Мэтью Слэттери

Сэр Мэтью Слэттери KBE, CB, FRAeS
Мэтью Слэттери в военной форме, 1943 г.
Рожденный	( 1902-05-12 )12 мая 1902 г. Бромли , Лондон
Умер	16 марта 1990 г. (1990-03-16)(87 лет) Уорнинглид , Западный Сассекс
Национальность	британский
Образование	Королевский военно-морской колледж, Осборн Королевский военно-морской колледж, Дартмут
Род занятий	Военно-морской офицер и директор компании
Член правления	Short Brothers and Harland (1949–1960) Bristol Aeroplane Company (1957–1960) National Bank (1959–1960, 1963–1969) British Overseas Airways Corporation (1960–1963) Hawthorn Leslie and Company (1967–1973)
Супруг	Мика Мэри

Контр-адмирал сэр Мэтью Сосс Слэттери , KBE , CB , FRAeS (12 мая 1902 — 16 марта 1990) был британским военно-морским офицером, военным летчиком и бизнесменом. Он был управляющим директором и председателем Short Brothers and Harland , председателем British Overseas Airways Corporation и позднее занимал пост председателя Hawthorn Leslie and Company . Он также был членом совета директоров Bristol Aeroplane Company и The National Bank . ^[1]

Слэттери родился в Бромли , Лондон , 12 мая 1902 года. Его отцом был Генри Фрэнсис Слэттери, а матерью — Агнес Слэттери (урожденная Каддон). ^{[2] [3]} Его отец занимал пост председателя Национального банка с 1888 года до своей смерти в 1911 году, а также имел другие деловые интересы, будучи председателем правления железной дороги Брекон и Мертир-Тидвил , а также директором нескольких других железных дорог и ряда страховых компаний. ^{[3] [4]}

Слэттери получил частное образование в колледже Стонихерст, прежде чем присоединиться к Королевскому флоту 15 января 1916 года в возрасте 13 лет. Он продолжил свое образование в Королевском военно-морском колледже в Осборне , затем в Королевском военно-морском колледже в Дартмуте . ^{[1] [2] [5] [6]}

Слэттери был произведен в чин младшего лейтенанта 30 сентября 1923 года, а затем повышен до лейтенанта 19 июня 1924 года. ^[7] Его ранние назначения включали службу на борту судна-монитора HMS  Erebus и службу в Воздушных силах флота (в то время часть Королевских ВВС ). Слэттери был одним из немногих морских офицеров, которые прошли первый курс обучения Воздушных сил флота в 1924 году, получив квалификацию пилота на аэродроме Нетеравон . ^{[5] [8] [9]}

Он был повышен до лейтенант-коммандера 30 сентября 1931 года, после восьми лет службы. Его служба в качестве лейтенант-коммандера включала службу в качестве командира звена 450 (флотская разведка) на авианосце HMS Courageous  и прикрепление к Адмиралтейству . ^{[5] [10]} Слэттери был одним из первых сторонников палубных посадок на борт кораблей благодаря своей работе в авиации флота и оставался активно связанным с авианосными самолетами до конца своей военно-морской карьеры. ^[2]

В это время он был прикомандирован к Королевским военно-воздушным силам и имел звание лейтенанта авиации до ноября 1932 года . ^[11] Он был вновь прикомандирован к Королевским военно-воздушным силам в 1934 году и имел звание командира эскадрильи . ^[12]

В конце 1934 года он был повышен до командира , все еще находясь в составе Королевских ВВС; вскоре после этого он получил свое первое командование — эсминец HMS  Winchelsea . ^[13] Он также командовал тяжелым крейсером HMS  Sussex, прежде чем перейти в Адмиралтейство . ^[5] Слэттери снова был прикреплен к Королевским ВВС в 1938 году и имел звание командира крыла . ^[14]

Слэттери был повышен до капитана в конце 1938 года, все еще будучи прикрепленным к Королевским военно-воздушным силам, и был, на тот момент, самым молодым капитаном Королевского флота. ^{[2] [15]} Он был назначен на должность директора по авиационным материалам, а затем генерального директора по разработке и производству военно-морских самолетов Министерства авиастроения . ^[5] Его работа на этих должностях привела к дальнейшей разработке Fairey Swordfish и появлению Hawker Sea Hurricane и Supermarine Seafire . ^{[2] [16]}

Командование HMS  Cleopatra последовало в конце 1941 года и продолжалось до июня 1942 года, что стало насыщенным событием назначением. ^[5] Его следующее назначение было в Кению в качестве старшего офицера штаба при коммодоре-начальнике военно-морских авиабаз на Маккиннон-роуд , прежде чем вернуться в Великобританию в феврале 1943 года, заняв должность главного военно-морского представителя Министерства авиастроения и генерального директора по разработке и производству военно-морских самолетов. ^[5] Слэттери был повышен до коммодора во время этого назначения. ^[5]

Последнее повышение Слэттери до звания контр-адмирала произошло между июнем 1944 года и июлем 1945 года, и его последняя роль в Королевском флоте была продолжением его предыдущей роли с дополнительными обязанностями: он занимал должность заместителя контролера (воздух), начальника военно-воздушного оборудования и главного военно-морского представителя, а также генерального директора по разработке и производству военно-морских самолетов. ^[5]

Он вышел в отставку из Королевского флота в 1948 году. ^{[1] [2] [5]}

Деловые интересы Слэттери были напрямую связаны с его военной службой; после выхода на пенсию он был напрямую связан с аэрокосмической и судостроительной отраслями.

Его первой должностью, и той, которую он занимал дольше всего, была должность управляющего директора компании Short Brothers and Harland, базирующейся в Северной Ирландии, которую он занял в 1948 году. Он был единственным управляющим директором до 1952 года, а затем дополнительно занял должность председателя. Основной работой Short Brothers and Harland было производство самолетов по контракту и лицензионным соглашениям с Министерством снабжения и другими авиастроителями. ^[17] К нему в Short Brothers and Harland присоединился военно-морской летчик капитан Генри Сент-Джон Фанкорт , который служил под началом Слэттери в качестве заместителя главного военно-морского представителя Министерства авиастроения. ^[18]

Слэттери возглавлял Short Brothers и Harland в то время, когда они разработали ряд экспериментальных конструкций самолетов, хотя ни одна из них не получила значительного производства. Short SC.1 был одним из ряда экспериментальных конструкций, созданных Shorts, и примечателен тем, что был первым в Великобритании самолетом вертикального взлета и посадки (VTOL). SC.1 предшествовал (и помог в разработке) Hawker Siddeley Harrier . ^[17]

В 1957 году премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан назначил его специальным советником по транспортировке ближневосточной нефти, в обязанности которого входило консультирование правительства о том, как избежать трудностей с поставками и доставкой, подобных тем, которые возникли во время Суэцкого кризиса . ^{[17] [19] [20]}

Слэттери был избран в совет директоров Bristol и назначен председателем дочерней компании по производству самолетов Bristol, Bristol Airplane Company в 1957 году. ^{[21] [17]} Bristol (которая в 1954 году приобрела 15,25% акций Short Brothers and Harland) подписала соглашение со Слэттери на производство Bristol Britannia ; поначалу ожидалось, что турбовинтовой авиалайнер будет иметь успех в продажах, и для удовлетворения спроса клиентов потребуется дополнительная производственная линия. Длительная и проблемная разработка Britannia привела к тому, что конструкцию быстро вытеснили Boeing 707 , Douglas DC-8 и, в частности, для британских клиентов Vickers VC10 . ^[22] Short Brothers переделали Britannia в Britannic 1, использовав многие компоненты Britannia, включая крыло и шасси. ^[23] Britannic 1 был модернизирован в Britannic 3A (поступивший на вооружение как Shorts Belfast ) и имел гораздо меньше общего с Britannia. ^[23]

Незадолго до своего назначения в BOAC он занял должность директора The National Bank, продолжив тесную связь семьи Слэттери с банком. Он вернется в The National Bank после своего периода в BOAC. ^[24]

Слэттери занял пост председателя государственного авиаперевозчика BOAC 29 июля 1960 года после того, как Жерар д'Эрланжер ушел с этой должности, чтобы вернуться к другим своим деловым интересам. Слэттери занимал пост председателя на постоянной основе, в отличие от д'Эрланжера, который занимал эту должность на неполной ставке. ^{[25] [26]} Назначение в BOAC завершило 12-летнюю работу Слэттери в Shorts, его сменил на посту председателя его предшественник на посту председателя Bristol Aircraft Сирил Ювинс . ^{[1] [27]} Слэттери также вошел в Совет по требованиям к летной годности примерно в то же время, когда он был назначен в BOAC. ^[1]

Слэттери оставил Базиля Смолписа на посту управляющего директора, и дуэт принялся за сокращение расходов авиакомпании, поскольку ухудшение, начавшееся при д'Эрлангере, продолжалось. BOAC понесет значительные убытки в 1961 и 1962 годах из-за снижения пассажиропотока, сравнительно высоких расходов на техническое обслуживание и постоянных выплат Vickers за заказы VC10. ^[28]

Бэзил Смолпайс, обеспокоенный финансовыми показателями BOAC, дополнительной конкуренцией со стороны Cunard Eagle Airways и невозможностью получить дополнительные самолеты Boeing 707 иным способом, начал переговоры в апреле 1962 года об объединении североатлантических операций BOAC с операциями Cunard Eagle. ^{[29] [30]} В начале июня 1962 года было достигнуто соглашение о процентном владении, и недавно созданная компания BOAC-Cunard начала работу в конце того же месяца. ^[31] Новая авиакомпания будет осуществлять все трансатлантические перевозки BOAC и Cunard Eagle с 1962 по 1966 год . ^[32] Слэттери был председателем совместного предприятия, в дополнение к своей роли председателя самой BOAC. ^{[1] [33]}

Спад в авиационном секторе и напряженные отношения между Джулианом Эмери , новым министром авиации, и BOAC по поводу списания долга (большая часть которого пошла на покупку и устранение неисправностей новых британских самолетов) привели к дальнейшему ухудшению отношений между авиакомпанией и правительством. ^{[34] [35]} Эмери поручил Джону Корбетту провести независимый отчет о финансовых показателях BOAC. ^[36] Продолжающиеся разногласия по поводу финансирования BOAC и необходимости новых самолетов Vickers VC10 в конечном итоге были разрешены в конце 1963 года, когда Слэттери официально ушел с поста председателя, хотя это было широко расценено как отставка; в 1964 году Слэттери прокомментировал, что его фактически уволили. ^[37]

Джайлс Гатри , уважаемый летчик, торговый банкир и директор British European Airways, сменил Слэттери на посту председателя. Он отдал должное команде управления Слэттери и Смолпису за возвращение BOAC к прибыльности в 1964 году. ^[38]

Слэттери вернулся в The National Bank, вновь заняв свое место в совете директоров после ухода из BOAC. ^[24] Он также принимал участие в переговорах, которые британское правительство провело в 1966 году с целью диверсификации Short Brothers и связанного с ней судостроительного бизнеса Harland and Wolff после спада в обоих видах бизнеса. ^[39]

Его следующая значительная должность была в судостроительной компании Hawthorn Leslie and Company , где он вошел в совет директоров в 1964 году и занял пост председателя в 1966 году. ^[40] Британская судостроительная промышленность в то время переживала период значительных потрясений, поскольку изменения в судоходной отрасли (в частности, контейнеризация, пионером которой был Бэзил Смоллпайс в Cunard ) снизили спрос на традиционные типы судов, построенных в Великобритании. ^[41] Отчет Геддеса в целом поощрял рационализацию британской судостроительной промышленности, и Hawthorn Leslie объединила свои судостроительные активы с активами Swan Hunter , John Readhead & Sons и активами River Tyne компании Vickers-Armstrongs, чтобы сформировать Swan Hunter Group в 1968 году. ^{[42] [43]}

Hawthorn Leslie приобрела 16,36% акций объединенной Swan Hunter Group (ранее Swan Hunter Shipbuilders Limited) и удерживала их до 1977 года, когда вся судостроительная отрасль была национализирована и образовала British Shipbuilders . ^[44] Слэттери занимал должность директора Swan Hunter Group с момента слияния в 1968 году до 1973 года, когда он вышел на пенсию из Hawthorn Leslie and Company. ^[45]

Последняя должность Слэттери перед выходом на пенсию была в Совете по регистрации воздушных перевозок , присоединившись к нему в 1960 году, он вышел на пенсию из ARB в мае 1974 года. ^[46] Сначала он был назначен в ARB в качестве представителя операторов (и его сменил на этой должности в совете Джайлс Гатри). Он остался в совете после ухода из BOAC и занял пост независимого представителя у покойного Джона Мура-Брабазона, 1-го барона Брабазона из Тары . ^{[47] [48]}

Слэттери был женат один раз, на Мике Мэри Суэйн, дочери полковника Д. Г. Суэйна. Они поженились в 1925 году и имели троих детей, двух сыновей и одну дочь. ^[1] Их сын, Дэвид Энтони Слэттери, был известным профессиональным врачом, который работал главным врачом Rolls-Royce plc , а позже читал лекции в Ливерпульском университете . ^[49] Мика пережила своего мужа и умерла в 1998 году. ^[50]

Слэттери был удостоен награды несколько раз за свою карьеру. ^[5] Впервые он был назначен Кавалером Ордена Бани на новогодней церемонии 1946 года за свою работу в Министерстве поставок авиатехники. ^[51] Затем он был посвящен в рыцари (как Рыцарь-бакалавр ) на новогодней церемонии 1955 года за свою работу в Shotts and Harland. ^[52] Впоследствии он был назначен Рыцарем-командором Превосходнейшего Ордена Британской империи на новогодней церемонии 1960 года за свою работу по консультированию правительства по вопросам транспортировки нефти с Ближнего Востока. ^[53]

В 1945 году Соединенные Штаты Америки наградили Слэттери орденом « Легион почета» (степень командора), а в 1954 году Королевский университет в Белфасте присвоил ему почетную степень доктора наук . ^{[54] [55]} В 1946 году он был назначен членом Королевского аэронавигационного общества , что является значительной честью для тех, кто работает в авиационной промышленности. ^[1]

В своей статье в справочнике «Кто есть кто» Слэттери указал свои хобби как «сельские занятия». ^[1]

Примечания

Цитаты

Библиография