Северо-Западная Вирджиния Железная дорога
Карта

Северо -Западная Вирджиния железная дорога была учреждена Генеральной ассамблеей Вирджинии как Северо-Западная Вирджиния железная дорога 14 февраля 1851 года с целью строительства путей от Графтона, Западная Вирджиния, до Паркерсбурга, Западная Вирджиния . [1] Будущий сторонник государственности и сенатор США Питер Г. Ван Винкль из Паркерсбурга начал свою карьеру в качестве секретаря Северо-Западной железной дороги в 1852 году и был ее президентом во время Гражданской войны в США. [2]

Конкурирующие маршруты

Хотя фермеры западной Вирджинии (а также лесозаготовители и горнодобывающие компании) давно хотели, чтобы железная дорога транспортировала их продукцию и сырье для продажи в восточные города, Генеральная Ассамблея Вирджинии в значительной степени поддерживала интересы ее портов, особенно Ричмонда, Вирджиния (на реке Джеймс) и Норфолка, Вирджиния (крупный гражданский порт на Хэмптон-Роудс). Таким образом, она субсидировала канал реки Джеймс , а также различные железные дороги центральной Вирджинии, которые в 1850 году были переименованы в Центральную железную дорогу Вирджинии . Однако ни одна из корпораций Вирджинии не смогла завершить запланированное строительство через Аппалачи . Маршрут канала, запланированный в начале века, должен был соединиться с рекой Канава , которая впадала в реку Огайо в Паркерсбурге, но рытье оказалось дорогостоящим, как и постоянная очистка от мусора и повреждений, вызванных наводнением. В середине века от железной дороги Blue Ridge Railroad отделилась Virginia Central Railroad и достигла долины Шенандоа , но смогла дойти до Клифтон-Фордж только к 1857 году, не дойдя даже до Аппалачей.

Тем временем железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) выбрала менее горный маршрут для соединения с долиной реки Огайо. Ее маршрут в некоторой степени проходил параллельно Национальной дороге , которая пересекала реку Огайо в Уилинге . Поскольку Чесапикский и Огайский канал был ее конкурентом по перевозке угля (первые угольные месторождения разрабатывались в западном Мэриленде), она отказалась разрешить B&O прокладывать пути вдоль полосы отвода канала. Таким образом, B&O выбрала маршрут по другой стороне реки Потомак через Харперс-Ферри, Вирджиния . Тем не менее, пересечение гор увеличивало расходы и вызывало задержки, как и финансовая паника, и B&O потребовалось продление устава в 1847 году от Генеральной Ассамблеи Вирджинии. В рамках компромисса, который позволил B&O достичь Уилинга, B&O также проложила пути до Графтона, где в конечном итоге она соединилась с Северо-Западной Вирджинской железной дорогой. [3]

Таким образом, B&O достигла Уилинга в 1853 году и ожидала, что Северо-Западная Вирджиния железная дорога достигнет Паркерсбурга примерно через год, хотя эта линия фактически открылась в июле 1857 года. Пути соединялись с Сент-Луисом, штат Миссури, в конечном итоге вытесняя все еще опасные пароходы по реке Огайо. [4] Тем временем другая конкурирующая линия, Пенсильванская железная дорога (которая перевозила пассажиров и грузы в Филадельфию), искала соединения с западной Вирджинией в Уилинге (через Хемпфилдскую железную дорогу), а также с Мариеттой, штат Огайо (в 10 милях к северу от Паркерсбурга; через Питтсбургскую и Коннеллсвиллскую железную дорогу). [5]

Гражданская война в США

Как силы Союза, так и Конфедерации осознавали стратегическую важность Северо-Западной Вирджинской железной дороги, а также B&O. Когда началась Гражданская война в США, генерал CSA Роберт Э. Ли изначально поклялся защищать железную дорогу и отправил сначала майора CSA Фрэнсиса М. Бойкина-младшего, а затем полковника CSA Джорджа А. Портерфилда ( выпускника Вирджинского военного института из Чарльз-Тауна напротив Харперс-Ферри) для вербовки в Графтон. Однако ни один из них не имел особого успеха, как и майор CSA Алонзо Лоринг в Уилинге. Вместо этого местный адвокат Графтона Джордж Р. Лэтэм командовал местным ополчением, которое после того, как избиратели Вирджинии (но не в Западной Вирджинии) одобрили отделение 23 мая, село на поезд в Уилинг и стало ротой B Второго Вирджинского добровольческого пехотного полка (США). Более того, Кларксбургская резолюция призвала западных Вирджинцев встретиться в Уилинге; 13 мая 400 человек (включая Лэтэма) собрались на съезде в Уилинге и согласились выступить против предстоящего голосования по вопросу отделения.

Тем временем президент Линкольн назначил Джорджа Б. Макклеллана (который уволился из регулярной армии в 1857 году, чтобы управлять железными дорогами, сначала главным инженером Иллинойсской центральной железной дороги, а затем президентом Огайо и Миссисипи железной дороги ) командующим Департамента Огайо. Макклеллан быстро принял меры по защите железных дорог в своей юрисдикции, отправив войска и пушки в Мариетту, чтобы защитить железнодорожную линию в Цинциннати , а также сосредоточив силы через реку Огайо, чтобы защитить B&O в случае, если Вирджиния проголосует за отделение. В ответ Портерфилд сжег два моста на главной линии B&O (в Фармингтоне и Маннингтоне) и один на линии Паркерсбурга. Макклеллан ответил, отправив грузового агента B&O Бенджамина Ф. Келли , который переехал в Уилинг в 1826 году и командовал местной милицией, в Графтон для защиты железнодорожных линий (а также для ремонта мостов, что оказалось относительно легко, поскольку основные железные фермы сохранились). Полковник Джеймс Стидман и 14-й Огайский полк также были отправлены для защиты Графтона, путешествуя по железной дороге из Паркерсбурга. Движение клещей заставило Портерфилда оставить Графтон 28 мая и перебросить своих 500 человек в Филиппы, где они получили около 400 подкреплений. Келли планировал атаковать конфедератов и оттеснить их от жизненно важных железных дорог, и вскоре прибыл бригадный генерал Томас А. Моррис из Индианы вместе с полковником Эбенезером Дюмоном и 7-м пехотным полком Индианы. Конфедераты, понимая, что их значительно превосходят численностью, бежали, оставив более 750 мушкетов, боеприпасов, фургонов, лошадей, медикаментов и палаток, поэтому битву при Филиппах (Западная Вирджиния) иногда называли «Гонками при Филиппах». Генерал Ли вскоре заменил Портерфилда генералом CSA Робертом С. Гарнеттом . Однако полковник Келли был ранен в грудь во время битвы, став одним из шести потерь Союза. Тем временем победа Союза обеспечила Графтон, а полк был размещен в Роулсбурге для защиты важного виадука Трей-Ран. [6] 11 июля генерал Макклеллан разгромил силы генерала CSA Гарнетта в битве при Рич-Маунтин и таким образом обеспечил себе шоссе Стонтон-Паркерсбург до горы Чит. [7] После этого Келли столкнулся со многими трудностями при восстановлении железнодорожной инфраструктуры Западной Вирджинии, разрушенной бушвакерами Конфедерации , но по мере выздоровления он был повышен до бригадного генерала и получил под свое командование Железнодорожную дивизию со штаб-квартирой в Графтоне. [8]

Северо-западная Вирджиния, ее железнодорожная станция и механические мастерские в Графтоне также были вероятной целью рейда Джонса-Имбодена в апреле 1863 года. Рейдеры разрушили трехпролетный мост через реку Мононгахела в Фэрмонте, Западная Вирджиния, к северу от Графтона (самый большой на линии), но железнодорожные станции, защищаемые бригадой Маллигана, Первым и Восьмым Мэрилендским полками и батареей Майнера в Индиане, не были атакованы. [9] Также не были хорошо защищены Роулсбург, ни Кларксбург , крупнейшая база снабжения Союза в западной Вирджинии, защищаемая 5000 человек на укрепленных позициях. Вместо этого генерал Грамбл Джонс атаковал Северо-Западную Вирджинскую железную дорогу, которую защищал Второй пехотный полк Западной Вирджинии, вступив в перестрелку и сжег два небольших моста в Смиттоне и три шестидесятифутовых участка через Северный рукав реки Хьюз, прежде чем отвергнуть предложенный выкуп и эффектно сжечь нефтяное месторождение в Бернинг-Спрингс , а затем вернуться в Вирджинию. [10]

Послевоенный

Становится Parkersburg Branch Railroad 1865 и указана как таковая в Poor's Manual of Railroads; весь выпуск привилегированных акций принадлежит Baltimore and Ohio Railroad. [11] Контракты от 18 июля 1864 года, согласно Poor's Manual of Railroads, указывают, что Baltimore and Ohio Railroad выкупила процент облигаций Baltimore City Northwestern Virginia. Пробег: от 103 до 104 миль в зависимости от издания Poor's; в Poor's 1883-1884 гг., включая мост через реку Огайо, 105,4 мили [12] Чистая прибыль для Northwestern Virginia;

1861: $40,610 1862: $97,357 1863: $42,126 1864: $127,035 1865: $49,012 Доходы отделения Паркерсбурга в 1865 году: $91,889

Ссылки

  1. ^ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время Гражданской войны (Железнодорожный музей Балтимора и Огайо, 2013 г.) стр. 1 ISBN  978-1-886248-01-4
  2. ^ Туми стр. 134
  3. ↑ Джеймс Д. Дилтс, Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой железной дороги страны, 1828-1853 (Издательство Стэнфордского университета, 1993) стр. 366-367
  4. ^ Дилтс стр. 396
  5. ^ Дилтс стр. 367
  6. ^ Туми стр. 48-54
  7. ^ Туми стр. 55-56
  8. ^ Туми стр. 78-79
  9. ^ Туми стр. 151-152
  10. ^ Туми стр. 154-156
  11. ↑ Справочник бедных по железным дорогам Соединенных Штатов 1868-1869 стр. 115-118
  12. ↑ Справочник железных дорог для бедных, 1885, стр. 354.
  • Исторический американский инженерный отчет (HAER) № WV-10, «Северо-западная Вирджиния (B&O) железная дорога, машиностроительный и литейный цех Графтона, шоссе US 119 к востоку от реки долины Тайгарт, Графтон, округ Тейлор, Западная Вирджиния», 25 фотографий, 5 чертежей с измерениями, 21 страница данных, 2 страницы с подписями к фотографиям
  • HAER № WV-11, «Северо-западная Вирджиния, мост Графтон, перекинутый через реку Тайгарт-Вэлли, Графтон, округ Тейлор, Западная Вирджиния», 7 фотографий, 6 страниц данных, 1 страница подписей к фотографиям
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=North_Western_Virginia_Railroad&oldid=1189209291"