Корпорация Уэйн

Эта статья написана как рассказ . Пожалуйста, помогите переписать эту статью, чтобы ввести энциклопедический стиль и нейтральную точку зрения . ( Март 2011 )

Корпорация Уэйн

Тип компании	Частный
Промышленность	Транспорт
Предшественник	Уэйн Воркс
Основан	1837 ; 187 лет назад в Юнион-Сити, штат Индиана ( 1837 )
Несуществующий	1995 ; 29 лет назад ( 1995 )
Судьба	Прекративший свое существование (банкротство)
Преемник	Колесные транспортные средства Уэйна
Штаб-квартира	Ричмонд, Индиана , Соединенные Штаты
Обслуживаемая территория	Северная Америка
Продукция	Автобусы Школьные автобусы Транзитные автобусы Производитель второй ступени Машины скорой помощи Фургоны для доставки Профессиональные автомобили
Родитель	Divco Corporation (1957–1968) Indian Head (1968–1975) Тиссен-Борнемиса (1975–1984)
Дочерние компании	Welles Corporation (1925–1990) Miller-Meteor (1956–1979) Cotner-Bevington (1964–1980)

Wayne Corporation была американским производителем автобусов и других транспортных средств под маркой «Wayne» . Штаб-квартира корпорации находилась в Ричмонде, штат Индиана , в округе Уэйн, штат Индиана . В середине 20-го века Wayne была ведущим производителем школьных автобусов в Северной Америке .

Среди инноваций, представленных компанией, были первое применение шасси фургона с разрезом для школьного автобуса и улучшение структурной целостности конструкции кузова автобуса, включающее использование сплошных продольных панелей для уменьшения количества стыков кузова; изменение конструкции произошло до того, как федеральные стандарты потребовали более прочных конструкций кузова школьных автобусов.

После 1980 года Wayne столкнулась с трудностями конкуренции на рынке с избыточными мощностями. Объявив о банкротстве, компания прекратила свою деятельность в 1992 году, а ее активы были ликвидированы. Позже в 1992 году бренд Wayne был реорганизован в Wayne Wheeled Vehicles , который вел бизнес до 1995 года.

Wayne — это имя в школьном транспорте, которое предшествовало знакомому желтому школьному автобусу , который можно было увидеть по всем Соединенным Штатам и Канаде. Начиная с 19-го века, мастера из Ричмонда, штат Индиана, на заводе Wayne Works и его последователи строили конные повозки , включая детские хаки , которые в 20-м веке превратились в автомобили и практически все типы автобусных кузовов. Продукция Wayne в конечном итоге включала школьные автобусы, транзитные автобусы , дорожные автобусы , военные и маршрутные автобусы , машины скорой помощи и даже огромные автобусные кузова, которые тянули тракторные прицепы, используемые для перевозки рабочих нефтяных месторождений на Ближнем Востоке.

Среди многих инноваций Уэйн был пионером в области боковых ограждений современных школьных автобусов, внутренних подъемников для инвалидных колясок и дверей с высоким потолком (специальное приспособление для людей с ограниченной подвижностью, которым требуется поддержка головы и шеи сверху). Компания была первой, выпустившей школьный автобус на базе шасси фургона-разрезного типа , Wayne Busette , дизайн кузова, который создал прецедент для дизайна небольших школьных автобусов, более чем через 40 лет после его появления.

Венцом безопасности стала конструкция кузова "Wayne Lifeguard", представленная в 1973 году, которая отличалась непрерывными внутренними и внешними продольными панелями. Конструкция кузова помогла проложить путь для Федеральных стандартов безопасности транспортных средств США (FMVSS) для школьных автобусов, большинство из которых вступили в силу 1 апреля 1977 года. В последующие годы Wayne продолжала оставаться лидером в области проектирования безопасности автобусов.

За почти 160 лет своего существования Wayne прошла через несколько смен владельцев и названий. Только с 1955 по 1975 год бизнес побывал под управлением Divco (как «Divco-Wayne»), Boise Cascade , «Indian Head, Inc.» и Thyssen-Bornemisza Group .

В 1967 году Уэйн открыл крупнейший завод по производству школьных автобусов в Соединенных Штатах; рядом с межштатной автомагистралью 70 завод стал знакомой достопримечательностью для миллионов путешественников. В 1980-х годах компания боролась со спадом в отрасли, вызванным избыточными мощностями и сложным рыночным циклом. После миллионов долларов убытков Wayne Corporation объявила о банкротстве в 1992 году.

В 1990-х годах компания Wayne была ненадолго реорганизована в Wayne Wheeled Vehicles , а завод в Ричмонде использовался конкурирующим производителем Carpenter, который с 1996 года и до своего закрытия в 2000 году занимался производством школьных автобусов.

Начало деятельности Wayne Corporation восходит к 1837 году в Дублине, штат Индиана , когда семья Витт основала литейный завод. ^[1] Наряду с первоначальным производством печей, литейный завод расширил свое производство и включил в него сельскохозяйственные орудия. ^[1] В течение 1840-х и 1850-х годов литейный завод претерпел несколько смен владельцев. В 1868 году компания выпустила свое первое транспортное средство — конную повозку, созданную на основе популярной в то время повозки Conestoga . ^[1]

В 1870-х годах произошло два важных события, которые изменили компанию навсегда. В 1871 году в результате реорганизации собственности литейного завода была основана Wayne Agricultural Company (получившая свое название от округа Уэйн, штат Индиана ). В 1875 году Wayne Agricultural перенесла свою деятельность в Ричмонд, штат Индиана.

В конце 1880-х годов Wayne Agricultural попала под банкротство и была почти закрыта; в 1888 году компания была реорганизована в Wayne Works. ^[1] В 1902 году Wayne Works была вынуждена перестроиться после того, как пожар уничтожил фабрику. ^[1]

После закрытия Wayne Agricultural в 1888 году Wayne Works начала фокусировать свой ассортимент продукции с сельскохозяйственных орудий на конные транспортные средства, включая фургоны и экипажи. ^[1] В 1892 году Wayne Works получила заказ от школьного округа Огайо на постройку фургона, предназначенного для перевозки учащихся . Его «школьный вагон» отличался периметральными сиденьями с деревянными скамейками. ^[1] Другие фургоны того времени, приспособленные для перевозки учащихся, назывались «школьными хакками», «школьными грузовиками» или « детскими хакками ».

В 1902 году Wayne Works пришлось полностью перестроить после того, как пожар уничтожил фабрику. ^[1] Отойдя от сельскохозяйственных орудий, компания начала переход к производству автомобильных кузовов. Кроме того, компания начала производство готовых автомобилей, а Richmond выпускался между 1901 и 1917 годами. ^[1] В Историческом музее округа Уэйн в Ричмонде, штат Индиана , выставлен редкий «Richmond» 1907 года, а также конный «kid hack», также произведенный Wayne Works.

В 1922 году Уэйн представил Touring Home, рекреационное транспортное средство, созданное на основе кузова автобуса. К 1927 году Уэйн представил использование стали для внешних панелей кузова (в сочетании с деревянной внутренней рамой). ^[1]

В 1910-х годах Уэйн решил стать производителем кузовов для шасси грузовиков (таких как Ford Model T ). В 1914 году, наряду с линейкой кузовов для коммерческих грузовиков, компания представила свой первый моторизованный «Школьный автомобиль» — первый школьный автобус, установленный на автомобильном шасси. ^[1] В кузовах транспортных средств для школьных перевозок, которые компания производила в эту эпоху, пассажиры сидели на сиденьях по периметру, лицом к бокам, а не к передней части автобуса. Вместо деревянных скамеек школьный автомобиль 1914 года был оснащен мягкими сиденьями.

Вход и выход осуществлялись через дверь сзади, конструкция, впервые использованная со времен фургонов (чтобы не пугать лошадей). Эта особенность была сохранена, став задним аварийным выходом, который можно увидеть в современных автобусах; основной способ входа/выхода теперь через дверь со стороны тротуара.

После Первой мировой войны Wayne Works начала производить School Car в больших количествах; наряду с изменениями в финансировании образования и модернизацией школ, моторизованный школьный автобус стал фактором, способствующим упадку сельских однокомнатных школ в Соединенных Штатах. Хотя меньше детей жили в пешей доступности от школы, школьные системы состояли из меньшего количества, но более крупных многокомнатных школ.

1930-е годы ознаменовались рядом существенных изменений в дизайне школьных автобусов. Среди других производителей Уэйн внес изменения, которые остались частью дизайна школьных автобусов даже спустя десятилетия.

В 1930 году Wayne Works стала первым производителем, который заменил стальные обшитые кузова на полностью стальную конструкцию, включая внутреннюю раму кузова. Первоначально предлагаемый как опция, полностью стальной кузов стал стандартным в 1933 году. ^[1] В 1933 году Wayne стала первым производителем, предложившим полностью стальной кузов с окнами из безопасного стекла . Кроме того, компания начала постепенно вводить усиленные боковые ограждения, которые можно увидеть на школьных автобусах, «рельсы столкновения» или «защитные ограждения» стали дополнительной функцией безопасности.

В 1936 году Wayne перепроектировала кузов школьного автобуса, сделав его секционным, что позволило клиенту добавлять или убирать секции для ремонта или изменения вместимости. ^[1] В 1937 году компания выпустила свой самый большой школьный автобус, вмещавший 115 учеников. ^[1] В 1938 году Wayne Works представила свой первый школьный автобус с передним расположением управления, предложенный в качестве модификации второй стороны на его обычном шасси. ^[1] В отличие от более поздних автобусов с передним расположением двигателя, водитель сидел сверху передней оси (а не перед передней осью).

В апреле 1939 года конференция по школьным автобусам, организованная экспертом по сельскому образованию Фрэнком В. Сиром, изменила дизайн школьного автобуса навсегда. Хотя Wayne Works не был участником, результаты привели ко многим изменениям в отрасли. Наряду с принятием хромированного желтого цвета в качестве стандартного цвета для школьных автобусов, конференция привела к разработке ряда общеотраслевых стандартов, включая принятие сидений, обращенных вперед, и стандартизацию многих размеров кузова.

Во время Второй мировой войны, как и другие производители школьных автобусов, Wayne Works переоборудовался в военного поставщика для Вооруженных сил. С 1942 по 1945 год Wayne изготовил 22 857 кузовов для машин скорой помощи на шасси Dodge WC-54 4x4. ^[1] Военные также снабжались другими транспортными средствами компании, включая передвижные механические мастерские и автобусы. Наряду с автобусами с обычным шасси Wayne производил прицепные автобусы, которые тянул седельный тягач; последние могли перевозить до 150 пассажиров. ^[1]

Чтобы сохранить сталь для военных нужд, Wayne Works и другие производители вернулись от полностью стальных конструкций к производству некоторых автобусных кузовов с деревянными компонентами во время Второй мировой войны. Компания также провела некоторую реконструкцию старых автобусов и грузовиков, чтобы продлить их срок службы в военные годы, как и другие производители автобусных кузовов. В 1944 году, когда приближался конец Второй мировой войны, Wayne вернулся к производству полностью стальных кузовов.

После Второй мировой войны Wayne Works начала адаптироваться к новым рынкам для своих транспортных средств. В 1948 году Wayne создала совместное предприятие с Crown Coach для дистрибуции отдельного автобуса; в результате совместного предприятия Crown стала дистрибьютором Wayne на Западном побережье. ^[1] В том же году Welles Corporation из Виндзора, Онтарио, стала единственным канадским дистрибьютором школьных автобусов Wayne Works. ^[1] Названная в честь Хэлси В. Уэллса (основавшего HV Welles Ltd. в 1925 году), Welles Corporation была сначала основана как Warford Corp. of Canada для дистрибуции трансмиссий Warford.

В конце 1950 года компания Wayne Works сменила владельца, поскольку корпорация Jeffery Ives Corporation приобрела ее у семьи Клементс, владевшей компанией с 1897 года. ^[1]

В 1952 году компания представила переработанный кузов автобуса, оснастив его панорамными задними окнами и опциональным панорамным ветровым стеклом. ^[1]

В середине 1950-х годов Wayne вышла за рамки производства автобусов, приобретя двух производителей профессиональных автомобилей . В 1954 году компания приобрела Meteor Motor Car и AJ Miller Company в 1956 году, объединив их в Miller-Meteor. ^[2]

В 1956 году Newton Glekel начал переговоры с Divco о слиянии с Wayne Works. После осмотра завода в Ричмонде на предмет потенциальной продажи в 1949 году инвестор из Нью-Йорка сохранил интерес. В то время в Соединенных Штатах Wayne контролировал 25% акций производства школьных автобусов, а Miller-Meteor контролировал 50% акций производства профессиональных автомобилей. ^[2]

В ноябре 1956 года под руководством Ньютона Глекела, инвестора в недвижимость из Нью-Йорка, было завершено слияние Divco и Wayne Works, при этом Divco приобрела активы Wayne; 26% акций принадлежало юридической фирме, принадлежащей Глекелу. ^[2] В рамках слияния Уэйн начал свою деятельность как Divco-Wayne Corporation; к 1961 году все управление объединенной компанией перешло к Уэйну, а Глекел стал президентом. ^[2]

После слияния Divco-Wayne превратилась в производственный конгломерат; помимо автобусов, профессиональных автомобилей и грузовиков, Divco-Wayne занялась производством мобильных домов, транспортных средств для отдыха и машин скорой помощи. ^[2] Хотя Divco продолжила производство своих одноименных транспортных средств для доставки, почти все производство транспортных средств осуществлялось через Wayne и его дочерние компании по производству профессиональных автомобилей.

Divco означает D etroit Industrial V ehicles CO mpany. Основанная в 1926 году, Divco была известна своими новаторскими транспортными средствами для доставки , многие из которых были построены как молоковозы . На момент слияния Divco-Wayne 75% транспортных средств для доставки молока , проданных в Соединенных Штатах, были произведены Divco. ^[2]

Впервые построенный в 1926 году, Divco производил свои развозные грузовики до 1986 года; только Volkswagen Beetle оставался в производстве в рамках одного поколения дольше. Грузовики Divco стали популярными коллекционными транспортными средствами сегодня.

После слияния 1956 года Divco-Wayne продолжила производство грузовиков Divco на своем заводе в Детройте . С 1959 по 1961 год компания производила автобус Divco Dividend, грузовик Divco, модифицированный сиденьями и окнами от автобусов Wayne. ^[2]

В 1967 году Divco-Wayne продала свое одноименное подразделение по производству грузовиков производителю кондиционеров Transairco. ^[2] В рамках продажи Transairco перенесла производство грузовиков Divco в 1969 году из Детройта в Делавэр, штат Огайо, где оно продлилось до 1986 года.

• Транспортные средства Divco
• 
  Грузовик для доставки молока Divco (год выпуска неизвестен)
• 
  Молочный грузовик Divco
• 
  Грузовик Divco 1962 года выпуска

Поскольку Wayne начинался как Wayne Agricultural Works в 19 веке, все производство было централизовано на его предприятии в Ричмонде, штат Индиана. Большинство автобусных кузовов состояли из деталей собственного производства и закупленных компонентов, произведенных другими, которые объединялись в автобусные кузова в ходе сборочных операций. Таким образом, двумя основными функциями завода в Ричмонде, штат Индиана, были производство деталей и сборка. Автобусные кузова Wayne также собирались в нескольких местах у дилеров кузовов грузовиков по всей территории США и на канадском сборочном заводе Welles, Ltd. в Виндзоре, Онтарио . Комплекты также отправлялись за границу даже после того, как вся североамериканская сборка в конечном итоге была централизована в Ричмонде, штат Индиана, и Виндзоре, Онтарио, в начале 1960-х годов.

В ранние годы индустрии школьных автобусов завод производил большинство деталей, используемых для сборки кузова автобуса, но было принято отправлять их в разобранном виде дилерам кузовов по всем Соединенным Штатам и Канаде для сборки на неполном шасси грузовика. Постепенно, по мере того как транспортировка готовых автобусов по шоссе становилась более практичной, а кузова школьных автобусов становились более сложными, сборка готовых кузовов на шасси грузовиков в Соединенных Штатах и ​​Канаде стала централизованной на предприятиях, принадлежащих компаниям-производителям кузовов. Компании часто продолжали отправлять «комплекты» за границу.

К середине 1960-х годов несколько других кузовных компаний (в частности, Blue Bird Body Company и Perley A. Thomas Car Works ) имели сборочные заводы в нескольких местах. Вместо того чтобы открывать несколько сборочных точек в США, Уэйн решил заменить переполненный и старый завод Wayne Works на E Street недалеко от центра Ричмонда одним новым заводом, достаточно большим, чтобы заниматься как производством, так и сборкой для производства в Соединенных Штатах. В первую очередь из-за канадских импортных пошлин был создан и сохранился отдельный канадский сборочный завод (Welles, Ltd.) для канадского производства. В 1963 году Divco-Wayne полностью приобрела Welles, сделав его дочерней компанией компании. ^{[3] [4]}

Профессиональная машина (цитата из ведущей торговой ассоциации) «в общих чертах определяется как транспортное средство с кузовом на заказ, основанное на стиле легкового автомобиля и используемое в похоронных, спасательных или ливреях». Такими транспортными средствами могут быть машины скорой помощи, похоронные машины ( катафалки , цветочные машины , служебные машины), лимузины или комбинированные автомобили , транспортные средства, специально построенные для объединения нескольких функций (катафалки-машины скорой помощи, машины скорой помощи-седаны или инвалидные автобусы). С 1930-х по 1970-е годы обычной отправной точкой для таких транспортных средств было коммерческое шасси Cadillac (или аналогичные транспортные средства); используя прочную раму, транспортное средство представляло собой голое шасси за приборной панелью, оставляя все внешние и внутренние кузовные работы для сборки кузовов кузовостроителями (большая часть транспортного средства была сделана вручную).

Корпорация Divco-Wayne приобрела двух профессиональных автопроизводителей Miller-Meteor и Cotner-Bevington; обе компании производили похоронные автомобили и машины скорой помощи.

В 1954 году Wayne Works приобрела компанию Meteor Motor Car Company в Пикуа, штат Огайо. Компания Meteor производила профессиональные автомобили, такие как лимузины и машины скорой помощи. ^[2]

В 1956 году Уэйн приобрел профессиональную автомобильную строительную компанию AJ Miller из Беллефонтейна, штат Огайо . Компания AJ Miller начала свою деятельность в 1853 году с производства конных экипажей, а затем в начале 20-го века занялась производством автомобилей . Однако небольшая компания обнаружила, что не может конкурировать на общем рынке с крупными производителями автомобилей, поэтому они начали специализироваться на катафалках и машинах скорой помощи . С годами катафалки Miller стали известны и использовались во всем мире. Miller Co. объединилась с существующим профессиональным автомобильным филиалом Уэйна, Meteor Motor Car Company, образовав новое подразделение Miller-Meteor (MM) Уэйна.

Профессиональные производители автомобилей Miller и Meteor, недавно объединенные как Miller-Meteor, были включены в состав Divco-Wayne, поскольку новообразованный конгломерат развивал свои возможности в этой области. Хотя недавно объединенная компания Miller-Meteor изначально базировалась в Беллефонтейне, штат Огайо , изначально являвшемся домом компании AJ Miller Company, находящейся во владении Divco-Wayne, позднее она была перемещена в Пикуа, штат Огайо , старый родной город Meteor неподалеку.

Ecto-1 , транспортное средство, используемое главными героями фильма «Охотники за привидениями» 1984 года и его продолжений 1989 и 2021 годов , представляет собой Cadillac 1959 года, оснащенный кузовом скорой помощи Miller-Meteor. ^[5]

Divco-Wayne приобрела Cotner-Bevington Coach Company (CB) в 1965 году, сделав ее дочерней компанией Wayne Corporation. ^[2] Основанная как Comet Coach Company, в 1959 году производитель кузовов продал права на название «Comet» компании Ford Motor Company (которая стремилась использовать его для подразделения Lincoln-Mercury); в 1960 году был представлен Mercury Comet . В ответ Comet Coach переименовала себя в Cotner-Bevington Coach Company, взяв имена двух своих основателей; компания также переехала из Мемфиса, штат Теннесси , на несколько миль к северу в Блайтвилл, штат Арканзас .

На момент приобретения компанией Divco-Wayne компания Cotner-Bevington специализировалась в основном на машинах скорой помощи на базе коммерческих шасси Oldsmobile.

В 1968 году Wayne начал производство машин скорой помощи на базе грузовиков, используя мощности Cotner-Bevington. В 1968 году был представлен «Sentinel» (на базе Chevrolet Suburban), в 1971 году был расширен до «Vanguard» (на базе Chevrolet Van), а в 1973 году — до «Medicruiser» (на базе Dodge Ram Van). ^[2] Sentinel получил увеличение высоты потолка в 1971 году, но выпускался только до 1972 модельного года. После этого торговая марка Sentinel использовалась на линейке модульных машин скорой помощи Wayne Type I (шасси пикапа). Кузова производились на автобусном заводе в Ричмонде, штат Индиана, для машин скорой помощи Care-O-Van на базе шасси Cutaway и кузовов Wayne Busette.

В 1973 году производство автомобилей скорой помощи на базе грузовиков Wayne было перенесено в Пикуа, штат Огайо, где базировалась Miller-Meteor. CB оставалась в бизнесе до 1975 модельного года, производя автомобили только на базе коммерческих шасси Oldsmobile после 1964 года; все остальное производство стало производиться на базе грузовиков скорой помощи. В 1967 году компания стала первым производителем кузовов, который стандартизировал кондиционер на всех выпускаемых автомобилях. ^[2]

• Профессиональные автомобили Divco-Wayne
• 
  Автомобиль скорой помощи Cadillac Miller-Meteor Futura Duplex «Эктомобиль» 1959 года, который использовался в фильмах «Охотники за привидениями».
• 
  Автомобиль скорой помощи Cadillac 1964 года с кузовом Miller-Meteor.
• 
  Автомобиль скорой помощи Oldsmobile 98 1972 года (кузов Cotner-Bevington)
• 
  Автомобиль скорой помощи Wayne Sentinel (GMC C20 Suburban 1969–1972)

Divco-Wayne Corporation производила такие бренды жилья , как Kozy, Elcar, Star и National. Конгломерат Divco-Wayne также имел финансовое подразделение Divco-Wayne Acceptance Corporation, которое также было известно как Divco-Wayne Financial, Wayne Acceptance или Financial Corporation и Wayne Financial Sales Corporation.

С 1958 по 1959 год компания владела Divco-Wayne Electronics. В ходе покупки за 1,5 млн долларов подразделения Electronics компании Gruen Watch Company из Цинциннати, штат Огайо , Divco-Wayne стремилась войти в сегмент аэрокосмических технологий. После неудачных результатов подразделение Electronics было продано. ^[2]

Более чем несколько дилерских центров Wayne управлялись подрядчиками школьных автобусов . Крупнейшими были ARA Transportation и Laidlaw . Другие включали Bus and Bodies из Плейстоу, Нью-Гемпшир , Town & Country Transportation из Уоррена, Род-Айленд , Rohrer из Данканнона, Пенсильвания , Virginia Overland Transportation из Ричмонда, Вирджиния , и School Bus Services из Шоуни-Мишн, Канзас . Эти подрядчики школьных автобусов, некоторые из которых также были вовлечены в контрактные услуги паратранзита , обнаружили, что наличие дилерского центра обеспечивало как источник, так и вклад в проектирование продукции в Wayne, а также естественный рынок для продажи излишков оборудования по окончании контрактных периодов.

Wayne Export был подразделением Divco-Wayne, которое специализировалось на продаже разобранных кузовов Wayne knock-down kits (CKD) за пределами Северной Америки. К 1957 году кузова автобусов Wayne использовались в 60 разных странах. ^[4]

В 1963 году Уэйн выдал лицензию испанской компании SA Bosuga на производство в Барселоне кузовов автобусов на основе технологий и конструкций Уэйна. Они продавались под маркой Bosuga Wayne, в основном на шасси Pegaso и Barreiros - AEC . Предприятие просуществовало недолго, поскольку испанский рынок кузовов автобусов был переполнен.

Еще в 1964 году Divco-Wayne начала планировать строительство нового завода. Нуждаясь в более чем 100 акрах земли для строительства завода, компания приобрела участок во Флоренсе, штат Кентукки . В ответ на это сообщество Ричмонда и местный профсоюз UAW собрали 450 000 долларов, чтобы убедить компанию построить на участке земли площадью 100 акров за пределами города, расположенном недалеко от пересечения межштатной автомагистрали 70 и шоссе US 35 к северо-западу от города. ^{[2] [4]}

В конце 1964 года началось строительство нового объекта площадью 550 000 квадратных футов (51 000 м2 ⁾ стоимостью 3,5 миллиона долларов. ^[2] После открытия в начале 1967 года новый завод в Ричмонде включал сборку и производство всех производственных линий Wayne под одной крышей, включая прессы для производства стали, оборудование для защиты от ржавчины и покрасочные камеры. ^[2] Хотя экспортные автобусы продолжали поставляться в виде сборочных единиц (для облегчения доставки), новый завод позволял всем автобусам покидать завод полностью собранными и пригодными для езды. ^[2]

С 1967 по 1968 год состав Wayne Corporation значительно изменился, дважды в течение 2 лет сменив владельцев. В конце 1966 года Divco была выставлена ​​на продажу и продана Transairco. В начале 1967 года Ньютон Глекел выставил на продажу всю Divco-Wayne Corporation.

После нескольких предложений компания была продана за 47,1 млн долларов в январе 1968 года компании Boise Cascade , производителю изделий из древесины. ^[2] Поскольку Boise Cascade искала Divco-Wayne для своего подразделения по производству сборного жилья, в октябре 1968 года Wayne Corporation была перепродана за 15 млн долларов текстильному конгломерату Indian Head, Inc. В продажу вошли Wayne Corporation и ее дочерние компании транспортного сегмента: Welles, Miller-Meteor и Cotner-Bevington.

Divco-Wayne сформировала союз и расширилась до конгломерата среднего размера, все объекты которого в основном находились в радиусе 500 миль (800 км) от базы Уэйна в Ричмонде, штат Индиана. Напротив, Indian Head уже была крупным и диверсифицированным корпоративным конгломератом, когда в 1968 году приобрела Wayne Corporation и ее дочерние компании. Indian Head Inc. приобрела Wayne Corp., которая в ее истории была записана как «производитель школьных автобусов, машин скорой помощи, катафалков, профессиональных автомобилей» у Divco-Wayne.

Конец 1960-х и начало 1970-х годов привели к разработке новых платформ, пригодных для использования в небольших школьных автобусах. Кроме того, чтобы улучшить базовую структурную целостность полноразмерных школьных автобусов, инженеры Wayne вернулись к чертежной доске и изменили способ строительства школьных автобусов, применив совершенно новый дизайн кузова.

В начале 1970-х годов основной платформой для школьных автобусов, меньших по размеру, чем обычные типы, но с более чем 4 колесами, было шасси грузовика, широко используемое для коммерческой доставки: step van . По сути, разработанное как новое, более крупное поколение грузовика Divco или фургона IHC Metro , шасси step van было построено со сдвоенными задними колесами и отправлено производителю кузовов с голой рамой. Часто называемые «шасси P», шасси step-van производились как Ford, так и General Motors.

В 1969 году Carpenter Body Works стала первой компанией, построившей школьный автобус на шасси P, названный Cadet. В 1970 году Wayne разработала собственную линейку автомобилей для шасси Chevrolet P, названную Wayne Papoose. ^[2] Передняя часть кузова Papoose была разработана с целью максимизировать переднюю видимость; в качестве необычного внешнего вида передняя часть кузова также максимально использовала плоское стекло и плоские панели из листового металла. Описанный некоторыми наблюдателями как «суровый» по внешнему виду, Papoose заслужил другие прозвища, еще менее добрые.

Хотя Papoose не смог завоевать популярность в сегменте школьных автобусов и был снят с производства в 1973 году, другие производители школьных автобусов разработали автобусы схожей конфигурации к концу 1970-х годов, а Blue Bird Mini Bird и Carpenter Cadet оставались в производстве до конца 1990-х годов.

После провала Papoose Уэйн решил разработать еще меньший школьный автобус, став первым производителем, адаптировавшим шасси фургона-разрезки для использования в школьных автобусах. В 1973 году был представлен Busette , использующий шасси Chevrolet/GMC и Dodge. До Busette небольшие школьные автобусы были переделками полноразмерных фургонов или больших внедорожников (таких как Chevrolet Suburban или International Travelall). Используя шасси-разрезку, Busette поместил специально сконструированный кузов автобуса на шасси с двумя задними колесами; более широкая задняя ось обеспечивала дополнительный запас устойчивости и возможностей по сравнению с переделанными пассажирскими транспортными средствами.

После своего появления Busette (и его коммерческий вариант Transette) создали прецедент дизайна для конфигурации всех небольших автобусов, а не только школьных. Busette и Transette также были одними из первых небольших автобусов, которые были оснащены подъемниками для инвалидных колясок. ^[2]

В начале 1930-х годов Wayne был одним из первых производителей школьных автобусов, кто внедрил ограждения и цельнометаллическую конструкцию в конструкцию школьных автобусов. Хотя клепаные металлические панели кузова были безопаснее, чем деревянная конструкция кузова, они сами по себе создавали проблемы; при аварии слабым местом кузова были стыки, в которых панели кузова были скреплены вместе. ^[2]

В 1967 году инженеры по безопасности Ward Body Works из Конвея, Арканзас (конкурирующий производитель автобусов) подвергли один из своих школьных автобусов многократным испытаниям на качку и отметили разделение на стыках. Ward отметил, что многие из их конкурентов использовали гораздо меньше заклепок и креплений. Это привело к новому вниманию всех производителей к количеству и качеству креплений.

Вместо того, чтобы просто добавить больше креплений, инженеры Wayne предложили полностью исключить соединения панелей кузова; по сути, вся боковая часть автобуса должна была быть сформирована из одного куска металла. Панель крыши должна была быть изготовлена ​​таким же образом: одна часть, отрезанная по длине. Крепления понадобятся только для внутренней структуры, ограждений и в задней части автобуса.

В 1973 году Уэйн представил новый дизайн под брендом Lifeguard . Хотя Уэйну требовалось специализированное оборудование для производства панелей кузова Lifeguard, конструкция также снизила общий вес кузова и количество человеко-часов, необходимых для сборки.

В 1973 году Indian Head создала совместное предприятие с голландской холдинговой компанией Thyssen-Bornemisza Group NV. В 1975 году оставшаяся часть Indian Head Industries была продана (и включена в) Thyssen-Bornemisza, конгломерату, базирующемуся в Монако , которым владел один человек: барон Ганс Генрих (Хайни) Тиссен-Борнемиса .

Thyssen провел большую часть следующих 8–10 лет, распродавая или закрывая свои североамериканские инвестиции. В конце 1970-х и начале 1980-х годов части Thyssen-Bornemisza, которые сформировали Wayne Corporation, пережили период упадка. К 1980 году Wayne существовал исключительно как производитель автобусов в сегменте, который сам боролся за выживание.

В 1975 году, когда право собственности на Wayne Corporation перешло от Indian Head к Thyssen, Wayne был одним из шести крупнейших производителей кузовов школьных автобусов в Соединенных Штатах. Wayne, по-видимому, наслаждался некоторыми прибыльными годами в конце 1970-х годов, поддерживаемыми продажами своих линеек продукции Busette и Transette . К 1980 году компания была одной из «большой шестерки» компаний по производству кузовов школьных автобусов в Соединенных Штатах, конкурируя с Blue Bird Body Company , Carpenter Body Works , Superior Coach Company , Thomas Built Buses, Inc. и Ward Body Works ; к «большой шестерке» присоединились Crown Coach Corporation и Gillig Bros. , производители, которые торговали в основном на Западном побережье.

Спад в объемах закупок школьных автобусов в Северной Америке начался в конце 1970-х годов, когда дети бэби- бума завершили начальное и среднее образование. Конкуренция на торгах за сокращение объемов стала разрушительной для прибыли и даже ликвидности.

Профессиональная автомобильная промышленность подверглась негативному и глубокому влиянию трех факторов в конце 1970-х годов. В то время многие подразделения служили и машинами скорой помощи, и похоронными автомобилями, называясь «комбинациями». Комбинации исчезли из общего обслуживания в конце 1970-х годов. Уменьшение размеров самых больших автомобилей класса люкс в Америке, начиная с модельного года 1977 года, вызвало серьезные изменения у профессиональных автопроизводителей, которые зависели от автомобильных рам, купленных у General Motors и Ford Motor Company , чтобы начать свои процессы переоборудования.

Cotner-Bevington была закрыта в 1975 году, когда Thyssen распродала свои активы; Miller-Meteor была закрыта в конце 1979 года. ^[2]

Сокращение

Наряду с остальной частью полноразмерной линейки моделей Cadillac, коммерческие шасси Cadillac были уменьшены в 1977 году для снижения веса автомобиля и расхода топлива. Подразделение Cadillac построило 1299 коммерческих шасси в 1977 году; из этого общего числа только 21 машина скорой помощи Lifeliner Cadillac была произведена дочерней компанией Wayne's Miller-Meteor. ^[2]

В 1978 году производство коммерческих шасси Cadillac еще больше сократилось до всего лишь 852 единиц; Miller-Meteor получила заказы только на 4 машины скорой помощи. ^[2] Машин скорой помощи Miller-Meteor 1979 года не было. 13 декабря 1979 года компания, корни которой уходят в 1853 год, закрылась. ^{[2] [4]} Компания уволила 252 сотрудника и расторгла контракты со своими 34 североамериканскими дистрибьюторами. ^[4] К концу 1970-х годов, когда ситуация стала критической, Wayne Corporation, материнская компания MM и CB, и владельцы Wayne's Thyssen решили не вкладывать значительные средства ни в одну из фирм, как это потребовалось бы в неопределенном будущем расходящихся отраслей профессионального автомобилестроения и строительства машин скорой помощи. Покупателей ни на одну из дочерних компаний как на действующий бизнес не нашлось. В 1980 году линия продукции скорой помощи Cotner-Bevington была продана Джину Книсли, владельцу Mid-Continent Conversion Co., которая была производителем машин скорой помощи и медицинских автомобилей в Канзас-Сити, штат Миссури . Завод CB в Блайтвилле, штат Арканзас , был закрыт.

Несколько лет спустя права на торговую марку Miller-Meteor были приобретены и возрождены другим профессиональным производителем автомобилей из Норуолка, штат Огайо , который в 2004 году выпускал линейку похоронных карет и лимузинов на шасси Cadillac и Lincoln под торговой маркой Miller-Meteor.

Изменения в регулировании

В то же время, когда производители кузовов столкнулись с сокращением размеров в автомобильной промышленности, федеральное правительство в Соединенных Штатах обновило свои требования относительно минимальной ширины, высоты над головой и уровня оснащения автомобилей экстренной помощи. Эти изменения были частью Закона о национальных системах EMS 1973 года, который был принят Конгрессом в 1974 году и реализован четыре года спустя (в 1978 году). Для того чтобы сообщества могли получать федеральное финансирование, их машины скорой помощи должны были соответствовать обновленным федеральным спецификациям. Пассажирские автомобили были намеренно исключены из законодательства, и последняя американская машина скорой помощи на базе автомобиля была построена в 1978 году. ^[4]

Три стиля дизайна соответствуют этим критериям и используются по сей день (по состоянию на 2017 год):

В начале 1970-х годов Уэйн представил полную линейку машин скорой помощи, не основанных на автомобилях; модель Medi-cruiser Type III была создана на базе популярного фургона Dodge B-series Tradesman, Care-O-Van была машиной скорой помощи Type II, а Guardian Type I — ранней версией модульной машины скорой помощи на базе грузовика грузоподъемностью 1 тонна.

Примерно во время энергетического кризиса 1979 года инженерный отдел Уэйна экспериментировал с созданием удлиненной версии дизельного Volkswagen Rabbit . [ ^2] Транспортное средство «Rabbitransit» могло бы перевозить большое количество пассажиров (8–12) с очень эффективным расходом топлива по сравнению с другими автомобилями.

Проект мини-такси был закрыт Уэйном. По причинам потенциальной ответственности часто встречающийся на заводе в Ричмонде «Rabbitransit» не мог быть продан для использования на шоссе и позже был уничтожен.

Хотя об этом не сообщалось публично (поскольку при Тиссене корпоративная собственность была частной), вполне вероятно, что Wayne and Welles начали нести убытки примерно в 1980 или 1981 году, и они продолжались до 1982 года. К 1983 году дилерам Wayne и лидерам профсоюзов сообщили, что ежегодные убытки Wayne/Welles, по сообщениям, исчисляются миллионами, и владельцы Thyssen были готовы прекратить отношения и финансовые потери.

В 1984 году после значительных уступок со стороны профсоюзных работников, членов профсоюза United Auto Workers Local # 721, направленных на повышение эффективности компании, корпорация Wayne (и ее канадское дочернее предприятие Welles, Ltd.) были проданы компанией Thyssen новым владельцам.

В 1984 году компания Richmond Transportation Corporation (RTC) была основана Джеком Х. Декруифом, промышленником из Корона-дель-Мар, Калифорния , и несколькими офицерами, которые много лет служили в Wayne под руководством Indian Head и Thyssen. ^[2] RTC приобрела Wayne Corporation и ее дочернюю компанию Welles в Канаде в феврале 1985 года. Терри Г. Уайтселл был назначен президентом RTC. Будучи общественным деятелем в Ричмонде, штат Индиана, его предыдущие обязанности в Wayne включали продажи, маркетинг и закупки в течение более чем 15 лет. Уайтселл был хорошо известен в компании, ее дилерских и поставщикских сетях, а также в отрасли.

Хотя как промышленный инвестор Декруиф имел опыт ликвидации проблемных предприятий, его убедили разрешить новой организации работать и конкурировать. Последовало несколько успешных лет. Продукция Chaperone и Chaperone II на шасси фургона-разрезного типа пользовалась успехом, и несколько дилеров-подрядчиков Wayne расширялись, в первую очередь Laidlaw . Осенью 1986 года компания готовилась к первичному публичному размещению акций (IPO), когда на фондовом рынке в октябре того же года наступил « черный понедельник », вынудив отменить IPO. ^[2]

В 1985 году Уэйн представил Chaperone, школьный автобус, разработанный для использования шасси фургона-разрезки. Хотя Busette оказался успешным на рынке, его стандартная внутренняя высота 63 дюйма ^[2] была намного короче, чем у полноразмерного школьного автобуса. Кроме того, компания стремилась адаптировать конструкцию продольной панели Wayne Lifeguard на автобусе меньшего размера. Используя то же шасси GM и Ford с двумя задними колесами, что и Busette/Transette, Chaperone оснастил свой кузов однопанельной конструкцией Lifeguard, а также стандартной дверью автобусного типа. Busette оставался в производстве наряду с Chaperone до 1990 года, когда Уэйн продал свою кузовную оснастку Mid Bus . [ ^2]

В 1986 году Wayne Corporation представила Wayne Lifestar , свой первый школьный автобус транзитного типа с начала 1970-х годов и свой первый автобус транзитного типа с передним расположением двигателя со времен Второй мировой войны. Разработанный специально для использования в школьных автобусах, кузов Lifestar был спроектирован так, чтобы разделить продольные боковые панели Lifeguard. В отличие от своих крупнейших конкурентов, Wayne не имела производственного оборудования или возможностей для сборки шасси собственными силами; следовательно, шасси от внешнего поставщика имело решающее значение. Проблемы с поставками, не зависящие от компании, привели к использованию нескольких поставщиков для Lifestar в ходе его производства. ^[2]

На рынке школьных автобусов Wayne боролась вместе со своими конкурентами. В 1986 году крупный потенциальный заказ для Wayne в Канаде был разделен между Wayne и Ward . ^[2] В 1987 году завод Welles в Канаде был уничтожен пожаром; чтобы сохранить подразделение в бизнесе, Wayne пришлось реконструировать отдельный завод в Виндзоре; в июне 1990 года подразделение Welles было полностью закрыто. ^[2]

Вскоре после появления Wayne Lifestar был представлен Blue Bird TC/2000 ; модель, похожая на Lifestar, TC/2000 захватила большую долю сегмента школьных автобусов. В 1991 году Navistar, поставщик шасси для Wayne Lifestar, приобрел контрольный пакет акций AmTran; вместе с окончанием Ward в производстве школьных автобусов, эта покупка также положила начало периоду слияний и поглощений производителей школьных автобусов поставщиками шасси.

В августе 1992 года Richmond Transportation Corporation (RTC) объявила о банкротстве, и компания была выставлена ​​на аукцион.

После банкротства Richmond Transportation Corporation, Wayne Corporation фактически прекратила свое существование. Во время ее ликвидации права на продукцию и многие активы компании (кроме самой компании и ее обязательств) были куплены в феврале 1993 года оборонным филиалом BMY корпорации Harsco за 2,1 миллиона долларов. ^[2] Стремясь диверсифицировать производство за пределами военного производства, BMY перезапустила бренд Wayne как Wayne Wheeled Vehicles (WWV) и перенесла производство автобусов в свою штаб-квартиру в Мэрисвилле, штат Огайо .

Впервые с 1875 года Wayne больше не ассоциировался с Ричмондом, штат Индиана; завод Wayne Corporation не был включен в продажу и остался закрытым. В Огайо возобновили производство полноразмерных автобусов Lifeguard и Lifestar наряду с небольшим автобусом Chaperone (выпуск Busette закончился в 1990 году). Производство школьных автобусов возобновилось практически без изменений, наиболее заметным изменением стала смена поставщиков шасси для Lifestar.

В 1994 году Harsco начала менять свою географию как оборонного поставщика; что привело к тому, что BMY прекратила производство своей линейки 5-тонных грузовиков. После того, как попытка продажи Wayne (коммерческому производителю автобусов) провалилась, WWV была закрыта материнской компанией Harsco в июне 1995 года. В настоящее время это остается последним присутствием линейки продуктов и бренда Wayne.

На момент закрытия Wayne занимался разработкой школьного автобуса RD-9000. ^[6] RD-9000 с задним расположением двигателя отличался значительными усовершенствованиями и инновациями, улучшив как вождение, так и обслуживание транспортного средства. ^[6] Транспортное средство было построено только в качестве прототипа, и некоторые особенности RD-9000 позже были приняты конкурирующими производителями.

В 1980 году, после краха профессиональной автомобильной промышленности и растущего избыточного производства среди производителей кузовов школьных автобусов, Superior Coach Company из Лимы, штат Огайо, была закрыта своей материнской компанией Sheller-Globe . В следующем году Mid Bus была основана тремя бывшими сотрудниками Superior и семью коллегами, решившими специализироваться на небольших школьных автобусах. Дебютировав с небольшим автобусом Superior от Mid Bus (отдельная компания производила полноразмерные школьные автобусы Superior), компания переделала полноразмерный фургон, добавив приподнятую крышу, усиленные боковины кузова и раздельные окна. В 1987 году «Superior» был исключен из приставки.

К концу 1980-х годов Mid Bus стремилась конкурировать с более крупными производителями школьных автобусов, стремясь заменить свой фургон с поднятой крышей на шасси фургона с вырезом и кузовом автобуса. В 1990 году Wayne прекратила производство Busette в пользу Chaperone, продав Mid Bus оснастку для дизайна кузова. Принятие существующего дизайна в значительной степени устранило затраты на разработку и проектирование, но благодаря производству под маркой Wayne Busette стала популярной (особенно среди агентств Head Start ), что обеспечило существующую клиентскую базу.

См. также: Корона от плотника

Наряду с Уэйном, в Индиане находился производитель школьных автобусов Carpenter Body Works , семейная компания, основанная в 1919 году и остававшаяся таковой с 1990 года. Чтобы модернизировать свою линейку продукции, в мае 1991 года Карпентер приобрел права на инструменты, интеллектуальную собственность и продукцию калифорнийской Crown Coach Corporation. Компания пыталась возобновить производство Crown Supercoach Series II (представленной в 1989 году), но высокая стоимость транспортного средства и сложность его конструкции заставили Карпентера отказаться от этой идеи (но сохранить все части покупки).

В 1994 году Carpenter переехала из своих предприятий в Митчелле, штат Индиана , чтобы арендовать бывшие предприятия Wayne Corporation в Ричмонде, штат Индиана, полностью. ^[7] Переехав на предприятия в Уэйне, Carpenter получила возможность объединить свою собственную команду с бывшими сотрудниками Wayne Corporation. Как руководство, так и рабочая сила, базирующаяся в Ричмонде, включали в себя ряд ветеранов бывших операций Wayne; таким образом, они привнесли значительный опыт и знания завода и отрасли в работу.

Для производства 1996 года Carpenter представил обширные изменения в конструкции кузова. Структура кузова была усилена цельными дугами крыши и полноразмерными внешними нижними защитными ограждениями; новые сварочные процедуры (разрешенные новым оборудованием на заводе в Ричмонде) укрепили соединения крыши (без критически важного структурного дефекта, позже обнаруженного в автобусах производства Mitchell). Инструменты с завода в Уэйне также предоставили некоторые компоненты для обновления кузова, причем Wayne Lifeguard пожертвовал свое лобовое стекло, панель управления водителя и входную дверь для переработанного кузова Carpenter.

Хотя Carpenter сохранила свое официальное корпоративное название, она посчитала трансформацию своей автобусной линии настолько обширной, что изменила свой брендинг на Crown by Carpenter . Воскрешая первую половину названия Crown Coach, компания представила пересмотренную версию эмблемы Crown Coach, введенной в конце 1980-х годов. В попытке еще больше диверсифицировать свою продуктовую линейку за пределами школьных автобусов компания представила грузовик для доставки , основанный на ее продукции Cadet bus.

Столкнувшись с похожей рыночной ситуацией, что и Уэйн в начале десятилетия, Carpenter продолжала бороться за долю рынка до конца 1990-х годов, что привело к ее закрытию. В 1998 году компания была приобретена базирующейся в Мичигане Spartan Motors , одним из ее крупнейших поставщиков шасси. В аналогичной ситуации AmTran и Thomas Built Buses были приобретены Navistar и Freightliner соответственно. В конце 1990-х годов более низкие первоначальные капитальные затраты на школьные автобусы начали перевешивать их долговечность; когда пришло время принимать решения о закупках, финансово стесненные округа и подрядчики, как правило, выбирали более дешевую продукцию с более коротким жизненным циклом.

После 1999 года Carpenter убрал название Crown и его небольшие автобусные линии. В другом обновлении кузова Carpenter сохранил входную дверь Wayne Lifeguard; в то время как лобовое стекло было переработано, приборная панель Lifeguard была принята почти полностью. В начале 2001 года основной владелец Spartan Motors (владеющий ⅔ акций) не увидел потенциальной отдачи от любых дальнейших инвестиций в компанию, проголосовав за прекращение предприятия. ^[8]

Эту статью необходимо обновить . Пожалуйста , помогите обновить этот раздел, чтобы отразить последние события или новую доступную информацию. ( Ноябрь 2010 )

Бывший завод Wayne Corporation, простаивавший несколько лет, был куплен группой инвесторов в 2005 году с намерением использовать завод и прилегающую территорию для бизнес-парка. Инвесторы намеревались использовать большой завод для размещения нескольких небольших компаний, а не искать одну крупную корпорацию. В конце 2006 года недвижимость вдоль Interstate 70 стала повторно использоваться для ряда розничных и промышленных предприятий. Включая строительство новых розничных предприятий, таких как рестораны и автозаправочные станции около оживленного съезда с Interstate, который был известен более 25 лет огромным автобусным заводом и акрами желтых школьных автобусов и шасси Wayne Corporation.

• Школьный автобус Уэйна Папуза (1971–1973)
• Школьный автобус Wayne Lifeguard (1973–1995)
• Школьный автобус Уэйна Бюсетта (1973–1990)
• Автобус Уэйна Трансетта
• Автобус Wayne Transette XT
• Школьный автобус Уэйна Шаперона (1985–1995)
• Школьный автобус Уэйна Шаперона II (1985–1995)
• Школьный автобус Уэйна Лайфстара (1986–1995)
• Школьный автобус Wayne RD 9000 (только прототип 1995 года; серийно не производился) ^[9]

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Школьные автобусы Уэйна» .

• Исторический музей округа Уэйн – главная страница
• Старый завод Уэйна, около 1921 г.
• Детский конный аттракцион в Историческом музее округа Уэйн
• Фрэнк Сир, отец желтого школьного автобуса
• Американский клуб Divco
• История Miller-Meteor
• STN 100 лет школьному автобусу
• Министерство транспорта США, NHTSA, Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов (FMVSS)