Северная городская линия

Северная городская линия
Класс 717 в Мургейте
Обзор
Статус	Оперативный
Владелец	Сетевая железная дорога
Локаль	Большой Лондон
Термини	Финсбери Парк Лондон Мургейт
Станции	6
Услуга
Тип	Пригородная электричка , Пригородная электричка
Система	Национальная железная дорога
Оператор(ы)	Великий Северный
Депо(а)	Хорнси
Подвижной состав	Класс 717 "Дезиро Сити"
История
Открыто	1904
Технический
Количество дорожек	Два
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Габариты загрузки	В6 [1]
Электрификация	25 кВ 50 Гц переменного тока OHLE (к северу от парка Дрейтон) Третий рельс 750 В постоянного тока (к югу от парка Дрейтон)
Карта маршрута

в т е Северная городская линия
Легенда
Филиал «Александра Палас» (конверсия начата, но заброшена) Дворец Александра Масвелл Хилл Северная линия через Финчли Сентрал Сады Крэнли Хайгейт депо Хайгейт Северная линия через Кентиш-Таун Крауч-Энд Страуд Грин Главная линия восточного побережья на север Финсбери Парк Finsbury Park Junction Холлоуэй Джанкшен кривая Кэнонбери Дрейтон Парк Главная линия Восточного побережья до вокзала Кингс-Кросс в Лондоне Темзлинк через Лондон Сент-Панкрас Линия Виктория до Walthamstow Central Линия Северного Лондона через Willesden Junction Хайбери и Ислингтон Линии Северного Лондона и Восточного Лондона через Кэнонбери Линия Виктория до Брикстона Эссекс-роуд Олд Стрит Thameslink через Фаррингдон Мургейт Лотбери был предложен, но не построен

Northern City Line — пригородная железнодорожная линия в Англии, которая проходит от станции Moorgate до Finsbury Park в Лондоне с обслуживанием за ее пределами. Она является частью услуг Great Northern Route и работает как юго-восточная ветка East Coast Main Line (ECML). Она проходит под землей от Moorgate до Drayton Park в Хайбери, откуда идет по выемке до присоединения к ECML к югу от Finsbury Park. Ее станции охватывают северные внутренние районы Большого Лондона на юг до лондонского Сити , главного финансового центра Великобритании. С декабря 2015 года ее расписание обслуживания было продлено до поздних вечеров и выходных дней, ^[2] что соответствует новому обязательству франшизы по минимуму шести поездов в час до 23:59 по будням и четырем поездам в час по выходным. ^[3]

Официальное название этой линии — Moorgate Line , ^{[4] [5]} но ее редко так называют из-за путаницы с маршрутом Widened Lines от Кентиш-Тауна до Фаррингдона , который до марта 2009 года также обслуживал наземную станцию ​​Moorgate в районе Лондон-Мидленд . ^{[6] [7]} Название Northern City Line происходит от того факта, что изначально она была линией лондонского метрополитена , где она описывалась или управлялась как часть как линий Metropolitan , так и Northern (иногда как «Highbury Branch»), хотя никогда не была связана ни с одной из них. Построенная как изолированный маршрут с северной конечной станцией в Finsbury Park, реконструкция соединила ее с сетью British Rail в 1976 году и положила начало ее современной схеме обслуживания. Northern City — одна из лондонских железных дорог глубокого заложения, в отличие от других, принадлежит Network Rail и обслуживается пригородными поездами, обслуживаемыми Great Northern от Moorgate до Finsbury Park и далее в Хартфордшир .

Закон о Великой Северной и Городской железной дороге 1892 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт об учреждении компании Great Northern and City Railway Company и предоставлении ей полномочий на строительство железной дороги от отделения Кэнонбери Great Northern Railway около Финсбери-парка до Лондона и для других целей.
Цитата	55 и 56 Победа. c. ccxlii
Даты
Королевское согласие	28 июня 1892 г.

Закон о Великой Северной и Городской железной дороге 1895 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о продлении полномочий по покупке земель и сроков завершения строительства Великой Северной и Городской железной дороги.
Цитата	58 и 59 Победа. c. cxii
Даты
Королевское согласие	6 июля 1895 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Закон о Великой Северной и Городской железной дороге 1897 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о расширении полномочий по покупке земли и сроков завершения строительства железной дороги, разрешенных Законом о Великой Северной и Городской железной дороге 1892 года, а также о внесении поправок в некоторые положения этого Акта.
Цитата	60 и 61 Победа. c. cxciii
Даты
Королевское согласие	6 августа 1897 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Закон о Великой Северной и Городской железной дороге 1902 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о предоставлении дополнительных полномочий компании Great Northern and City Railway Company и продлении срока завершения строительства авторизованной железной дороги этой компании, а также для других целей.
Цитата	2 Edw. 7. c. ccxxii
Даты
Королевское согласие	8 августа 1902 г.

Закон о Великой Северной и Городской железной дороге 1903 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон о внесении поправок в Закон о Великой Северной и Сити железной дороге 1902 года и уполномочивающий Компанию Великой Северной и Сити железной дороги привлекать дополнительный капитал для целей своего предприятия.
Цитата	3 Edw. 7 . c. v
Даты
Королевское согласие	30 июня 1903 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Закон о Великой Северной и Городской железной дороге 1904 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон о продлении сроков завершения строительства железных дорог и для других целей.
Цитата	4 Edw. 7. c. viii
Даты
Королевское согласие	24 июня 1904 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Закон о Великой Северной и Городской железной дороге 1907 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Закон о восстановлении и расширении полномочий по покупке земель и продлении срока, ограниченного для завершения строительства железной дороги и работ, разрешенных Законом о Великой Северной и Городской железной дороге 1902 года, а также для других целей.
Цитата	7 Edw. 7 . c. lxxvi
Даты
Королевское согласие	28 июля 1907 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Закон о столичных железных дорогах 1913 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о передаче и наделении Metropolitan Railway Company обязательством Great Northern and City Railway Company уполномочить Metropolitan Railway Company построить новую железную дорогу и выполнить работы по приобретению дополнительных земель для привлечения дополнительного капитала и в других целях.
Цитата	3 и 4 Гео. 5 . c. liv
Даты
Королевское согласие	15 августа 1913 г.
Текст закона в первоначальной редакции

Great Northern & City Railway (GN&CR) планировалось использовать для электрифицированных поездов от Great Northern Railway (GNR, теперь East Coast Main Line ) в Finsbury Park до City of London в Moorgate . Несмотря на то, что они были построены с использованием методов, аналогичных методам строительства сети метро, ​​туннели были достаточно большими, чтобы пропускать поезда основной линии, с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м) по сравнению с туннелями Центральной лондонской железной дороги с диаметром менее 12 футов (3,7 м). По этой причине линия была широко известна как «Большая труба» в первые дни своего существования. ^[8] Однако GNR в конечном итоге выступила против этой схемы и отменила свои планы электрификации, и линия открылась в 1904 году с северной конечной станцией в туннелях под станцией Finsbury Park GNR. Первоначально она была электрифицирована с использованием необычной системы четвертого рельса с контактным рельсом снаружи каждого движущегося рельса. ^[9]

GN&CR была куплена в 1913 году компанией Metropolitan Railway (MR), которая управляла тем, что сегодня является линиями Metropolitan и Hammersmith & City , а также бывшей линией East London . У MR были планы связать ее с линиями Circle и Waterloo & City , но они так и не были реализованы. ^[9] В этот период линия оставалась изолированной веткой, без сквозного обслуживания какой-либо другой части железнодорожной сети. Вагоны доставлялись на нее через соединение с грузовым двором около станции Drayton Park, где было построено небольшое депо для обслуживания поездов.

Генераторная станция GN&CR закрылась, когда MR взяла ее под свой контроль, и стала студией Gainsborough Pictures . После долгих лет запустения она стала временным местом проведения Almeida Theatre . С тех пор это место было перестроено под квартиры.

После формирования London Passenger Transport Board в 1933 году MR была объединена с другими подземными железными дорогами, и линия была переименована в Northern City Line. В 1934 году она была переименована в часть линии Edgware–Morden (которая была переименована в Northern line в 1937 году), а в 1939 году операции были переведены из Metropolitan в Northern. В рамках программы новых работ London Transport план Northern Heights состоял в том, чтобы соединить Northern City Line в Finsbury Park с существующими пригородными ветками, идущими в Alexandra Palace , High Barnet и Edgware , которые должны были быть переданы London Transport и электрифицированы. Highgate-ветка линии Edgware–Morden должна была соединиться с этой сетью к северу от Highgate. Только часть этого плана была реализована: когда началась Вторая мировая война , строительство линии Хайгейт и электрификация ветки Барнет были в самом разгаре и в конечном итоге завершены, но соединение Северного города с Хайгейтом сначала было отложено, а затем окончательно отменено после войны.

После войны были предложения продлить Northern City Line на север и юг. В отчете London Plan Working Party 1949 года было предложено несколько новых линий и схем пригородной электрификации для Лондона, обозначенных буквами от A до M. Маршруты с более низким приоритетом J и K предполагали продление Northern City Line до Woolwich (маршрут J) и Crystal Palace (маршрут K), сохраняя расширения «Northern Heights» до Edgware и Alexandra Palace. Линии должны были проходить в трубчатых туннелях малого диаметра на юг от Moorgate до Bank и London Bridge . ^[10] Ветка «K» должна была проходить под Peckham до Peckham Rye , соединяясь со старой веткой Crystal Palace (High Level) (которая все еще была открыта в 1949 году) около Lordship Lane. Из этих предложений ничего не вышло, и ветки Edgware, Alexandra Palace и Crystal Palace (High Level) были закрыты для пассажиров в 1954 году. В результате Northern City Line осталась изолированной от остальной сети.

В 1964 году платформы Northern City Line (низкий уровень) в Finsbury Park были переданы в качестве южных платформ линий Piccadilly и новой Victoria Line, бывшие платформы линии Piccadilly стали платформами линий Piccadilly и Victoria в северном направлении. С этого времени NCL использовала Drayton Park в качестве своей конечной станции. В то же время были внесены изменения в Highbury & Islington , при этом линия Northern City в северном направлении была перенаправлена ​​на новую платформу рядом с линией Victoria в северном направлении, а линия Victoria в южном направлении использовала бывшую платформу Northern City в северном направлении, обе обеспечивали кросс-платформенную пересадку . Пассажиры из Moorgate в Finsbury Park добирались по линии Northern City до Highbury & Islington, а затем пересаживались на линию Victoria.

В 1970 году линия была соединена (как и предполагали ее первоначальные основатели) с основной линией через платформы высокого уровня в Finsbury Park в рамках более широкого плана по электрификации пригородных услуг ECML. Линия была переименована в Northern line (Highbury Branch) , а в следующем году было достигнуто соглашение о ее передаче British Rail . Пригородные поезда ходили в/из Moorgate вместо King's Cross , что уменьшило заторы на King's Cross.

Последние услуги лондонского метрополитена были запущены в октябре 1975 года, а услуги British Rail были запущены в августе 1976 года, заменив услуги до Брод-стрит через городскую ветку North London Line . Эти услуги British Rail использовали название « Great Northern Electrics ». Путь и туннели теперь принадлежат Network Rail. Услуги предоставляются Great Northern до Уэлвин-Гарден-Сити и, через Hertford Loop Line , до Хертфорд-Норт (с некоторыми продлениями до Стивениджа , Хитчина или Летчворта ). Название «Northern City Line» было возрождено для обозначения подземной части маршрута.

От Финсбери-парка до Дрейтон-парка тяговый ток подается при напряжении 25 кВ переменного тока по воздушной линии , контролируемой из Йоркского центра управления электрооборудованием. ^[11]

От Дрейтон-парка до Мургейта тяговый ток подается на 750 В постоянного тока через третий рельс . Есть два электрических участка, ^[11] разделенных зазором на Пул-стрит:

• Квинсленд-роуд до Пул-стрит
• От Пул-стрит до Финсбери-серкус

Поезда переключаются с переменного тока на постоянный ток или наоборот, стоя на станции Drayton Park. ^[11] Сигнал начала движения на платформе Up на станции Drayton Park удерживается на уровне опасности (красный) по мере приближения поезда. Это гарантирует, что все поезда остановятся, чтобы опустить пантограф перед въездом в туннель.

В 1970-х годах первоначальный тяговый ток четвертого рельса лондонского метрополитена был преобразован в систему третьего рельса 750 В постоянного тока. Избыточный центральный четвертый рельс был отключен и оставлен на месте, поскольку его было трудно удалить в узких туннелях. ^[12]

Сигнализация управляется с распределительного щита Кингс-Кросс. ^[11] Между Дрейтон-Парком и Мургейтом не предусмотрено оборудование Автоматической системы оповещения или Системы защиты и оповещения поездов из-за расположения вспомогательного обратного рельса. ^[11] Все сигналы представляют собой многоцветные световые сигналы, оснащенные рычагами остановки поезда . ^[11]

Работы по вводу в эксплуатацию новой цифровой сигнализации ETCS на линии, а также первый тестовый поезд по новой системе, были проведены во время банковских каникул в начале мая 2022 года. ^[13] Новая система сигнализации была одобрена Управлением железных дорог и автодорог в марте 2023 года и постепенно введена в эксплуатацию на пассажирских перевозках с 27 ноября 2023 года. ^[14] К ноябрю 2024 года все пассажирские перевозки осуществлялись с использованием сигнализации ETCS, ^[15] а традиционные линейные сигналы, как ожидается, будут отключены в 2025 году. ^[16]

Поскольку основные поезда ходят по инфраструктуре, унаследованной от лондонского метрополитена, на NCL существуют некоторые правила, которые отличаются от инструкций Железнодорожного свода правил, и они содержатся в дополнительной публикации. ^[11] К ним относятся:

Если поезд стоит на сигнале опасности внутри туннеля и машинист не может связаться с сигнальщиком, машинисту разрешается проехать этот сигнал по своему усмотрению . Как только поезд начнет движение, автоматически сработает аварийный кран на поезде и остановит поезд, поэтому машинист должен вернуть его в исходное положение, прежде чем продолжить движение. Затем они должны продолжать движение с осторожностью, быть готовыми остановиться перед любым препятствием и не двигаться быстрее 3 миль в час (4,8 км/ч). ^[11] Когда они дойдут до следующего сигнала, они должны остановиться и попытаться связаться с сигнальщиком, чтобы сообщить ему о том, что произошло, независимо от того, какой аспект он показывает.

Сигналы начала движения платформы, которые пропускают поезд в туннель, можно пропускать только при опасности с разрешения сигнальщика. ^[11]

В отличие от наземных линий, машинисту поезда, который выходит из строя на NCL, не требуется покидать поезд, чтобы заложить детонаторы , а затем ждать вспомогательный поезд. Машинист остается с поездом, а сигнальщик разрешит машинисту вспомогательного поезда проследовать к задней части неисправного поезда со скоростью не более 3 миль в час (4,8 км/ч). ^[11] Чтобы задняя часть неисправного поезда всегда была видна, все поезда, работающие на NCL, должны выставлять три красных огня сзади: два задних фонаря плюс красная часть рулонной шторы назначения. ^[11]

Достигнув неисправного поезда, машинист-помощник остановится, затем прикрепит свой туннельный телефон к туннельным проводам, чтобы обсудить с машинистом неисправного поезда, как оказать помощь, чтобы снова заставить поезда двигаться. Затем два поезда соединяются вместе, и машинисты могут поговорить друг с другом по обычным телефонным трубкам «кабина-кабина», прежде чем продолжить движение.

В рамках контракта на поставку электрооборудования во время строительства линии в 1901 году British Thomson-Houston поставила 35 комплектов оборудования для регулирования тяги компаниям Brush Electrical Engineering Company и Dick, Kerr & Company . Первоначальный план был для 11 семивагонных поездов (33 моторных и 44 прицепных) и одного маневрового локомотива . Первоначально было построено 26 моторных и 32 прицепных вагона. Они были известны как «деревянные» вагоны, потому что были изготовлены из тика и красного дерева на стальных рамах. В 1906 году Brush поставила еще пять моторных и 13 прицепных вагонов. Они имели полностью стальную конструкцию и, естественно, назывались «стальными вагонами». GN&CR переоборудовала один прицеп в моторный вагон, доведя парк до 32 моторных и 44 прицепных. (Оставшиеся комплекты оборудования для контроля тяги использовались в качестве запасных частей для технического обслуживания.) Обычная эксплуатация состояла из шести вагонов в часы пик, в остальное время сокращалась до двух вагонов. Вагоны были 56 футов 6 дюймов (17,22 м) в длину с буферами, 9 футов 4 дюйма (2,84 м) в ширину и 12 футов 2 дюйма (3,71 м) в высоту. Сиденья были предусмотрены для 58 пассажиров в деревянных прицепах и 64 в стальных. Вагоны вмещали 54 человека из-за отсека для оборудования размером 2 фута 10 дюймов (86 см) за кабиной водителя. Уникальным для Англии было соединение между вагонами с помощью звена и штифта на центральной линии. ^[17]

Первоначальный парк из 76 вагонов был выведен из эксплуатации и заменен стандартным составом London Underground 15 мая 1939 года. ^[17] Они стали последними поездами до 1938 года, работавшими в метро, ​​и были постепенно выведены из эксплуатации в последние недели октября 1966 года по 3 ноября. Поезда метро 1938 года обслуживали линию в трех-, четырех- и шестивагонных составах до ее временного закрытия 4 октября 1975 года. ^[18]

В настоящее время услуги предоставляются электропоездами класса 717 с двойным напряжением (EMU), которые заменили поезда класса 313 в рамках франчайзингового обязательства, когда Govia Thameslink Railway взяла на себя управление линией и ее услугами. ^[19] Поезда класса 717 начали вводиться в эксплуатацию в марте 2019 года. ^[20] Чтобы соответствовать правилам для поездов, работающих в однопроходных туннелях, где недостаточно места для боковой эвакуации, они имеют аварийные двери на обоих концах поезда. При работе на постоянном токе 750 В два моторных вагона поезда класса 313 получали тяговый ток только от собственной башмачной передачи; тяговой шины, соединяющей их вместе, как в большинстве электропоездов, не было. Все поезда класса 313 при работе на NCL имели свой ведущий двигатель B на лондонском конце, и при работе на постоянном токе 750 В они были ограничены электроникой на уровне 30 миль в час (48 км/ч), ^[21] что является максимальной скоростью линии. ^[4] Все станции достаточно длинные, чтобы принять шестивагонные поезда. ^[22]

Авария в метро Moorgate , самая серьезная авария мирного времени в лондонском метро, ​​произошла в Moorgate 28 февраля 1975 года, когда поезд Highbury Branch проехал через конечную станцию ​​на скорости и врезался в тупик туннеля за ней. Причина аварии, в которой погибло 43 человека, так и не была установлена. В отчете говорится, что нет достаточных доказательств, чтобы сказать, было ли это преднамеренным действием машиниста или следствием медицинского состояния.

8 марта 2013 года буровые работы по забивке свай со строительной площадки в Ист-Роуд, Хакни, на высоте 13 м (43 фута) над туннелем, проникли и заблокировали линию между станциями Олд-Стрит и Эссекс-Роуд. Серьезная авария была предотвращена действиями наблюдательного машиниста поезда, и линия была ограничена на несколько дней для ремонта. Последующее расследование, проведенное Отделом расследования железнодорожных аварий, было крайне критическим по отношению к небрежности строительных компаний, участвующих в процессе, и процессу утверждения планирования. ^[23]

Это количество пассажиров, воспользовавшихся станциями на линии с года, начавшегося в апреле 2002 года, по год, начавшийся в апреле 2019 года. Эти цифры включают всех пассажиров, пользующихся станцией, а не только пассажиров Northern City Line.

• План Северных высот

На Викискладе есть медиафайлы по теме Northern City Line .