железнодорожная станция Папануи

Папануи
Новозеландские государственные железные дороги пригородные поезда
Общая информация
Расположение	1 Restell Street Papanui Крайстчерч Кентербери Новая Зеландия
Координаты	43°29′43″ю.ш. 172°36′22″в.д. / 43,49528°ю.ш. 172,60611°в.д. / -43,49528; 172,60611
Высота	13 метров (43 фута)
Владелец	Департамент железных дорог Новой Зеландии и его преемники (1872–1993) Департамент геодезии и земельной информации (1994) Городской совет Крайстчерча (1994–)
Управляется	Новозеландские государственные железные дороги
Расстояние	5,3 км (3,3 мили) от Эддингтон-Джанкшен
Платформы	односторонняя​
Треки	основная линия (одиночная)
Автобусные маршруты	28  Папануи / Литтелтон и Рапаки  125  Редвуд–Уэстлейк  Или  Орбитер
Автобусные операторы	Автобус Go Красный Автобус
Строительство
Тип конструкции	в классе
Стоянка	да
История
Открыто	29 апреля 1872 г. [1] ( 1872-04-29 )
Закрыто	13 октября 1986 г. (фрахт) [1] ( 1986-10-13 ) 16 июня 1991 г. (все, кроме частных подъездных путей) [1] ( 1991-06-16 )
Перестроенный	1900
Ключевые даты
20 декабря 1877 г.	путь перекалиброван
Карта маршрута Диаграммы не в масштабе Легенда км в Пиктон 11.32 Белфаст 8.58 Стикс 5.33 Папануи 3.79 Бриндур 2.03 Риккартон 0,51 Крайстчерч (Аддингтон) в Инверкаргилл / Литтелтон Планировка станции в Стикс Дорога Сойерс-Армс Файрстоун частный сайдинг Дорога Лэнгдонс Санаторий загрузка банка товарный сарай Рестелл-стрит здание вокзала Томас Браун частный сайдинг Уинстон Авеню Харвуд-роуд в Бриндур Трамвайная развязка ок.  1900 г. в Стикс Трамвайная линия Кой. сарай товарный сарай здание вокзала платформа станции Трамвайная станция Coy. платформа дом начальника станции Харвуд-роуд в Бриндур на Соборную площадь

Железнодорожная станция Papanui обслуживала пригород Papanui в северной части Крайстчерча , Новая Зеландия . Она находилась на Главной Северной линии между станциями Bryndwr (на юге) и Styx (на севере), в 5,3 км (3,3 мили) к северу от Addington Junction. Станция обслуживала грузовые и пассажирские перевозки с момента своего открытия в 1872 году до закрытия в конце 20 века, а с 1880 года была местом пересадки между пассажирскими поездами и трамваями до 1930-х годов.

Здание вокзала сохранилось и в настоящее время сдается в аренду ресторану. Были предложения о восстановлении пригородных железнодорожных перевозок на Главной Северной линии, которые включали бы использование Papanui, но пока ни одно из них не было одобрено.

Строительство Главной Северной линии до Рангиоры было разрешено Законом о железных дорогах (1870). 29 апреля 1872 года линия открылась до Каиапои с испытательным поездом из Крайстчерча утром, за которым позже в тот же день последовал официальный поезд. Этот последний поезд остановился на станции Папануи, где различные высокопоставленные лица потчевали ожидающую толпу речами, прежде чем поезд двинулся дальше. ^[2]

Только после открытия линии до Рангиоры 5 ноября 1872 года регулярное железнодорожное сообщение по Главной Северной линии началось с трехдневного смешанного поезда . С открытием линии до Эмберли в 1876 году обслуживание было улучшено и теперь в день ходят два пассажирских и один смешанный поезд. Несколько лет спустя на этом участке начали курсировать ночные поезда.

Решение построить линию Крайстчерч–Эмберли до стандарта широкой колеи Кентерберийских провинциальных железных дорог 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) потребовало значительных затрат времени и средств, поэтому в 1877 году было решено перевести линию на национальный стандарт узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Это произошло 20 декабря 1877 года, когда линия была временно закрыта после нескольких дней подготовки. Вагоны обеспечивали замену для пассажиров и почты, и на следующее утро линия снова открылась. ^[3]

Canterbury Tramway Company открыла свою трамвайную линию Papanui 24 июня 1880 года, которая включала короткую ветку вдоль Harewood Road до конечной станции за железнодорожной станцией Papanui. Здесь она также построила навес для размещения трамвайных вагонов. Поскольку несколькими месяцами ранее она также открыла линию от Cathedral Square до железнодорожной станции Christchurch на Moorhouse Avenue, она смогла предложить свой собственный сервис между двумя железнодорожными станциями, конкурируя с поездами, предоставляемыми Railways Department . ^[4] Трамвайные услуги были рассчитаны на встречу поездов на Main North Line, а также для пассажиров с веток Waiau и Oxford . Трамваи работали на паровой тяге, но в 1893 году компания столкнулась с финансовыми трудностями и была ликвидирована. Christchurch Tramway Company взяла под контроль ее операции и приступила к поэтапному отказу от паровых двигателей в пользу конных услуг.

Крайстчерчский трамвайный совет приобрел трамвайную линию Papanui и модернизировал ее для работы на электричестве. Линия официально открылась 5 июня 1905 года, совпав с началом обслуживания электрическим трамваем в Крайстчерче. Концессия, по которой трамваи могли въезжать на территорию железнодорожной станции Papanui, была выдана Canterbury Tramway Company. Когда трамвайный совет ассимилировал службу, возник спор с Департаментом железных дорог, который отказался передать концессию Совету. Соглашение, достигнутое в 1906 году, предоставило Совету право въезда до 1926 года за ежегодную плату в размере 5 фунтов стерлингов.

Еще один спор возник в 1916 году, когда Совет захотел расширить свою линию, чтобы разместить более крупные трейлеры. Вопрос был решен, когда Совет получил землю, которую он использовал у въезда на станцию ​​Папануи, как часть общественной дороги. ^[5]

Когда в 1926 году концессия подошла к концу, Департамент железных дорог предложил бессрочное продление, которое Совет принял. Однако к 1930 году патронаж обслуживания железнодорожной станции упал до уровня, который больше не был коммерчески выгодным. С началом Великой депрессии Совет искал способы сэкономить на расходах и рассматривал возможность прекращения сообщения с железнодорожной станцией Папануи. В 1932 году вопрос был рассмотрен, и подсчет пассажиров показал, что в среднем 96 пассажиров совершали 76 поездок на станцию ​​​​еженедельно, но расходы Совета на предоставление этой услуги не были переложены на пассажиров (дополнительная плата за поездку на железнодорожную станцию ​​по сравнению с Папануи не взималась). Поэтому он решил прекратить обслуживание в поселке Папануи. Это беспокоило Департамент железных дорог в той мере, в какой они отказались от ежегодной платы за использование своей земли на железнодорожной станции, чтобы сохранить обслуживание. Использование услуг железнодорожной станции продолжало снижаться до такой степени, что пассажиры почти полностью отказались от них, а новое расписание, введенное 16 апреля 1934 года для трамвайной линии Папануи, исключило расширение железнодорожной станции.

Путь для ответвления оставался на месте до закрытия линии в 1954 году. Иногда он использовался для хранения трейлеров, когда-то закрытых для пассажирских перевозок. ^[6] После того, как трамвайные пути были подняты, трамвайный резерв, который стал известен как Station Road, был запечатан городским советом Крайстчерча и впоследствии использовался как общественная магистраль, хотя право собственности на большую часть земли оставалось за Департаментом железных дорог еще несколько десятилетий.

Растущее население, обслуживаемое линией в Крайстчерче и его городах-спутниках, через которые проходила линия, привело к увеличению числа услуг, предоставляемых таким, как Папануи. К 1916 году через Папануи ежедневно проходило два пассажирских и три смешанных поезда, совершающих обратные рейсы между Крайстчерчем и Рангиорой. К 1927 году это число увеличилось до пяти пассажирских и одного смешанного обратного поезда с дополнительной полуденной службой электровозов на аккумуляторах . Четыре поезда на юг и пять пассажирских поездов на север указаны в расписании 1943 года, курсирующих каждый будний день между Крайстчерчем и Рангиорой, а пятый утренний поезд на юг был добавлен в 1949 году. ^[7]

Хотя эти пассажирские поезда официально были обозначены как пригородные (Крайстчерч–Рангиора), ^[8] их частота никогда не приближалась к частоте пассажирских перевозок, предоставляемых на линии Литтелтон , но они были рассчитаны на удовлетворение потребностей пассажиров и случайных путешественников, направляющихся в Крайстчерч из отдаленных городов. Они предоставляли популярную услугу, которая успешно конкурировала с конкурирующим, но более дорогим автобусным сообщением от Midland Motorways. На пике популярности ежедневно курсировало до 10–12 пассажирских или смешанных поездов. ^[9]

Спад пассажирских перевозок начался в 1956 году, когда количество поездов сократилось до трех ежедневных обратных рейсов, один из которых был обеспечен парой сдвоенных вагонов. 27 марта 1957 года дневной поезд был отменен. Десятилетие спустя, 3 июля 1967 года, вагоны были заменены поездами с локомотивной тягой, и в это время количество услуг сократилось еще больше до одного ежедневного обратного поезда.

Дизель-электрическая тяга заменила пар, но этого было недостаточно, чтобы остановить падающую популярность пассажирских перевозок. Конец наступил 30 апреля 1976 года, к тому времени поезд часто не мог привлечь достаточное количество пассажиров для двух вагонов, тогда прикрепленных к поездам. ^[10] После этого единственными пассажирскими поездами, которые регулярно проходили через Папануи, были поезда дальнего следования с вагонами Пиктон, иногда называемые Пиктон-экспресс (которые останавливались в Папануи), ^[11] позднее и по-разному известные как Coastal Pacific и TranzCoastal с 1988 года.

Papanui прекратил принимать общие грузы 13 октября 1986 года и впоследствии был назначен Специальным грузовым терминалом для обработки частного подъездного трафика. В то время было отмечено, что типы грузов, обрабатываемых через Papanui, были уголь и шины, а частными клиентами подъездного трафика были Thomas Brown ( торговец углем ), Sanitarium Health Foods и Firestone Tire and Rubber, но подъездной путь Sanitarium должен был закрыться. ^[12]

После закрытия в 1991 году здание вокзала пустовало в течение нескольких лет. Городской совет Крайстчерча согласился в конце 1993 года выкупить здание вокзала в рамках сделки по приобретению земли для строительства дороги с целью расширения улицы Рестелл. Излишки железнодорожной земли в Папануи были переданы Департаменту геодезии и земельной информации 1 января 1994 года для целей утилизации.

Приобретя недвижимость в 1994 году, Совет отклонил предложения о перемещении или сносе здания и, после некоторых первоначальных трудностей, в конечном итоге смог найти коммерческого арендатора. ^[13]

Предполагаемый поджог повредил товарный ангар в феврале 1984 года. Оценка ущерба показала, что стоимость ремонта превысила страховую стоимость сарая, и поскольку единственным пользователем сарая в то время была компания Firestone, было решено снести его, а не восстанавливать. Оставшаяся часть сарая была продана для сноса 13 июня 1984 года, а работы были завершены в августе. ^[14]

Погрузочный банк располагался позади товарного склада. Несмотря на многочисленные просьбы, Папануи так и не получил загоны для скота и скота, поскольку считалось, что объем этого трафика через Папануи никогда не будет достаточным, чтобы оправдать расходы на их установку, и что подходящие погрузочные сооружения имелись в Эддингтоне и Чейнисе. ^[15]

Этот раздел нуждается в расширении : даты начала и окончания права на частный сайдинг. Вы можете помочь, дополнив его. ( Апрель 2015 )

В Папануи использовались частные подъездные пути для обслуживания соседних промышленных клиентов, в том числе:

• Компания по производству шин Firestone, 1948–?.
• Компания по производству оздоровительного питания Sanitarium Health, 1923–1986?.
• Borgfeldt's, 1882–1916; Frank Drury & Sons (кузнец), 1916–29 февраля 1972; Thomas Brown (торговец углем), 1972–?. К 1980 году обшивка стен вышла из употребления.

Завод Sanitarium продолжает работать, но завод Firestone закрылся в 2009 году. ^[16]

Первоначальная станция имела деревянную платформу и здание станции, которое, хотя и не имело удобств для пассажиров, считалось подходящим для осуществляемого там бизнеса. В ответ на петицию в 1899 году, призывающую к улучшению станции, здание было описано как «не современного типа», но что, хотя пассажирский бизнес был значительным, поскольку большинство пассажиров прибывали на станцию ​​или уезжали со станции на трамвае, новое здание станции в то время не было оправдано. Тем не менее, новое здание станции с верандой было одобрено и построено в следующем году. Почтовое отделение , которое осуществляло свою деятельность со станции Папануи, переехало в собственное здание, поскольку они не были размещены в новом здании станции.

Расширение платформы с 200 футов (61 м) до 500 футов (150 м) было одобрено в 1903 году. Было определено, что для того, чтобы расширить платформу, как планировалось, концессия трамвайной компании на въезд на станционный двор должна быть аннулирована. Поскольку Совет трамваев был сформирован и находился в процессе приобретения частных трамвайных компаний, и для прекращения концессии требовалось уведомление, Департамент железных дорог выпустил уведомление в 1904 году об аннулировании концессии. ^[17]

В 1977 году длина платформы была уменьшена до 135 метров (443 фута).

20 февраля 1998 года Фонд исторических мест Новой Зеландии (позднее переименованный в Heritage New Zealand ) зарегистрировал здание вокзала как сооружение категории II с регистрационным номером 7415. Оно было спроектировано Новозеландскими железными дорогами в то время, когда Джордж Труп был главным чертежником, как репрезентативный пример либо здания вокзала Трупа типа C, либо прототипа станции типа B и C периода Трупа. ^[18]

В 1940-х годах было предложено продублировать путь на Главной Северной линии между Аддингтоном и Рангиорой, чтобы разгрузить железнодорожные заторы. ^[19] В соответствии с общей практикой на Северном острове, где линия была двухпутной, Департамент железных дорог планировал островную платформу , чтобы пассажирские поезда с любого направления могли останавливаться на станции. Даже без двухпутной Главной Северной линии Департамент посчитал, что островная платформа в Папануи все еще была полезна для пересечения пассажирских поездов там.

В смете капитальных вложений на 1943/1944 годы была заложена поправка на строительство островной платформы и нового здания вокзала, поскольку старое здание не подходило для островной платформы. Это положение продолжало появляться в смете капитальных вложений вплоть до 1946/1947 годов. ^[20] В конечном итоге Департамент железных дорог решил не продолжать строительство двухколейных путей или островной платформы.

Некоторые предложения по несуществующему проекту отклонения Сокберн–Стикс предусматривали закрытие и подъем участка Главной северной линии, обойденного отклонением. Однако железнодорожная станция Папануи в то время была достаточно важна (тем более для грузовых перевозок), так что ответвление Главной северной линии в северном конце этого участка осталось бы в эксплуатации, чтобы продолжать обслуживать станцию ​​Папануи.

После прекращения пригородного сообщения Крайстчерч–Рангиора в 1976 году возможность возрождения пассажирского железнодорожного сообщения для Крайстчерча была предметом нескольких отчетов. Два последних отчета — это Proposed Introduction of Commuter Rail Services to Christchurch City and Environs (2005) и Greater Christchurch Northern Rail – Rapid Assessment (2014) .

Отчет, заказанный Environment Canterbury и опубликованный 23 июня 2005 года, рассматривает несколько вариантов создания новых пассажирских железнодорожных служб для Крайстчерча. Он охватывает возможность обслуживания трех основных конечных станций: Литтелтон, Роллстон и Рангиора. В отчете говорится, что потребуется более подробное исследование для определения количества и расположения станций для удовлетворения потребностей потенциальных пользователей услуг. Варианты 2–5 включали бы двойные пути и переобход через Папануи. ^[21]

В ответ на серьезные заторы на дорогах, с которыми столкнулись пассажиры из округа Ваимакарири , направлявшиеся в Крайстчерч после землетрясений 2010–2011 годов , Environment Canterbury поручила Greater Christchurch Northern Rail – Rapid Assessment изучить возможность временного пассажирского железнодорожного сообщения между Рангиорой и Крайстчерчем. Целью отчета, опубликованного 17 июля 2014 года, было определить, можно ли использовать существующие железнодорожные сооружения и оборудование по низкой цене для запуска пригородного сообщения в часы пик, чтобы снизить нагрузку на дорожную сеть до тех пор, пока не будут завершены работы по смягчению последствий для улучшения пропускной способности дорог. В нем сделан вывод о том, что, хотя наилучшим вариантом для предоставления такого обслуживания был бы маршрут от Рангиоры до Аддингтона с остановками в Каиапои и Папануи и с автобусными маршрутами, учитывая узкую и специфическую сферу временного обслуживания, это было бы слишком рискованно и не могло быть оправдано.

В разделе 4.1 о станционных сооружениях упоминается, что платформа станции Папануи может быть перекрыта, чтобы обеспечить адекватное обслуживание для пассажирских железнодорожных перевозок по ориентировочной стоимости в $22 725. В отчете также отмечаются проблемы с сигнализацией, поскольку поезда, останавливающиеся в Папануи, активируют сигнализацию переездов на Harewood Road или Langdons Road на время остановки. ^[22]

Правительство согласилось с выводами отчета и отказалось от продолжения проекта. ^[23]

Единственными значительными железнодорожными объектами, оставшимися на месте, являются здание вокзала и его платформа. После закрытия вокзала различные коммерческие предприятия арендовали здание, в последнее время это сделал ресторан, который в настоящее время там работает. ^[24]

В северной части платформы вокзала выставлен на стационарной экспозиции железнодорожный вагон , предоставленный Кентерберийским железнодорожным обществом .

• Список железнодорожных станций Крайстчерча

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Железнодорожная станция Папануи» .

• Dew, Les; et al. (Ноябрь 1977). Papanui: The Number One Line . Крайстчерч: Tramway Historical Society.
• Александр, Марк (1985). Рельсы на дорогах: эпоха паровых и конных трамваев в Крайстчерче . В движении: транспорт Крайстчерча сквозь годы. Том 3. Крайстчерч: Управление транспорта Крайстчерча; Историческое общество трамваев.
• Александр, Марк (1995) [1986]. Проволочная паутина: трамвайное управление Крайстчерча и его ранние электрические трамваи 1903–1920 гг . В движении: транспорт Крайстчерча на протяжении многих лет. Том 4. Крайстчерч: Транспортное управление Крайстчерча; Историческое общество трамваев. ISSN  1171-4298.
• Dew, Les (сентябрь 1988 г.). Alexander, Mark (ред.). сельский пассажир: региональная железнодорожная сеть Крайстчерча . в движении: транспорт Крайстчерча на протяжении многих лет. Том 5. Крайстчерч: Транспортный совет Крайстчерча; Историческое общество трамваев.
• Alexander, Mark; Dew, Les; et al. (1993). Трамвай до конечной остановки: Крайстчерчский трамвайный совет и его электрические трамваи 1921–54 . В движении: Крайстчерчский транспорт сквозь годы. Том 7. Крайстчерч: A & M Publishers. ISSN  1171-4298.
• Лич, Джеймс (23 июня 2005 г.). Написано в Окленде. Марк Смит (ред.). Предлагаемое введение пригородных железнодорожных услуг в городе Крайстчерч и окрестностях . Семинар по планированию пригородных железных дорог Большого Крайстчерча. Отчет о расследовании на уровне сети . Крайстчерч: Окружающая среда Кентербери – через GHD Limited.
• Scoble, Juliet (апрель 2010 г.). «Даты открытия и закрытия станций» (PDF) . Документы железных дорог Новой Зеландии . Веллингтон: Фонд железнодорожного наследия Новой Зеландии. стр. 91. Архивировано из оригинала (PDF) 24 января 2018 г. . Получено 7 апреля 2015 г. .
• Эвели, Кэтрин; Харди, Рошель (17 июля 2014 г.), Рашбрук, Уолтер; Уильямс, Джейсон (ред.), Greater Christchurch Northern Rail – Rapid Assessment (PDF) , Крайстчерч: Environment Canterbury, 241996 , получено 7 апреля 2015 г. – через Aurecon New Zealand Limited