Рейс Luxair 9642
 Обломки рейса 9642 | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 6 ноября 2002 г. ( 2002-11-06 ) |
| Краткое содержание | Ошибка пилота усугубилась непогодой |
| Сайт | Нидеранвен , недалеко от аэропорта Люксембург-Финдел , город Люксембург , Люксембург 49°39′21″N 6°16′26″E / 49,65583°N 6,27389°E / 49,65583; 6,27389 |
| Самолеты | |
 LX-LGB, самолет, попавший в аварию в 2000 году | |
| Тип самолета | Фоккер 50 |
| Оператор | Люксэйр |
| Номер рейса ИАТА | LG9642 |
| Номер рейса ИКАО | LGL9642 |
| Позывной | ЛЮКСЭЙР 9642 |
| Регистрация | LX-LGB |
| Происхождение полета | Аэропорт Берлин-Темпельхоф , Берлин, Германия |
| Место назначения | Аэропорт Люксембург-Финдел , Город Люксембург, Люксембург |
| Пассажиры | 19 |
| Экипаж | 3 |
| Погибшие | 20 |
| Травмы | 2 |
| Выжившие | 2 |
Рейс Luxair 9642 ( LG9642/LGL9642 ) был регулярным международным пассажирским рейсом из аэропорта Берлин-Темпельхоф , Германия , в аэропорт Люксембург-Финдель , Люксембург , который выполнялся национальной авиакомпанией Люксембурга Luxair . 6 ноября 2002 года самолет, выполнявший рейс, Fokker 50, зарегистрированный как LX-LGB, потерял управление и рухнул на поле во время попытки посадки в аэропорту. Из 22 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, выжили только двое. [1] Эта катастрофа стала самой смертоносной авиационной катастрофой, произошедшей в Люксембурге, и единственной катастрофой со смертельным исходом в истории Luxair. [2]
Управление технических расследований Люксембурга (AET) пришло к выводу, что причиной крушения стала ошибка пилота. Экипаж решил принять разрешение на заход на посадку, выданное диспетчерской службой, хотя они не провели достаточной подготовки к посадке, что привело к серии импровизированных действий. Их действия привели к отключению определенной функции безопасности, которая не позволила бы винтам войти в обратный угол , что позволило винтам войти в обратный угол в полете и привело к ситуации потери управления. [3] : 61–62
Результат расследования выявил возможный риск безопасности, связанный с системой защиты от случайного срабатывания реверса угла в турбовинтовых двигателях во время полета, что побудило компанию Fokker выпустить обязательную модификацию этой функции безопасности. [3] : 63–65
Фон
Самолеты
В аварию попал самолет Fokker F50, выпущенный в 1991 году с серийным номером 20221. Самолет был доставлен Luxair в том же году и зарегистрирован как LX-LGB. Оснащенный пропеллерами Pratt & Whitney PW125B и двумя пропеллерами Dowty, он набрал в общей сложности 24 068 полетных циклов. По данным Luxair, самолет обслуживался надлежащим образом. Последнее обслуживание было проведено 4 мая. В журнале технического обслуживания указано, что последний дефект — неработающая система противоскольжения на самолете — был устранен 5 ноября, за день до аварии. [3] [4]
Экипаж
Командиром был 26-летний капитан Клод Пукес, имевший общий налет 4242 часов и 2864 часов на типе. Его вторым пилотом был 32-летний первый офицер Джон Арендт с общим налетом 1156 часов и 443 часа на типе. [5]
Несчастный случай
Рейс 9642 был регулярным международным пассажирским рейсом из аэропорта Берлин-Темпельхоф в аэропорт Люксембург-Финдель. 6 ноября самолет должен был вылететь из Темпельхофа, пилотировать его должны были капитан Клод Пукес и его второй пилот, первый помощник Джон Арендт. Он вылетел из Берлина около 07:40 утра по местному времени с 19 пассажирами и 3 членами экипажа на борту. [3]
Пока самолет летел на своей крейсерской высоте, около 08:55 утра, пилоты проверили Автоматическую службу информации о терминале (ATIS) на предмет информации о погоде в Люксембурге. Они обнаружили, что дальность видимости на взлетно-посадочной полосе составляла 275 метров (902 фута), что ниже минимального значения в 300 метров (980 футов), необходимого для Fokker 50 перед посадкой. Видимость в этом районе ухудшилась из-за наличия сильного тумана. При такой низкой видимости экипаж понял, что посадка задержится. Им пришлось либо ждать, пока погодные условия не начнут улучшаться, войдя в зону ожидания, либо направить свой самолет на запасной аэродром . [3]
Испытывая нетерпение, экипаж решил продолжить полет в Люксембург, как и планировалось. Через несколько минут экипаж снова проверил информацию ATIS, но обнаружил, что видимость не улучшилась. Затем они обсудили возможные стратегии посадки в плохих погодных условиях, но не пришли к единому мнению по этому вопросу. Поскольку решение не было принято, инструктаж по заходу на посадку не проводился. [3]
Пока первый пилот Арендт обращался к пассажирам, капитан Пукес пытался связаться с представителями Luxair, чтобы узнать, улучшилась ли погода, поскольку вылетающий самолет Cargolux мог немного рассеять туман в этом районе. К его разочарованию, аэропорт все еще был покрыт густым туманом. Из-за постоянного тумана экипажу было приказано войти в Diekrich VOR , зону ожидания Финделя. Затем второй пилот Арендт объявил пассажирам, что сначала самолет войдет в зону ожидания, и что они будут ждать, пока погода не начнет улучшаться. [3]
Когда они направлялись к схеме, диспетчер внезапно связался по радио с экипажем и приказал им снизиться до 3000 футов (910 м) и изменить курс. Передача застала их врасплох. Первый помощник Арендт был сначала сбит с толку передачей и спросил капитана Пукеса: «Это для нас?», на что капитан ответил «да». Экипаж принял инструкцию, но первый помощник Арендт все еще был удивлен передачей, так как было слышно, как он говорил: «Что это за дерьмо?» [3]
Подход
Экипаж все еще не понимал причин снижения, запрошенного диспетчером. Опасаясь, что их попросили подготовиться к заходу на посадку, они неоднократно проверяли значение RVR (Runway Visual Range) с Luxair Dispatch, но погода в аэропорту Финдель все еще была ниже минимального значения для посадки. Сначала они не были уверены, послал ли диспетчер такую передачу для ожидания или для захода на посадку. [3] : 55
| 09:00:22 | Капитан Пукес | Какова скорость RVR на данный момент? |
| Luxair Диспетчерская | Эх, 275 | |
| 09:00:38 | Капитан Пукес | 275 метров, что нам теперь делать? |
| 09:00:41 | Первый помощник Арендт | Я не знаю |
| 09:01:06 | Первый помощник Арендт | Да, что они с нами тогда делают? Держат или это для подхода? |
После этого диспетчер отправил сообщение, которое развеяло замешательство экипажа. Диспетчер специально попросил рейс 9642 выполнить заход на посадку в аэропорт Финдель. Экипаж был озадачен, так как погодные условия не соответствовали минимальным критериям для посадки. Между тем, диспетчерская служба не знала о требуемой информации RVR, так как экипаж не проинформировал диспетчерскую службу об этом вопросе. Несмотря на замешательство, экипаж все равно принял запрос диспетчера и начал управлять своим самолетом в соответствии с инструкциями диспетчера. Теперь экипаж понял, что они были выбраны в качестве первого самолета, который приземлится в Финдель, что увеличило их рабочую нагрузку. После передачи экипаж лихорадочно подготовил свой самолет к заходу на посадку. [3] : 55
| 09:01:42 | Первый помощник Арендт | О боже, они привезли нас раньше всех остальных! |
| 09:01:44 | Первый помощник Арендт | Они приводят нас раньше всех! |
| 09:01:58 | Первый помощник Арендт | Стоит ли нам пристегнуть ремни безопасности? |
| 09:02:00 | Капитан Пукес | Да, да. Это была бы неплохая идея. |
В конце концов, самолет выровнялся на высоте 3000 футов (910 м) и приближался к радиомаяку ELU, точке для окончательного захода на посадку. Во время подхода к маяку капитан Пукес сказал первому помощнику Арендт, что они выполнят уход на второй круг, если погода все еще будет ниже 300 метров (980 футов). После успешного захвата ILS аэропорта экипаж снова проверил RVR, только чтобы обнаружить, что погода еще больше ухудшилась. RVR упала до 250 метров (820 футов). Поскольку минимальные значения теперь были явно слишком низкими, экипаж наконец сообщил диспетчеру, что для посадки им понадобится RVR в 300 метров (980 футов). [3]
После быстрого прохождения контрольного списка захода на посадку самолет наконец достиг ELU. Они снова проверили RVR, и отчет не показал никаких улучшений. Затем капитан Пукес сказал первому помощнику Арендту, что они выполнят уход на второй круг, но самолет продолжал продолжать движение к Финделю. Первый помощник Арендт продолжал проверять контрольный список захода на посадку, а затем перевел остановку наземного режима в положение «выключено», поскольку это было последнее действие, которое экипаж должен был выполнить в контрольном списке. [3]
Капитан Покес не был удовлетворен прогнозом погоды и в итоге запросил уход на второй круг в 09:04 по местному времени. Однако всего через 10 секунд диспетчерская служба сообщила, что дальность видимости на ВПП улучшилась до 300 метров, что является минимальным значением для посадки Fokker 50. Сразу после этого объявления капитан Покес изменил свое мнение, и первый помощник Арендт подготовил самолет к посадке. [3]
Крушение
Поскольку они уже некоторое время выравнивались после прохождения точки ELU, самолет летел немного выше глиссады. Чтобы быстрее снизить высоту, капитан Покес заявил, что попытается перевести рычаг управления двигателем в режим малого газа, заявив, что таким образом самолет быстро снизится до требуемой высоты. Однако первый помощник Арендт выразил свою обеспокоенность и сказал капитану Покесу, что таких действий будет недостаточно для замедления самолета. [3]
Первый пилот Арендт доложил диспетчеру, что они продолжат заход на посадку в Финдель. Рейс 9642 в конечном итоге получил разрешение на посадку, и экипаж выпустил шасси. [3]
| 09:05:13 | Первый помощник Арендт | Посадка разрешена, девять шесть четыре два. |
| 09:05:16 | Комментарий | Шум, похожий на шум при переключении на пониженную передачу, за которым следует шум при переключении на выдвижную передачу |
| 09:05:16 | Первый помощник Арендт | Это будет скорее... |
| 09:05:16 | Комментарий | Шум увеличивающейся скорости вращения винта |
| 09:05:17 | Комментарий | Шум силовых рычагов, проходящих через положение холостого хода |
| 09:05:19 | Капитан Пукес | Что это такое? |
После выпуска шасси скорость вращения пропеллера начала увеличиваться, напугав экипаж из-за слышимого шума. Затем скорость и высота самолета быстро упали. Экипаж понял, что реверс тяги был развернут в середине полета, и попытался спасти самолет. В попытке восстановить подъемную силу первый помощник Арендт немедленно убрал закрылки, а капитан Покес переместил рычаг тяги полностью вперед. Однако самолет продолжал падать к земле. [3]
В качестве последнего средства экипаж принял решение выключить оба двигателя. Это не остановило стремительное снижение самолета. Столкнувшись с неминуемой катастрофой, экипаж попытался максимально сбросить скорость, чтобы предотвратить разрушительное столкновение. [3]
| 09:05:28 | Первый помощник Арендт | Ого, это было умно! |
| Комментарий | Шум, похожий на электрический перенос | |
| 09:05:29 | Капитан Пукес | Вот дерьмо! |
| 09:05:29 | Первый помощник Арендт | *Тяжёлое дыхание* |
| 09:05:40 | Комментарий | Шум, похожий на электрический перенос |
| 09:05:41 | УВД | Готов к следующему натиску, Майк Кило Альфа один два три |
| 09:05:41 | Комментарий | Двойной звонок |
| 09:05:44 | Комментарий | Конец записи |
Самолет врезался в землю брюхом, пересекая Route Nationale 1, и задел дорогу левым крылом. Затем он врезался в насыпь, нанеся серьезные повреждения планеру. Самолет подпрыгнул, и оба колеса и лопасти оторвались от самолета. Хвостовое оперение и часть правого крыла отвалились. Задняя часть фюзеляжа отделилась и легла на правую сторону. Самолет в конечном итоге остановился в 25 метрах (82 фута; 27 ярдов) дальше. После остановки в центральной части раздавленного фюзеляжа начал вспыхивать пожар. [6] : 22–24
Немедленные последствия
Рейс 9642 внезапно прекратил все контакты с аэропортом Финдель. Его отметка исчезла с экрана радара, что побудило диспетчера несколько раз вызывать экипаж, чтобы подтвердить их состояние. [7] Поскольку ответа не последовало, аварийные службы аэропорта были предупреждены о возможной катастрофе. Телефонный звонок от очевидца в конечном итоге подтвердил, что самолет потерпел крушение недалеко от аэропорта. Тем временем на месте крушения первым прибыл таксист Гийом Вайнахтер. Он попытался спасти пассажиров в фюзеляже, поскольку было слышно, как выжившие громко кричали внутри обломков. Пытаясь спасти выживших, он услышал шум из самолета, и он тут же загорелся в считанные секунды. [8]
Сразу же было установлено, что самолет потерпел крушение в поле в 700 метрах (2300 футов; 770 ярдов) к северу от осевой линии взлетно-посадочной полосы. [6] Обломки находились между деревнями Нидеранвен и Рудт-Сир. Спасательные службы обнаружили, что несколько пассажиров были катапультированы из самолета. Один выживший был катапультирован из самолета во время крушения и был найден снаружи. Трое выживших были извлечены живыми из фюзеляжа и немедленно доставлены в больницу, все из которых позже скончались от полученных травм. Капитан Пукес был найден запертым в кабине, но он выжил, так как кабина не загорелась. Спасателям пришлось прорезать отверстие, чтобы эвакуировать его из обломков. [9] [6] [3] : 25–26
Туман был настолько густым, что некоторые местные жители не знали о катастрофе. Большинство из них утверждали, что не видели и даже не слышали ничего, когда произошла катастрофа, и поняли, что что-то произошло поблизости, только когда на место катастрофы прибыли машины скорой помощи и аварийно-спасательные службы. [10]
Из-за катастрофы аэропорт Финдель был закрыт более трех часов. Несколько рейсов пришлось перенаправить в Германию и Бельгию . [11] [12]
Жертвы
Большинство пассажиров были представителями бизнеса из Германии. [11] Семнадцать человек были найдены мертвыми на месте крушения, пятеро выжили, трое из которых скончались в больнице. К ночи были найдены 18 тел из 20 погибших, а двое других пропали без вести. Считалось, что тела были погребены под тлеющим фюзеляжем. Спасатели использовали кран, чтобы распутать обугленные останки. [11] Среди пассажиров, погибших во время полета, был художник Мишель Мажерус . [13]
| Национальность [14] [15] | Пассажиры | Экипаж | Общий | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Общий | Убит | Общий | Убит | Общий | Убит | |
| Франция | 2 | 1 | 0 | 0 | 2 | 1 |
| Германия | 15 | 15 | 0 | 0 | 15 | 15 |
| Люксембург | 2 | 2 | 3 | 2 | 5 | 4 |
| Общий | 19 | 18 | 3 | 2 | 22 | 20 |
Ответ
После крушения больница в Бельгии была приведена в состояние готовности. На место крушения было отправлено в общей сложности 300 полицейских. Правительство Люксембурга запросило дополнительную помощь у бельгийского правительства, которое направило на место крушения три вертолета, а военный госпиталь был переведен в режим ожидания. [11]
Действующий премьер-министр Люксембурга Жан-Клод Юнкер посетил место аварии в тот же день крушения в сопровождении люксембургского министра внутренних дел Мишеля Вольтера , министра транспорта Анри Гретена и великой герцогини Люксембургской Марии Терезы . В конечном итоге премьер-министр созвал экстренное совещание для расследования крушения. Министр транспорта Германии Манфред Штольпе посетил страну, чтобы встретиться с официальными лицами по поводу крушения рейса 9642. [11] [16]
Родственники жертв были препровождены в специальный морг, чтобы увидеть жертв. Государство должно было предоставить психологическую помощь пострадавшим членам семьи. Государственные флаги были приспущены по всей стране до 10 ноября. Торжественная служба состоялась 7 ноября, за ней последовала еще одна служба, которая состоялась 10 ноября в соборе Парижской Богоматери . [17]
Расследование
Чиновники не могли строить теории о возможных причинах аварии в первые дни после крушения. [18] Они отметили, что аэропорт назначения рейса был покрыт осенним туманом. Жители близлежащего Нидеранвена заявили, что туман во время аварии был очень густым, настолько, что местные жители не могли понять, что только что произошла авария, хотя Нидеранвен находился в непосредственной близости от места крушения. [10]
Журнал технического обслуживания также был чистым. Самолет был осмотрен бригадой технического обслуживания вечером перед полетом. Единственным повторяющимся дефектом была неработающая система противоскольжения, которая была устранена за день до аварии. [19]
Отсутствие подготовки
В 07:53 утра по местному времени экипаж рейса установил свой первый контакт с диспетчером подхода. Приближаясь к аэропорту, экипаж запросил информацию о видимости в аэропорту, на что диспетчер ответил имеющимися данными о RVR. Экипаж был обеспокоен обнаружением, поскольку она была ниже минимального значения для Fokker F50, и решил подождать в зоне ожидания, пока погода не начнет улучшаться. Эта важная информация о минимальной видимости не была передана диспетчеру, и заставила диспетчера считать, что экипаж способен выполнить заход на посадку независимо от значения RVR. Между тем, экипаж думал, что пройдет некоторое время, прежде чем им удастся получить разрешение на посадку, и поэтому подготовка к посадке не проводилась. [3] : 52–55
Пока рейс 9642 приближался к зоне ожидания, диспетчер понял, что зона ожидания почти заполнена трафиком, так как в ней находились три других рейса Luxair. Диспетчер хотел очистить зону ожидания от переполненности, попросив один из рейсов немедленно выполнить заход на посадку. По совпадению, рейс 9642 был наиболее подходящим для такого решения, поскольку они еще не достигли зоны ожидания, и если попросить экипаж выполнить заход на посадку, задержка для другого самолета будет меньше. Затем диспетчер дал указание экипажу начать выполнять заход на посадку в Финдель. [3] : 53, 59–60
После небольшого замешательства и еще одного подтверждения от диспетчера неподготовленный экипаж был ошеломлен приказом. Сначала они были уверены, что будут ждать в зоне ожидания, но внезапная передача от диспетчера фактически сократила их оставшееся время до посадки. Они быстро проверили свой контрольный список и поспешно провели инструктаж по заходу на посадку, в ходе которого они случайно пропустили некоторые действия по процедуре из-за ограничений по времени. [3] : 55–56
Чувствуя себя неуверенно в подходе, капитан Пукес сказал первому помощнику Арендту, что они выполнят уход на второй круг, если RVR все еще будет ниже минимума. Однако первый помощник Арендт предпочел проигнорировать его и продолжил контрольный список подхода, намекая на возможную поломку экипажа из-за неподготовленности к подходу. В конце концов капитан Пукес приказал уйти на второй круг, но после того, как обновленный отчет RVR сообщил ему, что погода соответствует точному минимуму для посадки, он немедленно передумал и решил продолжить подход. [3] : 55–56
Внезапное решение экипажа продолжить заход на посадку заставило экипаж немедленно захватить глиссаду, поскольку самолет выравнивался на высоте 3000 футов, и они пролетели над конечной точкой захода на посадку в аэропорту, точной точкой, где пилоты должны были начать снижение для конечного захода на посадку. Не было никакой известной процедуры для экипажа, чтобы перехватить глиссаду после прохождения конечной точки захода на посадку. Экипаж должен был выполнить уход на второй круг, но вместо этого они сосредоточились на том, чтобы приземлиться в Финделе как можно быстрее. [3] : 56–57
Зная, что они летят довольно высоко над глиссадой, капитан Покес уменьшил тягу двигателя. Желая быстро захватить глиссаду, он решил импровизировать, используя навык, которому он научился ранее. [3] : 57
Обратный диапазон
Чтобы набрать предполагаемую скорость, капитан Покес попытался заставить двигатели войти в диапазон земли, подняв селектор диапазона земли. При этом воздушная скорость еще больше снизилась бы, и, как понимал Покес, их цель быстро выйти на глиссаду была бы достигнута. Хотя этот прием мог использоваться пилотами для замедления своего самолета, он был запрещен, если они все еще находились в воздухе. За пределами диапазона земли находился диапазон реверса, который изменял шаг винта на реверс. Реверс обычно использовался, когда самолет катился по взлетно-посадочной полосе во время посадки. Вход в этот диапазон в воздухе создавал бы огромные силы сопротивления на самолете и подвергал бы полет опасности. Чтобы предотвратить случайное развертывание диапазона реверса, самолет был оборудован вторичным упором, особой функцией безопасности, которая регулировалась соленоидом холостого хода полета. [3] : 29–32
Однако указанная специфическая функция могла быть переопределена из-за конструктивного недостатка в системе полета Fokker F50. Fokker признал, что выдвижение шасси могло вызвать электромагнитные помехи в противоскользящих блоках самолета, заставляя самолет думать, что колеса вращаются, указывая на то, что он уже на земле, в течение 30 микросекунд. Кратковременный сбой привел к включению соленоидов холостого хода полета и обманул их, заставив думать, что самолет катится по взлетно-посадочной полосе, заставив их временно открыть функцию вторичной остановки на 16 секунд. [3] : 40–41, 48–49
В рейсе 9642, когда самолет собирался приземлиться, экипаж выпустил шасси и соответствующим образом настроил самолет. Возникли электромагнитные помехи, и это, в свою очередь, активировало соленоиды холостого хода полета, открыв вторичный упор. Капитан Покес, вероятно, был обеспокоен ограниченным временем и их текущей высотой и потянул рычаг еще дальше от наземного диапазона к обратному диапазону, чтобы быстрее захватить глиссаду. Обычно вторичный упор запрещал бы тяге входить в обратный диапазон, но поскольку 16-секундная активация все еще действовала, была включена обратная тяга. [3] : 40–41, 48–49
Активация обратной тяги в воздухе вызвала трудности в управлении самолетом. Скорость вращения пропеллера внезапно подскочила и издала звук, достаточно громкий, чтобы пилоты испугались. Затем скорость полета упала, и самолет быстро потерял подъемную силу, стремительно теряя высоту. Экипаж попытался спасти свой самолет, перекрыв подачу топлива в двигатели, но самолет продолжал падать. В последней попытке они попытались максимально сбросить скорость, чтобы предотвратить сильное столкновение. Они знали, что обратная тяга была развернута в воздухе, но не могли исправить проблему. [3] : 40–41, 48–49
Недостаток дизайна
Fokker знал о возможном сбросе вторичной остановки самолетом еще в 1988 году. Причина сбоя была выявлена во время технического обслуживания, в ходе которого было установлено, что виновником был эффект включения противоюзовой системы самолета. Однако из-за низкой вероятности возникновения такого инцидента Fokker посчитал, что немедленных корректирующих действий не требуется. Для сброса должны были быть выполнены следующие условия:
- Шасси должно быть выпущено
- Необходимо включить противоскользящие устройства и открыть замки вторичного упора на 16 секунд.
- Рычаг должен был находиться ниже положения малого газа в полете, и экипажу приходилось поднимать переключатель наземного диапазона (что считается ненормальным)
- В течение 16 секунд экипаж должен продолжать тянуть рычаг тяги вниз. [3] : 48
В декабре 1994 года компания Fokker распространила результаты расследования среди всех операторов самолетов, включая Luxair. [3] : 49–50
Компания пыталась модифицировать свои противоюзовые устройства. В 1992 году был выпущен необязательный сервисный бюллетень, в котором операторам было сказано перевозить свои самолеты Fokker F50 для добровольной модификации противоюзовых устройств, что предотвратило бы возникновение подобных отказов. Несколько самолетов Fokker F50 были переданы Fokker для проведения модификаций, но самолет Luxair не был среди отправленных, поскольку для операторов не было обязательным отправлять свои самолеты для обновления конструкции. [3] : 49
Заключение
В декабре 2003 года люксембургский AET опубликовал окончательный отчет. В нем причина крушения была определена следующим образом:
Первопричиной аварии является принятие экипажем разрешения на заход на посадку, хотя они не были к этому готовы, а именно отсутствие подготовки к уходу на второй круг. Это привело к выполнению экипажем ряда импровизированных действий, которые закончились запрещенным превышением первичного упора на рычагах управления двигателем и привели к необратимой потере управления. [3]
— АЭТ
Причиной аварии стали ошибки, связанные с реализацией рекомендаций по безопасности, которые производитель дал операторам Fokker 50. [20] [3]
Катастрофа существенно затронула все самолеты Fokker F50, которые эксплуатировались в Люксембурге. Почти через две недели после катастрофы, после обнаружения отказа функции безопасности вторичной остановки, предотвращающей выход тяги из обратного диапазона, власти решили изменить выпущенные сервисные бюллетени относительно противоюзовых устройств с добровольных на обязательные. В мае 2003 года голландские власти объявили, что модификации станут обязательными. Каждый Fokker 50 в Люксембурге подвергся обязательной модификации системы управления противоюзом и должен быть соответствующим образом изменен после ноября 2003 года. AET также рекомендовала Fokker провести проверку текущей конструкции самолета, поскольку недостаток в самолете может угрожать безопасности полетов, переопределяя функцию безопасности самолета. [3] : 63–64
Последствия
Уголовное преследование было начато, но отложено до 10 октября 2011 года. Капитану Пукесу, трем бывшим руководителям Luxair и трем механикам (один из которых формально был техническим директором) были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве и халатности. Позднее руководители были оправданы. 27 марта 2012 года все остальные обвиняемые были признаны виновными. Капитан Пукес был приговорен к 42 месяцам (3,5 годам) испытательного срока и выплате штрафа в размере 4000 евро. Трое механиков были приговорены к 18 месяцам, двум годам и четырем годам испытательного срока соответственно, а также к выплате штрафа в размере от 2000 до 2500 евро. [21] В январе 2014 года семьи четырех жертв получили от 21 000 до 130 000 евро в качестве компенсации. [22] В феврале того же года адвокаты осужденных обжаловали приговор суда. [23] В мае 2015 года суд выплатил 310 000 евро в качестве компенсации семьям трех немецких жертв. [24]
В популярной культуре
Авария будет показана в 4-м эпизоде 25-го сезона канадского документального сериала Mayday под названием «Вторые мысли». [25]
Смотрите также
- Рейс 1501 авиакомпании Air Caraïbes , похожая катастрофа в Гваделупе, в которой пилоты случайно переключили переключатель пропеллера самолета на обратный шаг, находясь еще в воздухе.
- Рейс 1600 авиакомпании PNG , похожая катастрофа в Папуа-Новой Гвинее с участием самолета Dash 8, в которой пилоты случайно переключили переключатель пропеллера самолета на обратный шаг, находясь еще в воздухе.
- Рейс 7170 авиакомпании Kish Air , похожая катастрофа в Объединенных Арабских Эмиратах, в которой пилоты случайно переключили переключатель пропеллеров самолета на обратный шаг, находясь еще в воздухе.
- Рейс 6517 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines , похожая катастрофа в Индонезии с участием самолета Xian MA60, в котором пилоты случайно переключили переключатель пропеллеров самолета на обратный шаг, находясь еще в воздухе.
- Список аварий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
Ссылки
- ^ «Информация: Горячая линия» . Берлинер Моргенпост . 2 июня 2008 года . Проверено 1 ноября 2009 г.
- ^ Рантер, Харро. «Авария самолета ASN Fokker 50 LX-LGB Niederanven». Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 5 ноября 2019 г.
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah "FINAL REPORT (REVISED ISSUE)" (PDF) . Администрация технических расследований, Министерство транспорта. Июль 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 октября 2013 г. Получено 23 июля 2012 г.
- ^ «РЕГИСТРАЦИЯ ДЛЯ LX-LGB (LUXAIR) FOKKER 50-» . Планелоггер . Проверено 9 сентября 2022 г.
- ^ "Pilot Info" (PDF) . mt.public.lu . Архивировано из оригинала (PDF) 5 октября 2013 г. . Получено 3 сентября 2017 г. .
- ^ abc "Координаты крушения" (PDF) . mt.public.lu . Архивировано из оригинала (PDF) 5 октября 2013 г. . Получено 3 сентября 2017 г. .
- ^ «Авария в Люксембурге: vingt morts» [Авиакатастрофа в Люксембурге: двадцать погибших] (на французском языке). Освобождение. 7 ноября 2002 года . Проверено 8 сентября 2022 г.
- ^ "Der Tod im Nebel" [Смерть в тумане] (на немецком языке). Дер Шпигель. 6 ноября 2002 года . Проверено 8 сентября 2022 г.
- ^ "В результате авиакатастрофы в Люксембурге погибло 16 человек". Voice of America . Получено 9 октября 2022 г. .
- ^ ab Osborn, Andrew (6 ноября 2002 г.). "Тайна гибели 20 человек в авиакатастрофе в Люксембурге". The Guardian . Получено 15 марта 2016 г.
- ^ abcde "Люксембургский самолет терпит крушение в тумане". BBC News . BBC . 6 ноября 2002 г. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 г. Получено 26 августа 2014 г.
- ^ "Foggy Luxembourg Crash Kills 17". CBS News . Получено 9 октября 2022 г. .
- ^ Моррисон, Дональд (28 февраля 2007 г.). "A Coming-Out Party". TIME . Архивировано из оригинала 4 марта 2007 г. . Получено 1 ноября 2009 г. .
- ^ "Press Release 06.11.2002 08.15 pm" (Пресс-релиз). Luxair. 6 ноября 2002 г. Архивировано из оригинала 13 февраля 2003 г. Получено 1 ноября 2009 г.
- ^ "Список имен лиц, погибших в авиакатастрофе 06.11.02". Luxair. 7 ноября 2002 г. Архивировано из оригинала 13 февраля 2003 г. Получено 1 ноября 2009 г.
- ^ "Le Point sur le Crash du Fokker de la Luxair" [Обновленная информация о катастрофе Luxair Fokker] (на французском языке). Ле Фронтальеры. 6 ноября 2002 года . Проверено 18 сентября 2022 г.
- ^ "Семьи погибших в авиакатастрофе в Люксембурге скорбят". CNN. 7 ноября 2002 г. Получено 18 сентября 2022 г.
- ^ "Родственники, погибшие в авиакатастрофе, посещают место катастрофы в Люксембурге". BBC . Получено 9 октября 2022 г.
- ^ "Faa Antiskid Findings". lessonslearned.faa.gov . Федеральное управление гражданской авиации . Получено 3 сентября 2017 г. .
- ^ "Комиссия по расследованию аварии, произошедшей 6 ноября 2002 года (предварительный отчет, январь 2003 года)" (PDF) . Правительство Люксембурга. Январь 2003 года. Архивировано из оригинала (PDF) 24 ноября 2011 года.
- ^ «Urteil im Luxair-Prozess: 42 Monate Haft auf Bewährung für Piloten» [Решение по делу Luxair: 42 месяца испытательного срока для пилотов]. Wort.lu (на немецком языке). 27 марта 2012 года . Проверено 5 ноября 2019 г.
- ^ "Nach tödlichem Luxair-Crash bekommen Angehörige Schadenersatz" [После фатальной катастрофы Luxair родственники получают компенсацию]. ФОКУС Онлайн (на немецком языке) . Проверено 5 ноября 2019 г.
- ^ «Nach Luxair-Berufungsverfahren: Verteidiger gehen в кассации» [После апелляции Luxair: защитники обращаются в кассацию]. Wort.lu (на немецком языке). 26 февраля 2014 года . Проверено 5 ноября 2019 г.
- ^ "Luxair-Absturz mit 20 Toten: Angehörige erstreiten Schmerzensgeld" [Крушение Luxair, погибло 20 человек: родственники олицетворяли боль и страдания]. Шпигель онлайн . 21 мая 2015 года . Проверено 5 ноября 2019 г.
- ^ "National Geographic – Расследование авиакатастроф" (на голландском). National Geographic . Получено 13 января 2025 г. .
Дальнейшее чтение
- (на французском языке) «Jugement dans l'affaire dite Luxair» [Решение по так называемому делу Luxair] (Архив). Правительство Люксембурга. 27 марта 2012 г.
Внешние ссылки
- Управление технических расследований
- Заключительный отчет (Архив) – Перевод французского отчета
- (на французском) Заключительный отчет." (Архив) – Оригинальный отчет
- Предварительный отчет (Архив, Альтернативный) – Перевод французского отчета
- (на французском) Предварительный отчет (Архив, Альтернативный) – Оригинальный отчет
- "АВИАЦИОННАЯ КАТАСТРОФА LG9642/LH2420" (Архив). Luxair.
- Правительство Люксембурга
- (на французском языке) Accident aérien au Luxembourg (6 ноября 2002 г.) (Архив)
- (на французском языке) Коммюнике Déroulement de l'accident d'un avion Luxair " (Архив) - 6 ноября 2002 г.
- (на французском языке) Коммюнике паркета Люксембурга (2003 г.) (Архив)
- Описание происшествия на сайте Aviation Safety Network
- Стенограмма бортового речевого самописца и сводка происшествия
- Фотографии крушения
