождения самолетов Люфтваффе , таких как пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 , в восьми миссиях. [27] 6 сентября Avias сбили польский разведывательный самолет Lublin R.XIIID над Прешовом , убив двух членов его экипажа. [28] Один Avia был сбит польскими зенитными пушками, другой разбился 9 сентября (пилот погиб). [29] Также сообщалось о сбитии польского связного самолета RWD-8 , бежавшего в Венгрию. [29]

Те же эскадрильи сражались вместе с элементами немецкой армии в районе Украины летом 1941 года. [26] По словам авиационного автора Йозефа Крыбуса, на этом фронте моральный дух словацких пилотов был низким, и во время их развертывания не было достигнуто никаких значительных побед. В 1942 году одна из этих эскадрилий была передислоцирована в Словакию для проведения антипартизанских операций . [26] Со временем сочетание устаревания, отсутствия запасных частей и старой фирменной топливной смеси чехословацких ВВС (BiBoLi или какая-то другая смесь этанола, бензола и бензина) в конечном итоге низвели уцелевшие B-534 до выполнения учебно-тренировочной роли и других второстепенных обязанностей в 1943 году. [30] [26]

Учебная роль была бы последней оперативной службой B-534 в словацких цветах, если бы не Словацкое национальное восстание в сентябре-октябре 1944 года. [26] Остальная часть словацких воздушных сил не переметнулась, как ожидалось, и лидеры восстания столкнулись с использованием разношерстной коллекции оставшихся самолетов, включая несколько B-534, размещенных на аэродроме Три Дубы . 2 сентября 1944 года старший сержант Франтишек Циприх, сразу после испытания отремонтированного B-534, сбил транспортный самолет Junkers Ju 52 под венгерскими цветами, направлявшийся на базу в оккупированной Польше . [26] Это была одновременно первая воздушная победа Восстания и последняя зафиксированная победа истребителя-биплана в воздухе. [31] Поскольку Словацкое национальное восстание отчаянно нуждалось в доступных самолетах, сержант Циприх был высмеян своим полковником за то, что он не попытался заставить Junkers Ju 52 приземлиться и был захвачен вместо этого. Последняя пара B-534 в Три Дубы была сожжена, когда база была эвакуирована 25 октября 1944 года. [26]

Avia B.534.217 из Объединенной эскадрильи, в которой Франтишек Циприх сбил венгерский Junkers Ju 52/3m, 2 сентября 1944 г.

Болгария

В 1939 году Болгария решила закупить партию из 78 B-534, намного позже вступления в силу чешского раздела, у Германии, которая захватила большое количество самолетов этого типа. [32] Последняя партия этих самолетов была доставлена ​​из Чехословакии в марте 1942 года. 1 августа 1943 года 48 из этих самолетов смогли сделать два прохода по американским бомбардировщикам Consolidated B-24 Liberator, возвращавшимся с налета на Плоешти . Попадания были зафиксированы, но ни один B-24 не был сбит, а некоторые из B-534, получившие повреждения в бою, разбились при посадке. [33]

B-534 не нашли широкого применения в качестве фронтовых самолетов, поскольку Болгария также закупила более эффективные Bf 109E и французские истребители-монопланы Dewoitine D.520 . [2] После антигерманского переворота 9 сентября 1944 года Болгария в одночасье перешла на другую сторону. Поэтому ее B-534 были быстро задействованы для проведения наземных атак против немецких подразделений. 10 сентября 1944 года группа из шести B-534 вступила в короткую схватку с шестью немецкими Bf 109 на малой высоте. Один B-534 был потерян, но немцы быстро отступили, опасаясь как малой высоты, так и маневренности B-534. [ требуется ссылка ]

Другие операторы

В 1937 году партия из 14 B-534 была поставлена ​​в Югославию ; некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации, когда Германия начала вторжение в Югославию в начале 1941 года. [19] В 1937 году несколько истребителей были доставлены из Чехословакии в Грецию , дополнительные греческие B-534, по-видимому, также были приобретены у Югославии. [34] В 1940–1941 годах эти истребители позже использовались во время греко-итальянской войны в рамках усилий Греции по сопротивлению вторгшимся силам Оси. [2]

После насильственной аннексии Германией оставшейся «чешской» части Чехословакии в качестве Протектората Богемии и Моравии 15 марта 1939 года большое количество захваченных B-534 было отправлено в Люфтваффе . [22] На немецкой службе этот тип широко использовался в качестве учебно-тренировочного истребителя в нескольких школах подготовки летчиков-истребителей; [13] другим важным применением было использование в качестве буксировщика планеров и буксировщика мишеней , для чего B-534 оснащались тросами и спусковыми устройствами. [22]

Германия также была заинтересована в потенциальном использовании B-534 в качестве палубного самолета . [22] Для того чтобы оценить его пригодность для такой роли, три самолета были оснащены хвостовым крюком и прошли структурное усиление перед началом программы летных испытаний; однако ни один из немецких авианосцев класса Graf Zeppelin так и не был достроен. [22] B-534 также был показан в немецком пропагандистском фильме Kampfgeschwader Luetzow , в котором этот тип использовался в качестве замены польского PZL P.11 , будучи окрашенным в маркировку польских ВВС . [35]

Германия также продала некоторое количество захваченных B-534 своим союзникам, как сообщается, за 40 процентов от их первоначальной стоимости. [26] После немецкой оккупации Югославии в 1941 году были созданы хорватские военно-воздушные силы , поддерживающие Оси , которые были снабжены B-534 Германией, а также были интегрированы оставшиеся образцы из собственных B-534 Югославии, заказанных до начала конфликта. [2]

Варианты

  • B-534/1 : Первый прототип.
  • B-534/2 : Второй прототип.
  • B-534-I : Первая серийная версия. (cn's 2 – 101)
  • B-534-II : (cn 102 – 147)
  • B-534-III : (номера 148–173)
  • B-534-IV : Закрытый фонарь (cn's 174 – 445)
  • Bk-534 : пушечная версия (cn's 501 – 620)

Уцелевшие самолеты

Копия B-534 в Пражском музее авиации, Кбелы
Копия B-534 (довоенные чехословацкие ВВС) в Музее авиации, Кошице, Словакия

Реальных сохранившихся планеров не сохранилось, но реплика B-534-IV выставлена ​​в Пражском музее авиации, Кбелы , Чешская Республика . Вторая реплика (Bk-534), использующая (как и пример из Кбелы) некоторые оригинальные детали, выставлена ​​в Музее авиации в Международном аэропорту Кошице , Словакия . [ требуется ссылка ]

Операторы

 Болгария
Болгарские военно-воздушные силы – Болгарские военно-воздушные силы имели в своем распоряжении от 48 [2] до 100 самолетов (хотя в основном упоминается номер 78 [36] ), которые они называли «Доган» (Охотничий ястреб). [37]
 Хорватия
Военно-воздушные силы Независимого государства Хорватия – Неизвестное количество самолетов Avia B-534 было поставлено немцами. [2]
 Чехословакия
ВВС Чехословакии
 Германия
Люфтваффе – Немецкие Люфтваффе использовали большую часть планеров, конфискованных у чехов. Эти самолеты служили в первые годы войны как учебные , ночные истребители и буксировщики планеров ; три использовались для проверки операций по посадке на авианосец для прерванного немецкого авианосца  Граф Цеппелин . [38] У немцев было и другое применение: B-534 также снимались под видом польских истребителей в немецком пропагандистском фильме « Kampfgeschwader Lützow ». [24]
 Греция
Военно-воздушные силы Греции – греческий бизнесмен Йоргос Кутареллис, миллионер-эмигрант, живущий в Египте, купил два B-534 и подарил их греческому правительству в августе 1936 года. [13] Они были потеряны в хаосе 1941 года . [2] [39]
 Венгрия
Королевские венгерские ВВС – один B-534 был захвачен венграми во время пограничной войны в 1939 году и испытывался в течение некоторого времени, имея код HA-VAB, [36] [40] позже серийный номер G.192. [41] Венгры пришли к выводу, что B-534 был худшим самолетом по сравнению с их существующими истребителями. В 1943 году B-534 был передан Клубу планеристов и аэроклубу в Дьёре и был уничтожен в 1945 году, когда Советская Армия захватила этот район.
 Румыния
По данным одного источника, вместе с тремя планерами DFS 230 Румыния получила неизвестное количество буксиров Avia B-534. [36]
 Словацкая Республика (1939 - 1945)
Slovenské vzdušné zbrane - ВВС Словакии эксплуатировали несколько B-534 из Чехословакии. [42] [43]
 Советский Союз
Некоторое количество (в некоторых источниках указывается восемь) самолетов B-534 предположительно использовалось Советами в секретной эскадрилье НКВД для слежения за полетами немецких самолетов. [36]

Технические характеристики (B-534 IV)

Авиа B-534 3-вид

Данные из книги «Самолеты Третьего Рейха» Том 1 [44]

Общая характеристика

  • Экипаж: один
  • Длина: 8,1 [45]  м (26 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 9,4 м (30 футов 10 дюймов)
  • Рост: 3,15 [45]  м (10 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 23,56 м2 ( 253,6 кв. фута)
  • Масса пустого самолета: 1460 кг (3219 фунтов)
  • Вес брутто: 2120 кг (4674 фунта)
  • Максимальный взлетный вес: 1980 [45]  кг (4365 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × двигатель Hispano-Suiza 12Ydrs V12 с жидкостным охлаждением , 633 [46]  кВт (849 л.с.)

Производительность

  • Максимальная скорость: 405 км/ч (252 мили/ч, 219 узлов) на высоте 4400 м (14400 футов) (стандартная 380 км/ч) [45]
  • Крейсерская скорость: 345 км/ч (214 миль/ч, 186 узлов)
  • Дальность: 600 км (370 миль, 320 миль)
  • Практический потолок: 10 600 м (34 800 футов)
  • Скорость подъема: 15,15 [45]  м/с (2980 фут/мин)
  • Время набора высоты: 5000 м (16000 футов) за 5 минут 30 секунд [45]
  • Нагрузка на крыло: 84 [45]  кг/м 2 (17 фунтов/кв. фут)
  • Мощность/масса : 0,32 кВт/кг (0,2 л.с./фунт) [47]

Вооружение

  • Орудия: 4 × 7,92 мм (0,312 дюйма) Летецкий куломет vz. 30  [cs] (Česká zbrojovka Strakonice) [48] пулеметов с боезапасом 250–300 выстрелов.
  • Бомбы: 6× 10 кг (22 фунта) или 4x 20 кг (44 фунта) бомбы

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ Аэроархив – Avia B-534, Иржи Враны, 1991, с. 3, ISBN  80-7030-114-7
  2. ^ abcdefg Крибус 1967, стр. 10.
  3. ↑ Air International , июль 1974 г., стр. 26.
  4. ↑ Air International , июль 1974 г., стр. 26–27.
  5. ^ ab Krybus 1967, стр. 3.
  6. ^ ab Air International июль 1974 г., стр. 27.
  7. ↑ Крибус 1967, стр. 3–4.
  8. ↑ Air International , июль 1974 г., стр. 27–28.
  9. ^ ab Vraný 1994, стр. 57
  10. ^ Враны 1994, стр. 54
  11. ^ Белый, Мирослав и Иржи Враны. Авиа Б-534: Чех. Истребитель, 3-я и 4-я версии, 2008 г., стр. 42–44, ISBN 978-80-86524-15-3 . 
  12. ^ ab Krybus 1967, стр. 4.
  13. ^ abc Smith, Peter (2014). Боевые бипланы Второй мировой войны . Соединенное Королевство: Pen & Sword. стр. 30. ISBN 978-1783400546.
  14. ^ Враны 1994, стр. 22
  15. ^ abcdefghijk Krybus 1967, с. 5.
  16. ^ abcde Vraný 1994, стр. 36-37
  17. ↑ Крибус 1967, стр. 4–5.
  18. ↑ Крыбус 1967, стр. 5–6.
  19. ^ ab Krybus 1967, стр. 6.
  20. ^ Аб Райлих и Сенал 1994, стр. 63.
  21. ↑ Air International , июль 1974 г., стр. 33.
  22. ^ abcde Krybus 1967, стр. 7.
  23. ↑ Крибус 1967, стр. 6–7.
  24. ^ ab Krybus 1967, стр. 8.
  25. ^ Райлих и Сенал 1994, стр. 64–65.
  26. ^ abcdefgh Крибус 1967, стр. 9.
  27. ^ Райлих и Сенал 1994, с. 65.
  28. ^ Олейко, Анджей (сентябрь 2016 г.). «Шаховнице-над-Словацией 1939». Лотництво (на польском языке). Том. XIX, нет. 185. Магнум-Х. п. 96. ISSN  1732-5323. 9/2016.
  29. ^ ab Vraný 1994, стр. 48
  30. ↑ Чант 1999, стр. 28.
  31. ^ Райлих, Иржи; Бошняков, Стефан; Мандюков, Петко (2004). «Национальное восстание». Словацкие и болгарские асы Второй мировой войны . Oxfordc: Osprey Publishing. стр. 58. ISBN 978-1-84176-652-2.
  32. ↑ Крибус 1967, стр. 9–10.
  33. ^ Враны 1994, стр. 45-46
  34. ↑ Крибус 1967, стр. 6, 10.
  35. ↑ Крибус 1967, стр. 7–8.
  36. ^ abcd Vraný 1994, стр. 45.
  37. ^ Врани 1994, стр. 34, 45–46.
  38. ↑ Врани 1994, стр. 39, 44.
  39. ^ Враны 1994, стр. 46.
  40. ^ Vraný 1991, задняя обложка
  41. ↑ Kudlička 2006, задняя обложка.
  42. ^ Шумикраст 2003, стр. 2–51.
  43. ^ Враны 1994, стр. 46–49.
  44. ↑ Грин 2010, стр. 93–96.
  45. ^ abcdefgh Avia B-534, Иржи Враны, 1994, с. 60, ISBN 80-901263-6-7 
  46. ^ Avia B-534, Иржи Враны, 1994, стр. 57–58, ISBN 80-901263-6-7 
  47. ^ Avia B-534, Иржи Враны, 1994, ISBN 80-901263-6-7 
  48. ^ "7,92-мм летецкий куломет vz.30" . Ческословенская армада 1938 года . Архивировано из оригинала 14 апреля 2015 г. Проверено 25 февраля 2014 г.

Библиография

  • Bílý, Miroslav и Jiří Vraný. Avia B-534: Czechoslovak Fighter, 3rd and 4th Version (Model File) . Прага, Чешская Республика: MBI, 2008. ISBN 80-86524-15-9 . Самая полная на сегодняшний день публикация о B-534 объемом 71 страница. 
  • Чант, Крис. Самолеты Второй мировой войны . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1999. ISBN 0-7607-1261-1 . 
  • Чеслак, Кшиштоф. Самолот Мысливски Авиа B.534 (Typy Broni i Uzbrojenia 34) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Ministrystwa Obrony Narodowej, 1975.
  • Кони, Кристоф (май 1996 г.). «L'Avia B-534 (1-я вечеринка)». Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (38): 23–29 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (июнь 1996 г.). «L'Avia B-534 (2-я вечеринка)». Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (39): 39–42 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (июль 1996 г.). «L'Avia B-534 (3-я вечеринка)». Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (40): 39–43 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (август 1996 г.). «L'Avia B-534 (4-я вечеринка)». Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (41): 43–22 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (сентябрь 1996 г.). «L'Avia B-534 (5ème party): en Operations sur le Front de l'Est» [Avia B-534: Операции на Восточном фронте]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (42): 2–6 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (октябрь 1996 г.). «L'Avia B-534 (6ème party): l'insurrection national slovaque» [Avia B-534: Словацкое национальное восстание]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (43): 5–6 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (октябрь 1996 г.). «L'Avia B-534 (7ème party): au service de la Luftwaffe» [Авиа B-534: на службе Люфтваффе]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (44): 37–42 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (декабрь 1996 г.). «L'Avia B-534 (8-я вечеринка): B-534 Bulgares против B-24 Liberator!» [Avia B-534: болгарские B-534 против B-24 Liberator!]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (45): 39–43 . ISSN  1243-8650.
  • Кони, Кристоф (октябрь 1996 г.). «L'Avia B-534 (9ème et dernière party): «ограничение службы»: URSS, Греция, Румыния и Венгрия» [Avia B-534: в ограниченном обслуживании]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (44): 18–19 . ISSN  1243-8650.
  • Грин, Уильям. Самолеты Третьего Рейха, т. 1 (1-е изд.). Лондон: Aerospace Publishing, 2010. ISBN 978-1-900732-06-2 . 
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, истребители, том первый . Лондон: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1960. ISBN 0-356-01445-2 . 
  • Крибус, Йозеф. Avia B.534 (самолет в профиле номер 152) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. ISBN B000-7K11J-M.
  • Кудличка, Богумил. Avia B.534 Чехословацкий истребитель 1933–45 гг . Прага, Чехия: CMK, 2006. ISBN 80-903778-0-7 . 
  • «Последний воюющий биплан – Avia B 534». Air International , т. 7, № 1, июль 1974 г., стр. 25–35.
  • Райлих, Иржи и Иржи Сенал. «'Tatra Eagles' Словацкие ВВС в бою 1942–1945 гг. Air International , № 56, зима 1994 г., стр. 63–68.
  • Шумикраст, Питер. «Avia B.34, B.534 и Bk.534, Словенских пилотов 1939–1944». Модель HT, спец. 905 . Попрад, Словакия: Модель HT, 2003 г., ISSN 1335-3667.
  • Тиц, Зденек. Чехословацкие ВВС, 1918–1970 . Рединг, Беркшир, Великобритания: Osprey Publications Ltd., 1971. ISBN 0-85045-021-7 . 
  • Враны, Иржи. Авиа Б.534 (на чешском языке). Прага, Чехословакия: AeroArchiv, 1991. ISBN 80-7030-114-7 . 
  • Враны, Иржи (1994). Авиа Б-534 . Прага: МБИ. п. 48. ИСБН 80-901263-6-7.
Викискладе есть медиафайлы по теме Avia B-534 .
  • Avia B.534 и Avia Bk.534 Хокана Густавссона
  • "Avia B.534". Пол Тальяферри The Great Planes , 3 июня 2002 г. Получено: 5 июля 2006 г.
  • Avia B.534 Series II на службе в Греции
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Avia_B-534&oldid=1268558141"