ДРБ Класс 41

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без источников могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  «DRB Class 41» – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2021 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

ДРБ Класс 41
41 360 в депо Дрезден-Альтштадт в 2003 г.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Берлинер Машиненбау (25) Борзиг (73) Машиненфабрик Эсслинген (35) Хеншель и Зон (86) Арнольд Юнг Локомотивфабрик (40) Краусс-Маффей (18) Крупп (31) Оренштейн и Коппель (21) Шихау-Верке (37) Дата постройки 1937–1941 Всего произведено 366
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-8-2  •  МСЖД 1 ′ Д1 ′ h2  •  Немецкий Г 46.18/Г 46.20 Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) Ведущий диам. 1000 мм ( 39+3 ⁄ 8  дюйма) Диаметр драйвера 1600 мм (63 дюйма) Диаметр хвостовика 1250 мм ( 49+1 ⁄ 4  дюйма) Нежные колеса 1000 мм ( 39+3 ⁄ 8  дюйма) Колесная база : ​  • Расстояние между осями (асимметричное) 3000 мм ( 118+1 ⁄ 8  дюйма) + 1850 мм ( 72+7 ⁄ 8  дюйма) + 1850 мм ( 72+7 ⁄ 8  дюйма) + 1850 мм ( 72+7 ⁄ 8  дюйма) + 3500 мм ( 137+3 ⁄ 4  дюйма) =  • Двигатель 12 050 мм (39 футов 6 дюймов)+3 ⁄ 8  дюйма)  • Нежный 1900 мм ( 74+3 ⁄ 4  дюйма) + 1900 мм ( 74+3 ⁄ 4  дюйма) + 1900 мм ( 74+3 ⁄ 4  дюйма) = 5700 мм ( 224+3 ⁄ 8  дюйма)  •  вкл. тендер 20 175 мм (66 футов 2+1 ⁄ 4  дюйма) Длина: ​  •  Над бабками 22 605 мм (74 фута 2 дюйма)  • Избыток буферов 23 905 мм (78 футов 5+1 ⁄ 8  дюйма) Высота 4550 мм ( 179+1 ⁄ 8  дюйма) Нагрузка на ось 17,5 или 19,5 т (17,2 или 19,2 длинных тонн; 19,3 или 21,5 коротких тонн) Клейкий вес 70,0 или 78,0 т (68,9 или 76,8 длинных тонн; 77,2 или 86,0 коротких тонн) Вес пустого 92,6 т (91,1 длинных тонн; 102,1 коротких тонн) Вес груза 101,9 т (100,3 длинных тонн; 112,3 коротких тонн) Тип тендера 2 ′ 2 ′ Т 34 Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 10,0 т (9,8 длинных тонн; 11,0 коротких тонн) Водяной колпачок. 34,0 м 3 (7500 имп галлонов; 9000 галлонов США) Топка: ​  • Площадь решетки 4,1 м 2 (44 кв. фута) Котел: ​  • Подача 3100 мм (10 футов 2 дюйма)  • Трубчатые пластины 6800 мм (22 фута 3+3 ⁄ 4  дюйма)  • Маленькие трубки 70 мм ( 2+3 ⁄ 4  дюйма), скидка 85  • Большие трубы 171 мм ( 6+3 ⁄ 4  дюйма), 20 шт. Давление в котле 20 бар (20,4 кгс/см 2 ; 290 фунтов на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: ​  • Топка 16,2 м 2 (174 кв. фута)  • Трубки 117,9 м 2 (1269 кв. футов)  • Дымоходы 69,6 м 2 (749 кв. футов)  • Общая поверхность 203,7 м 2 (2193 кв. фута) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 72,2 м 2 (777 кв. футов) Цилиндры Двое, снаружи Размер цилиндра 520 мм × 720 мм ( 20+1 ⁄ 2  дюйма ×  28+3 ⁄ 8  дюйма) Клапанный механизм Хойзингер (Вальсхартс) Тип клапана Поршневой клапан Отопление поезда Пар Тормоз локомотива Кнорр Стим Тормоза поезда Кнорр Муфты Винтовые соединения
Показатели производительности Максимальная скорость Вперед: 90 км/ч (56 миль/ч) Назад: 50 км/ч (31 миля/ч) Указанная мощность 1900 л.с. (1400 кВт; 1870 л.с.) Выходная мощность 1900 л.с. (1400 кВт; 1870 л.с.)
Карьера Операторы ДРБ Числа 41 001 – 41 366 Прозвища Оксенлок Ушедший на пенсию 1986 Распоряжение 21 сохранен (пять в рабочем состоянии, девять в статической экспозиции, остальные в разной степени готовности), остальные сданы на слом

Немецкие паровозы класса 41 были стандартными грузовыми поездами ( Einheitslokomotiven ), эксплуатируемыми Немецкой рейхсбан (DRB) и выпускавшимися с 1937 по 1941 год.

В поисках нового, быстрого, товарного локомотива Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) в 1934 году обратило внимание на предложение Berliner Maschinenbau (BMAG, ранее Louis Schwartzkopff ) о двигателе 2-8-2 (1 ′ D1 ′ h2). Проект, разработанный Фридрихом Вильгельмом Экхардтом (1892–1961), отличался от первоначального требования DRG к двигателю 2-8-0 (1 ′ D), поскольку требуемую производительность при нагрузке на ось 18 тонн было легче создать на двигателе 2-8-2, а не на двигателе с колесной формулой 2-8-0. Дальнейшее следование этой инструкции в конечном итоге не дало бы новому двигателю существенного преимущества перед прусскими товарными локомотивами, которые должны были быть отозваны. Центральное управление инженерных работ Рейхсбана (RZM) в конечном итоге согласилось с этим предложением; BMAG было поручено разработать предложенный проект и изготовить два прототипа .

В январе 1937 года два прототипа локомотивов, 41 001 и 41 002, были доставлены в DRG, которая затем тщательно их испытала и купила. Прототипы вскоре показали себя с точки зрения мощности, производительности и бесшумности езды, а также исключительного ускорения.

При разработке Class 41 принцип стандартных локомотивов ( Einheitsloks ) продемонстрировал финансовые преимущества стандартизации. Например, стоимость строительства двигателя за счет использования компонентов от одновременно разработанных двигателей Class 03 , 06 и 45 составила менее 10 000 рейхсмарок .

С октября 1938 года первые серийные локомотивы класса 41 были заказаны теперь переименованной (с февраля 1937 года) Deutsche Reichsbahn (DRB). В строительстве локомотивов участвовали все известные производители локомотивов в Германии, включая BMAG , Borsig , Maschinenfabrik Esslingen , Henschel & Sohn , Arnold Jung Lokomotivfabrik , Krauss-Maffei , Krupp , Orenstein & Koppel и Schichau .

В отличие от прототипов локомотивов, компенсаторы давления угловых клапанов были исключены из серийных локомотивов, а трубчатые клапаны компенсации давления Nicolai (позже клапаны Karl Schultz ) использовались для улучшения хода при движении налегке. На клапанном механизме обычная подъемная тяга ( Hängeeisen ) заменила направляющие Kuhn прототипов, которые были дороги в производстве.

Как и в случае с классами 03, 45 и 50, 20- барный (290  фунтов на кв. дюйм ) котел из стали St 47 K, которая быстро старела и становилась хрупкой, вскоре стал причиной серьезных проблем. Еще в 1941 году DRB постановил снизить допустимое рабочее давление до 16 бар (232 фунтов на кв. дюйм). Таким образом, износ котла можно было, по крайней мере, замедлить.

Нагрузка на ось локомотива могла переключаться между 18 т и 20 т путем вставки болтов в различные гнезда в выравнивающих балках . Это должно было сделать локомотив более универсальным в своем использовании. Однако эта гибкость была мало использована или вообще не использовалась. Deutsche Bundesbahn и East German DR позже оставили болты в настройке 18 т.

Локомотивы, за исключением прототипов, были сцеплены с тендерами 2 ′ 2 ′  T 34. Прототипы 41 001 и 41 002 при поставке имели тендеры 2 ′ 2 ′  T 32. Из использования ими 20-метровых (65 футов 7 дюймов) поворотных кругов также известно, что некоторые локомотивы работали с тендерами 2 ′ 2 T 30.

Наступление войны все больше сдерживало закупку локомотивов для быстрых грузовых поездов, пока в январе 1941 года существующие заказы не были полностью отменены. 2 июня 1941 года MF Esslingen поставила последний локомотив класса 41, № 41 352, в DRB. Таким образом, всего за четыре года было построено 366 локомотивов этого класса.

После Второй мировой войны 216 локомотивов вошли в состав Deutsche Bundesbahn , а 122 были оставлены в руках DR в Восточной Германии . Есть доказательства того, что, кроме того, 22 локомотива были оставлены в бывшем железнодорожном подразделении Reichsbahn в Бреслау в Польше и позже включены в Польские государственные железные дороги (PKP) как Ot 1-1 по Ot 1-19. Номер 41 153 был указан в книгах Чехословацких государственных железных дорог (CSD) после 1945 года. Номер 41 034, а также другие локомотивы (41 076, 41 082 и 41 312) из ​​локомотивных составов ( репарации ) были оставлены на территории Советской государственной железной дороги (SZD) и позже переданы PKP. Судьба других локомотивов неизвестна.

В результате использования двух прототипов локомотивов в локомотивном депо Шнайдемюль (современный Пила) для сопровождения экспресс-поездов для перевозки скота в Берлин, паровозы получили нелестное прозвище Ochsenlok ( воловоз ).

Класс БД 41
41 241 на главном вокзале Эссена в 1980-х годах
Тип и происхождение Тип мощности Пар Реконструктор Цеха DB с котлами Henschel & Sohn и Maschinenfabrik Esslingen Дата перестройки 1957–1961 Номер восстановлен 107
Технические характеристики  •  Немецкий Г 46.18 Высота 4280 мм (14 футов 1 ⁄ 2  дюйма) Нагрузка на ось 18,6 т (18,3 длинных тонн; 20,5 коротких тонн) Клейкий вес Уголь: 74,5 т (73,3 длинных тонны; 82,1 коротких тонны) Нефть: 74,3 т (73,1 длинных тонн; 81,9 коротких тонн) Вес пустого Уголь: 93,2 т (91,7 длинных тонн; 102,7 коротких тонн) Нефть: 93,1 т (91,6 длинных тонн; 102,6 коротких тонн) Вес груза Уголь: 101,5 т (99,9 длинных тонн; 111,9 коротких тонн) Нефть: 101,3 т (99,7 длинных тонн; 111,7 коротких тонн) Общий вес 175,7 т (172,9 длинных тонн; 193,7 коротких тонн) Тип топлива Угольное или нефтяное топливо Емкость топливного бака Нефть: 12 м 3 (2600 имп галлонов; 3200 галлонов США) Топка: ​  • Площадь решетки 3,9 м 2 (42 кв. фута) Котел: ​  • Трубчатые пластины 5200 мм (17 футов 3 ⁄ 4  дюйма)  • Маленькие трубки 54 мм ( 2+1 ⁄ 8  дюйма), скидка 80  • Большие трубы 143 мм ( 5+5 ⁄ 8  дюйма), 42 откл. Давление в котле 16 бар (16,3 кгс/см 2 ; 232 фунта на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: ​  • Топка 21,2 м 2 (228 кв. футов)  • Трубки 64,0 м 2 (689 кв. футов)  • Дымоходы 92,3 м 2 (994 кв. фута)  • Общая поверхность 177,5 м 2 (1911 кв. футов) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 95,8 м 2 (1031 кв. фут)
Показатели производительности Указанная мощность 1940 л.с. (1430 кВт; 1910 л.с.)
Карьера Операторы Немецкие федеральные железные дороги Числа 41 006 ... 41 366 Ушедший на пенсию 1975
Данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok

Поскольку котлы этих двигателей страдали от усталости металла, их начали ремонтировать в 1950-х годах. В период с 1957 по 1961 год 107 транспортных средств были оснащены полностью сварными котлами, такими как те, что установлены на Class 03.10 . Кроме того, были заменены передняя часть рамы и ходовая часть. Сорок экземпляров были переведены на мазутное топливо. С 1968 года они получили обозначение Class 042. Последние паровозы Class 042 были выведены из эксплуатации в 1977 году в локомотивном депо Райне . На фотографии (справа) один из них показан как музейный локомотив, теперь переклассифицированный в Class 41 (обозначение до 1968 года).

Бывшие локомотивы DB, 41 105 и 41 241, были сохранены как представители своего класса компанией Stoom Stichting Nederland в Нидерландах . Номер 41 018, рабочий локомотив, принадлежащий Мюнхенской паровозной компании , находится в конюшне в Железнодорожном парке Аугсбурга , а 41 113 выставлен в Техническом музее в Зинсхайме . Друзья паровозов Оснабрюка усердно работают над восстановлением рабочего состояния 41 052, после того как он долгое время простоял в качестве памятника в Оснабрюк -Шинкель. Номер 41 096 сохраняется как рабочий локомотив в Кляйн-Манере. Номер 41 360 эксплуатируется компанией Dampflok-Tradition Oberhausen eV. После окончания запрета на паровозы он предоставил обширную программу поездок по железнодорожной сети Deutsche Bahn .

• 41 018 дизельное топливо Dampflok-Gesellschaft München eV
• 41 096 на жидком топливе Dampflok-Gemeinschaft 41 096 eV

ДР Класс 41 (Реколок)
41 1144-9 IGE «Werrabahn Eisenach e. В.“
Тип и происхождение Тип мощности Пар Реконструктор RAW Цвиккау RAW Карл-Маркс-Штадт котел от RAW Halberstadt Дата перестройки 1959–1960 (перестройка) Номер восстановлен 80
Технические характеристики  •  Немецкий Г 46.18 Нагрузка на ось 17,7 т (17,4 длинных тонн; 19,5 коротких тонн) Клейкий вес 70,9 т (69,8 длинных тонн; 78,2 коротких тонн) Вес пустого 92,3 т (90,8 длинных тонн; 101,7 коротких тонн) Вес груза 103,2 т (101,6 длинных тонн; 113,8 коротких тонн) Общий вес 178,7 т (175,9 длинных тонн; 197,0 коротких тонн) Топка: ​  • Площадь решетки 4,2 м 2 (45 кв. футов) Котел: ​  • Модель 39Е  • Трубчатые пластины 5700 мм (18 футов 8 дюймов)+3 ⁄ 8  дюйма)  • Маленькие трубки 54 мм ( 2+1 ⁄ 8  дюйма), 112 выкл.  • Большие трубы 143 мм ( 5+5 ⁄ 8  дюйма), 36 шт. Давление в котле 16 бар (16,3 кгс/см 2 ; 232 фунта на квадратный дюйм) Поверхность нагрева: ​  • Топка 21,3 м 2 (229 кв. футов)  • Трубки 98,3 м 2 (1058 кв. футов)  • Дымоходы 86,7 м 2 (933 кв. фута)  • Общая поверхность 206,3 м 2 (2221 кв. фут) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 83,8 м 2 (902 кв. фута)
Показатели производительности Указанная мощность 1950 л.с. (1430 кВт; 1920 л.с.)
Карьера Операторы Немецкая имперская железная дорога (ГДР) Числа 41 003 ... 41 357
данные показаны только там, где они отличаются от Einheitslok

У DR также были трудности с котлами из стали St 47 K. Снижение избыточного давления в котлах с 20 до 16 бар, безусловно, замедлило их восприимчивость к повреждениям, но не могло полностью предотвратить их. Из 112 локомотивов, зарегистрированных в парке DR в 1955 году, только 12 уже были оснащены сменным котлом «Тип 1943» и, следовательно, были безопасны. Однако проблемы с котлами St 47 K значительно возросли. Ремонтная сварка не дала желаемого эффекта, но сделала материал еще более хрупким, а опасность развития трещин и взрывов котлов была больше, чем раньше. И пострадал не только класс 41. Классы 03 , 03.10 и 50 с котлами из нестареющей стали St 47 K также были подвержены повреждениям. В результате растущих трудностей DR пришлось снять с эксплуатации более 300 локомотивов в 1956 году, что внезапно привело к огромному дефициту двигателей. Срочный призыв к действию, который затем возник, в конце концов привел к разработке и последующему заказу нового котла (позже названного 39E ) , который, с несколькими незначительными изменениями, также можно было использовать на локомотивах классов 03, 03.10 и 39.

Поскольку поставка новых котлов постоянно задерживалась, к январю 1959 года 21 локомотив класса 41 был просто оснащен котлами старой конструкции. Даже ремонтная мастерская Майнингена изготовила полную копию старого котла для 41 075. Другие поврежденные котлы были полностью отремонтированы, и многие детали заменены.

Несмотря на это, инженеры DR работали над «программой реконструкции для восстановления паровозного парка». Она предусматривала, среди прочего, модернизацию 102 локомотивов класса 41. Немецкий термин, используемый для реконструкции, был Rekonstruktion или сокращенно Reko , отсюда и последующее обозначение локомотивов как Rekolokomotiven или Rekoloks .

Споры о демаркации, разногласия по поводу деталей программы реконструкции и продолжающаяся непоставка котла Reko еще больше задержали начало работ. Только взрыв котла St47K 03 1046 в 1958 году в Вюнсдорфе привел к давлению со стороны тогдашнего министра транспорта Эрвина Крамера (1902–1979) с требованием начать программу Reko .

Начиная с 1959 года 80 локомотивов класса 41 должны были получить новые котлы 39E Reko в ремонтных мастерских Рейхсбан в Цвиккау и Карл-Маркс-Штадте ( Reichsbahnausbesserungswerke или RAW ).

В рамках реконструкции были установлены подогреватели смесителя IfS/DR, поршневые клапаны с компенсацией давления ( клапаны Trofimoff ) и новые зольники Stühren . Более широкая внешняя топка потребовала новых передних стенок кабины водителя, передние окна которой были оснащены оборудованием для удаления запотевания. Для более крупного и тяжелого насоса смесителя VMP 15-20 ( Verbundmischpumpe ) пришлось построить новое крепление насоса. Это и новый аппарат подогревателя смесителя потребовали иного расположения главного воздушного резервуара. Однако внешние цилиндры диаметром всего 520 мм (20 дюймов), изначально рассчитанные на давление котла 20 бар, были сохранены. В ходе реконструкции были сняты тормоза на передней несущей оси .

Котел 39E Reko , установленный на двигателях, представляет собой котел с камерой сгорания и может вырабатывать 15 тонн пара в час благодаря улучшенному соотношению площади нагрева излучения к площади нагрева труб. Это значительно выше, чем, например, у нового котла DB, который вырабатывает всего 13,3 тонны пара в час. Оснащенный этим котлом, двигатель смог превзойти требования к производительности, которые изначально предъявлялись к котлам на 20 бар, несмотря на небольшие цилиндры.

Перестроенные таким образом паровозы классифицируются как Rekolokomotiven . После переоборудования DR дала всем локомотивам класса 41 дополнительную цифру 1 в соответствии со своей схемой перенумерации 1970 года, так что, например, номер 41 122 стал номером 41 1122-5. В отличие от других классов, классу 41 не был присвоен отдельный подкласс, чтобы отличать локомотивы Reko от локомотивов не- Reko .

Класс 41 Rekoloks можно было увидеть в регулярном поездном обслуживании до 1988 года. Второй нефтяной кризис в 1979/80 годах и его влияние на экономику ГДР предоставили довольно много локомотивов класса 41 возможность ненадолго вернуться в эксплуатацию. Даже несколько локомотивов, предназначенных для списания, были отремонтированы и получили новую услугу общего осмотра. Ремонтное депо Майнингена отремонтировало в общей сложности 23 локомотива этого класса между 1980 и 1983 годами. Но к концу сентября 1984 года депо Эбисфельде отозвало 41-е и перевело свои локомотивы в депо Гюстен . Следующей станцией, отправившей свои локомотивы 41-го класса на подъездные пути в ноябре 1986 года, была станция Гёшвиц, филиал депо Заальфельд , а в начале мая 1988 года Штассфурт (Bw Güsten ) расстался с последним локомотивом класса 41, 41 1231, находившимся в регулярной эксплуатации в ДР.

Паровоз 41-го класса был самым универсальным паровозом в локомотивном парке Доминиканской Республики и использовался для перевозки высококлассных экспрессов и скоростных поездов, а также грузовых и пассажирских перевозок.

Номер 41 1185 был историческим локомотивом DR, ныне являющимся собственностью Нюрнбергского музея транспорта .

Еще 8 Rekolokomotiven находятся в разной степени ремонта. Смотрите список сохранившихся паровозов в Германии

В настоящее время локомотивы, перечисленные ниже, были сохранены таким образом, что их можно выставлять. Три из них находятся в рабочем состоянии. Еще 8 Rekolokomotiven находятся в разной степени ремонта. См. список сохраненных паровозов в Германии

• 41 1144-9, ИГЭ «Веррабан Айзенах» ( Айзенах ); оперативный; на службе,
• 41 1150-6, Баварский железнодорожный музей ( Нёрдлинген ), действующий (истек срок действия сертификата проверки HU)
• 41 052, Оснабрюккер Дампфлокфройнде ( Оснабрюк ); ремонт в 2022 году,
• 41 096, Dampflok-Gemeinschaft 41 096 (Кляйн Манер); Срок действия сертификата проверки HU истек, ^[1]
• 41 105, Stoom Stichting Nederland SSN ( Роттердам ),
• 41 241, Veluwsche Stoomtrein Maatschappij VSM ( Бекберген ), работает на угле,
• 41 271, Рендсбургер Айзенбанфройнде ( Ноймюнстер ),
• 41 360, Eigentümergemeinschaft ( Оберхаузен ); недоступен, акт проверки HU истек, хранится в связи с банкротством,
• 41 1231-4, Traditionsbetriebswerk Staßfurt ,
• 41 024, Железнодорожный музей Дармштадт-Кранихштайн ,
• 41 018, Мюнхенская паровозная компания , местонахождение Bahnpark Augsburg (действующая)
• 41 226 Железнодорожный музей Туттлингена
• 41 364 Принадлежит компании Bayernbahn, предоставлен в аренду Баварскому железнодорожному музею ( Нёрдлинген )
• 41 073 EBM Хайльбронн
• 41 186 EBM Дирингхаузен
• 41 113 Технический музей Зинсхайма

• Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG

• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1978). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 41–59 (EFA 1.2) (на немецком языке) (3-е изд.). Дюссельдорф: Альба. стр.  10–18 . ISBN. 3-87094-082-4.

На Викискладе есть медиафайлы по теме DRG Class 41 .