Живая улица
Успокоение дорожного движения в местах, общих для участников дорожного движения
Эксибишн-роуд в Лондоне, Англия, где пешеходные и проезжие части разграничены лишь частично
Улица Вунерф

Живая улица или жилая улица — это улица , спроектированная с учетом интересов пешеходов и велосипедистов . Живые улицы также выступают в качестве социальных пространств, позволяя детям играть и поощряя социальные взаимодействия в человеческом масштабе, безопасно и законно. Живые улицы учитывают всех пешеходов, предоставляя равный доступ пожилым людям и людям с ограниченными возможностями. [1] Эти дороги по-прежнему доступны для использования автотранспортными средствами ; однако их проектирование направлено на снижение как скорости, так и доминирования автотранспортных средств. Сокращение доминирования автотранспортных средств создает больше возможностей для общественного транспорта.

Living Streets реализует эти стратегии путем внедрения подхода общего пространства . Сокращение разграничений между транспортным движением и пешеходами создает сплоченное пространство без разделения различных видов транспорта. Парковка транспортных средств также может быть ограничена выделенными отсеками.

Эти принципы проектирования улиц впервые стали популярны в Нидерландах в 1970-х годах, а голландское слово woonerf (дословно «жилая территория») часто используется как синоним термина «живая улица».

Обзор

Текущая уличная инфраструктура в США

Руководство Министерства транспорта США по унифицированным устройствам управления дорожным движением в первую очередь фокусируется на транспортном движении и на том, как оптимизировать его движение. [ 2 ] Улицы разрабатываются для упрощения задач дороги и создания единообразия. Единообразный вид и ощущение дороги сокращают время восприятия/реакции, предоставляя всем одинаковые интерпретации, что жизненно важно для их производительности. (2) Конструкция устройств управления дорожным движением также создает константу, когда требуется техническое обслуживание. Эти устройства фокусируются на пользователе транспортного средства, чтобы обеспечить адекватное значение и управление. [2] Наоборот, концепция живой улицы фокусируется на создании более здоровых, более удобных для ходьбы и более пригодных для жизни мест при оптимизации экологических преимуществ. [2] Живые улицы направлены на обеспечение безопасности всех пользователей улицы, особенно более уязвимых групп, таких как пешеходы и велосипедисты, путем улучшения инфраструктуры для размещения всех пользователей улицы. Живая улица отдает приоритет пешеходам, а не транспортному движению. [3]

Ежедневные заторы на дорогах в Лос-Анджелесе

Исследование пригодности улиц для жизни профессора городского дизайна Дональда Эпплйарда в 1970-х годах показало, что улицы в Соединенных Штатах часто были шумными, загрязненными и опасными, а жители и города не чувствуют себя способными контролировать создание чистой и безопасной уличной среды. [4] Пригодные для жизни улицы направлены на создание более чистой и безопасной среды [5] путем «озеленения» [ необходимо дополнительное объяснение ] улиц и создания пространств, где автомобили являются гостями пешеходов и велосипедистов. Озеленение заключается в улучшении естественной и искусственной среды путем возрождения и развития общественных парков, садов и уличных деревьев. Создание живых улиц — один из способов, с помощью которого сообщества могут развивать свою городскую инфраструктуру, дальнейшее развитие этих городских стратегий может гарантировать, что экологические активы реализуют свой полный потенциал. [6] Эта концепция отдает приоритет окружающей среде и сообществу над доступностью и движением транспорта. Голландский вунерф является примером этой концепции: он устраняет исключительные пространства для пешеходов и движения транспортных средств, вместо этого поощряя всю улицу быть доступной для пешеходов и обеспечивая меры по успокоению движения транспортных средств. [7] Жилая среда доминирует над застроенной средой на улице, жители заменяют свои кирпичные улицы и интегрируют больше озеленения, чтобы создать извилистую серпантинную дорожку. [7] В своей статье «Возвращение жилой улицы в качестве игрового места» Трантл и Дойл утверждают, что вунерфы повышают безопасность дорожного движения, и дети с большей вероятностью будут играть рядом с улицей или на ней. [8] Улица вунерфов предоставляет равные возможности для пешеходов, велосипедистов и транспортных средств, но пешеходы имеют приоритет перед транспортными средствами. Эта городская улица для жизни продемонстрировала, что она успешна в Нидерландах. [7]

Цель живой улицы

Живая улица переосмысливает роль улицы, пересматривая ее цель и то, кому она должна служить. Улица может быть прохладнее, безопаснее и более пригодной для пешеходов после ее реализации. Живые улицы создают более привлекательные пространства, которые способствуют здоровью и благополучию пользователя. [9] Пространства создают социальную сплоченность в районе и усиливают чувство общности, одновременно укрепляя культурную идентичность. [9] Живые улицы могут служить местом отдыха для района и улучшать качество воздуха за счет сокращения выбросов углерода и других загрязняющих веществ, а также улучшения количества и качества воды. Живые улицы также могут предотвращать эрозию и наводнения за счет зеленой инфраструктуры, управления ливневыми водами и повторного использования. [10] Живые улицы сочетают в себе три важных компонента: быть зелеными , прохладными и завершенными. [3]

Уличные концепции

Зелёные улицы

Проектирование зеленых улиц включает реализацию стратегий управления ливневыми водами для защиты близлежащих источников воды от загрязняющих веществ и поощрение повторного использования воды . Зеленые улицы помогают решить проблемы безопасности водоснабжения . [3] Дренажные системы в городе предназначены для обеспечения отвода стоков с непроницаемых поверхностей. [3] Управление водой у источника снижает количество загрязняющих веществ, попадающих в местные системы водоснабжения. Загрязняющие вещества могут быть вредны для местных экосистем и качества воды. [11] Внедрение зеленой инфраструктуры в городскую застройку может компенсировать упущенные возможности для грунтовых вод просачиваться в природную среду. Зеленая инфраструктура включает в себя проницаемые тротуары, эти пористые поверхности позволяют стоку просачиваться на поверхность. [12] Биоудерживающие ячейки или биодренажи — это области, которые содержат растительность, высаженную в обработанную почву. Почва позволяет фильтровать и хранить ливневые воды, пополняя запасы грунтовых вод. Создание крон деревьев — еще один аспект проектирования зеленых улиц. Уличные деревья с достаточным дренажем позволяют дождевому стоку проникать в почву и замедлять ливневый сток . [12] Уличные деревья также уменьшают воздействие городского теплового острова (см. «Прохладные улицы» ниже), затеняя мощеные поверхности от жары, окружающая среда остается прохладной. Они также используют испарительное охлаждение и могут поглощать углерод , улучшая качество воздуха и сокращая выбросы углерода. [13] Внедрение зеленых улиц помогает сократить ливневый сток, одновременно повышая качество воды и снабжение ею городской среды. Создание большей устойчивости к изменению климата с более здоровым сообществом. [12]

Классные улицы

Прохладные улицы направлены на снижение воздействия городского острова тепла (UHI). Традиционные улицы сделаны из темных непроницаемых материалов, которые поглощают энергию солнца и создают более высокие температуры окружающей среды, увеличивая выбросы и температуру ливневой воды. [14] Эти поверхности создают спрос на кондиционирование воздуха для охлаждения зданий. Повышенное кондиционирование способствует повышению потребности в электроэнергии, увеличивая общий спрос в городе. [14] Более жаркие условия приводят к повышению пиковой энергии в жаркие летние дни, поскольку кондиционирование, освещение и бытовые приборы способствуют увеличению потребности в энергии. Перегрузка систем и энергосетей может привести к отключениям электроэнергии. Энергетические компании могут осуществлять контролируемые отключения или понижения напряжения в это время, чтобы сократить общее время отключения электроэнергии. [14] Более жаркие условия могут нанести вред здоровью человека, вызывая общий дискомфорт, затрудненное дыхание, тепловые спазмы, истощение и нефатальный тепловой удар. [14] Внедрение зеленой инфраструктуры и замена темных непроницаемых материалов является решением для охлаждения окружающей среды и стока ливневой воды. Внедрение зеленой инфраструктуры, такой как дождевые сады, ящики для рассады и зеленая парковка, может уменьшить последствия городского теплового острова. [12] Уменьшение темных непроницаемых поверхностей более светлыми материалами снижает температуру воздуха, поскольку поверхность улицы отражает солнечную энергию. [15] Прохладные улицы способствуют созданию более прохладных сообществ для жителей внутри них. За счет снижения потребления энергии, повышения качества воды и снижения выбросов. [16] Следовательно, более низкие температуры снижают как выбросы, так и температуру. Это означает, что в сообществах может быть меньше заболеваний, связанных с температурой, а температура ливневых стоков снижает ее воздействие на водную флору и фауну в принимающих водах. [17] Эти более светлые поверхности также более устойчивы к тепловой деградации, а их отражающие свойства обеспечивают лучшую видимость ночью. [3] Увеличение отражательной способности также способствует снижению потребления энергии. Уличные фонари могут работать на лампочках меньшей мощности, что снижает спрос. [3] Прохладные улицы создают среду с пониженной температурой воздуха, создавая больше комфорта.

Полные улицы

Полные улицы доступны, удобны и безопасны для пешеходов и велосипедистов. Внедряя стратегии городского развития, активное передвижение , участие сообщества и безопасный доступ поощряются для развития улицы для всех пользователей. Они призваны обеспечить социальное равенство для всех пользователей. Районы с низким доходом наиболее уязвимы для неполных улиц. Неполные улицы отрицательно влияют на окружающие сообщества, поскольку условия могут быть небезопасными и создавать более значительные риски для пешеходов. [18] Неполные улицы имеют более высокий потенциал для аварий или травм, а эффекты, связанные с загрязнением воздуха, также могут влиять на пешеходов. [18] Неполные улицы создают сложные условия для пешеходов, чтобы ходить или ездить на велосипеде. Неполные улицы создают барьеры, зависящие от автомобилей, и проектируются только с учетом автомобилей. [18] Полные улицы предоставляют водителям и другим пешеходам возможность менять свои средства передвижения. Сокращение транспортного движения увеличивает пешеходную доступность , а также безопасность велосипедистов. [3] Полные улицы обеспечивают наивысший приоритет для ходьбы и устойчивого транспорта. [19] Оцениваются такие факторы, как продолжительность поездки, градация пути и типичные погодные условия, чтобы определить, возможно ли активное передвижение. [3] Каждый проект полной улицы включает в себя различные элементы. Стратегии проектирования на полных улицах включают сокращение полос/уменьшение ширины — уменьшение преимущественного проезда транспортных средств, уступая улицу пешеходам, и создание возможностей для велосипедных дорожек. [3] Приподнятые пешеходные переходы — устройство для успокоения движения, которое доводит автомобильный трафик до уровня, по которому ходят пешеходы. Расширения бордюров и разделительные полосы увеличивают пространство для уличных удобств, таких как растения, скамейки и деревья. [20] Стратегии, реализованные на полных улицах, улучшают общее состояние здоровья и укрепляют городские экосистемы. Полные улицы создают среду, привлекающую пешеходов ходить пешком или ездить на велосипеде. [19] Пространства, созданные на полной улице, также поощряют социальное взаимодействие и продуктивные зоны. Города активно проектируют улицы, чтобы эффективно и безопасно отдавать приоритет пешеходному движению, создавать улицы, которые уменьшают загрязнение воздуха и поглощают ливневый сток. (40) Разработка полных улиц также учитывает будущие технологии. Будущее развитие автономных транспортных средств снизит спрос на парковку. [19]

История

Прогресс в Соединенных Штатах

Мальчики играют на улице Нью-Йорка , 1909 год.

С конца 19 века американские планировщики сталкивались с проблемами, связанными с пробками и безопасностью на улицах. Два типичных проекта американских кварталов были планировками сеткой и криволинейными улицами, но проблемы безопасности, связанные с транспортными средствами, привели к появлению новых уличных моделей в 1920-х годах, одной из которых была «единица квартала». План Рэдберна, разработанный Генри Райтом и Кларенсом Стайном в конце 1920-х годов, а также предложение Кларенса Перри в 1933 году использовали «единицу квартала», чтобы попытаться предотвратить движение на жилых улицах. [21]

В 1930-х и 1940-х годах возросшее движение на автомагистралях спровоцировало публикацию Справочника строителей сообществ. Написанный Федеральным управлением жилищного строительства , справочник предоставил иерархию типов улиц, таких как магистральные, коллекторные и второстепенные. [21] Однако небезопасные условия все еще наблюдались, и типы улиц не соответствовали своему назначению. [22] После этого в таких местах, как Монклер и Гранд-Рапидс, использовались тупики и ответвления, чтобы побудить улицы соответствовать назначенному типу улиц. [21] В 1950-х и 1960-х годах масштабные проекты городского развития, касающиеся строительства жилья и автомагистралей, привели к увеличению объемов движения и улучшениям, ориентированным на поток моторизованных транспортных средств. [21] Книга Колина Бьюкенена «Движение в городах» , опубликованная в 1963 году в Англии, познакомила его американских товарищей с концепцией «экологических зон», мест, где пешеходы защищены от моторизованных транспортных средств. [21] Он признал, что у каждой улицы есть экологическая емкость, и безопасность пешеходов, загрязнение воздуха и шума, а также освещение были предметом особой озабоченности. Этот отчет повлиял на дизайн в таких странах, как Швеция и Австралия, а также на План городского дизайна Сан-Франциско . [4]

На национальном уровне Федеральное управление автомагистралей спонсировало исследование, проведенное Дональдом Эпплъярдом в 1970-х годах, в котором рассматривалось влияние дорожного движения на жилые улицы. [23] В ходе исследования (которое рассматривало 500 домов в районе Сан-Франциско в сравнении с другими международными проектами улиц) они обнаружили, что жителей отпугивала небезопасная скорость движения моторизованных транспортных средств. [23] Это было особенно актуально в районах с детским и пожилым населением. Шум и загрязнение снижали общую пригодность улиц для жизни, в то время как на улицах с меньшим объемом движения было обнаружено больше социального взаимодействия и воспринимаемой приватности. Стресс, текучесть кадров и адаптация к небезопасным условиям проживания также были результатом неблагоприятных условий движения. [23] Результаты исследования пригодности улиц Эпплъярда вдохновили Совет по планированию города Сан-Франциско на запуск Плана городского дизайна Сан-Франциско в 1971 году, который представил идею «защищенной жилой зоны». [24] Целью проекта было замедлить движение до приемлемых скоростей в жилых районах за счет улучшения инфраструктуры для активного транспорта, а также мер по успокоению движения. В то время как раньше город фокусировался на проектировании улиц на увеличении потока автомобильного транспорта, этот новый подход препятствовал высоким скоростям передвижения. Следуя этому плану, Сан-Франциско разработал Программу защищенных жилых зон (PRA), которая позволяла районам подавать петиции о мерах по управлению движением. Это поощряло участие сообщества, а также равенство и безопасность для всех жителей. [21]

Влияние других стран

Голландские, датские и немецкие города внедрили несколько концепций дизайна и политик, касающихся управления дорожным движением. Они увидели улучшения в общей безопасности улиц и для более уязвимых видов транспорта, таких как ходьба и езда на велосипеде. Акцент на активный транспорт в таких странах, как Нидерланды, может быть связан с более ограничительной политикой в ​​отношении автомобилей, которая действовала с 1970-х годов. [25] Вунерф , домашняя зона и Шпильштрассе [  de] требуют от автомобилистов двигаться со скоростью пешехода и уступать дорогу пешеходам, велосипедистам и играющим детям, которые имеют такие же права на пользование дорогой. [26]

Эти города внедрили меры по успокоению движения, выделили зоны, свободные от автомобилей, для пешеходов и велосипедистов, ввели более низкую скорость движения и ограничили и сделали более дорогую парковку по сравнению с Соединенными Штатами. У них нет поворота на красный свет, концепция, существующая в Соединенных Штатах с 1970-х годов, что привело к резкому увеличению травматизма пешеходов и велосипедистов. [27] Проектирование улиц в Соединенных Штатах, как правило, больше фокусируется на скорости движения моторизованных транспортных средств. В этих европейских странах менталитет заключается в том, что автомобилисты должны предугадывать действия пешеходов и велосипедистов. Их меры по успокоению движения оказали значительное влияние на дорожно-транспортные происшествия: в голландских кварталах количество дорожно-транспортных происшествий сократилось на 70% в некоторых районах, [28] тогда как исследование, изучавшее Данию, Соединенное Королевство и Нидерланды, показало, что количество дорожно-транспортных происшествий в кварталах, где движение успокаивается, сократилось примерно на 53%. [29]

Эти исследования и идеи изменили некоторые из установок и идей уличного планирования и дизайна в Соединенных Штатах. Некоторые планировщики и дизайнеры в Соединенных Штатах теперь видят улицу как место для жизни, встреч и игр, а не как средство передвижения из одного места в другое. Они начали решать, как сделать улицы чистыми и безопасными для всех, и местом, где сообщество может собираться и общаться. [21]

Некоторые города в США, такие как Портленд и Миннеаполис, увеличили показатели велосипедного движения более чем в пять раз с 1990 по 2008 год за счет внедрения тех же практик, которые используются в Европе, таких как улучшение велосипедной инфраструктуры , просвещение общественности по вопросам безопасности дорожного движения, интеграция с общественным транспортом, увеличение совместного использования велосипедов и меры по успокоению дорожного движения. [30] Эти города обнаружили, что, хотя в Соединенных Штатах есть история и культура, связанные с использованием моторизованных транспортных средств в качестве средства передвижения, политика и инфраструктура могут влиять на действия и привычки людей. [31]

Город после COVID

Улица, свободная от автомобилей, в Нью-Йорке во время пандемии COVID-19, май 2020 г.

Пандемия COVID-19 вызвала предложения о радикальном изменении в организации городов. Барселона была одним из городов, который предложил радикальное изменение. Манифест о реорганизации Барселоны был опубликован после COVID-19. Сто шестьдесят ученых и триста архитекторов подписали манифест, написанный теоретиком архитектуры и урбанизма Массимо Паолини. [32] Манифест предлагал пешеходную зону всего города, отдавая приоритет велосипедному транспорту и эффективному общественному транспорту. Концепция живой улицы была важной частью манифеста. Сокращение движения транспортных средств во время пандемии положительно повлияло на окружающую среду, поскольку значительно снизилось загрязнение воздуха и шума. [32] Жители сделали акцент на идее живой улицы, поскольку она привнесла бы больше природы в город. Живые улицы в Барселоне создают возможности для детей иметь безопасную среду для игр. [32] COVID-19 усилил потребность в территориях, отведенных под городские зеленые зоны, поскольку эти территории стали местами убежища во время пандемии. Ренатурализация города теперь проводится на более высоком уровне, поскольку она гарантирует улучшение здоровья и благополучия людей. [32] [33] [34] [35] [36] [37] Манифест вдохновил другие испанские города опубликовать собственную версию, адаптированную к местному контексту: Гранаду, [38] Сарагосу, [39] Гвадалахару, [40] Страну Басков и инициативу Ciudades Sostenibles.

Дизайн

Проектирование живой улицы направлено на содействие безопасному хождению пешком и езде на велосипеде, делая упор на пешеходов. Живые улицы достигаются путем ограничения использования автомобилей и парковки, уменьшения удобства для автотранспортных средств. Уменьшение движения транспортных средств увеличивает привлекательность устойчивых видов транспорта. Это достигается за счет улучшения инфраструктуры, успокоения движения, интеграции ходьбы и езды на велосипеде с общественным транспортом, политики, поощряющей развитие смешанного использования , правил, учитывающих интересы более уязвимых слоев населения и пассажиров, и обучения правилам дорожного движения в обществе. Сторонники считают, что успешный дизайн не может быть просто отдельными принятыми мерами, а представляет собой комбинированный, всеобъемлющий подход, который реализует все эти факторы в полностью интегрированном и интегрированном дизайне. [1]

Экологический дизайн

Управление ливневыми водами вдоль тротуара

Элементы экологического дизайна на живой улице обеспечивают стратегии смягчения ливневого стока и снижения эффекта городского острова тепла. [3] Зеленая инфраструктура, такая как придорожные насаждения, дождевые сады и другие стратегии, приобретают все большее значение, поскольку ливневый сток является быстрорастущим источником загрязнения. [10] Непроницаемые покрытия отталкивают ливневую воду, уменьшая количество воды, которое могут впитать поверхности. Ливневый сток поглощает любые загрязняющие вещества, присутствующие на поверхности. Загрязняющие вещества, такие как дорожная соль, удобрения, масло или химикаты от автомобилей, могут загрязнять сток. [ 10] Ливневые стоки, которые ведут непосредственно в общественные водные пути, переносят эти загрязняющие вещества, нанося вред питательным веществам и здоровью общественных водных путей. Управление ливневыми водами с помощью экологического дизайна сохраняет воду чистой и здоровой от загрязняющих веществ. Зеленая инфраструктура, такая как проницаемое мощение и биоудерживающие растения и канавы, являются стратегиями, которые могут уменьшить воздействие ливневого стока. [10] Проницаемое покрытие можно использовать для тротуаров, велосипедных дорожек , парковочных полос и улиц с низкой интенсивностью движения, чтобы вода могла просачиваться через поверхности и уменьшать сток в близлежащие водоемы. [41] Проницаемое покрытие способствует здоровому стоку, увеличивая инфильтрацию через слои почвы до достижения состояния покоя. [10] Биоудерживающие горшки и биодождевые лужи обычно используются в полосах посадки или бордюрных бульбовых пробках для очистки ливневых стоков. Дождевые лужи состоят из глубоких каналов местных растений в сочетании с обработанной почвой, которая позволяет им справляться с большим количеством воды. [10] Глубокие каналы увеличивают захват воды и отфильтровывают твердые частицы и другие загрязняющие вещества. В дополнение к управлению ливневыми водами уличные деревья и городские навесы помогают затенять поверхности и защищать их от солнца. Деревья способствуют естественному управлению ливневыми водами, отсекая часть дождевой воды до того, как она достигнет земли. [10] Уличные деревья также снижают окружающую температуру и улучшают качество воздуха. [42] Обеспечение тени и управление ливневыми водами может привести к более длительному сроку службы инфраструктуры, экономя затраты на замену и оборот для поверхностей. Внедрение стратегий экологического дизайна улучшает качество жизни за счет снижения температуры воздуха и загрязнения и улучшения качества воды. [10]

Меры по успокоению дорожного движения

Зебра, пешеходный переход

Чтобы вернуть улицы в качестве игровой площадки для детей и места для встреч и общения, можно принять меры по успокоению движения . Это может включать установку лежачих полицейских , изменение поверхности дороги или создание искусственных шикан . Эти меры физически обеспечивают разумную скорость, а не знаки, которые могут оказать незначительное влияние на действия водителя — вместо этого водители вынуждены быть более осведомленными о своих действиях и действиях других участников дорожного движения. [43] Другие меры по успокоению движения включают приподнятые перекрестки и пешеходные переходы , которые выводят транспортные средства на уровень пешеходов, указывая на то, что автомобили не имеют полного права собственности на дорогу и должны быть бдительны по отношению к другим участникам дорожного движения. Шиканы, более узкие полосы движения и кольцевые развязки намеренно замедляют автомобили до более безопасной скорости. Обширные зоны без автомобилей, широкие, хорошо освещенные тротуары, островки безопасности для переходов, светофоры и пешеходные переходы типа «зебра» обеспечивают безопасные и удобные условия для более уязвимых участников дорожного движения. Вунерф в Нидерландах включает некоторые из этих методов успокоения трафика , но идет дальше, используя концепцию общей улицы, где отдельные пространства не определены, и пешеходы имеют доступ ко всей улице. Развитие улицы путем заполнения «уличной стены» является еще одной мерой дизайна, поощряющей ходьбу и езду на велосипеде. Эта концепция заключается в заполнении пустых пространств и больших парковок, которые часто встречаются рядом с улицами, чтобы сделать улицу не только более привлекательной или гостеприимной, но и более доступной для этих активных пассажиров. [44] Кроме того, перемещение парковок в заднюю часть магазина, как это происходит в европейских странах, дает приоритет пешеходам и велосипедистам возле входа. [26]

Живые улицы фокусируются на том, как лучше всего перемещать людей, а не только автомобили. Целью проекта является решение таких проблем, как скоростные транспортные магистрали, слишком мало перекрестков и отсутствие тротуаров. [44] Могут быть выделенные транзитные полосы, тротуары и велосипедные дорожки, а также пространства, которые обслуживают все сообщество независимо от возраста, дохода или способностей. Такие меры, как велосипедные дорожки и безопасные, доступные обслуживаемые тротуары, предоставят инфраструктуру для сообщества, чтобы стать активными пассажирами. [3] Дальнейшие стратегии дизайна, такие как разделительные полосы, могут служить защитной сеткой для пешеходов и указывать на присутствие пешеходов для транспортных средств, в то время как уменьшение ширины полосы и земли, а также перегоревшие лампочки могут сократить расстояние перехода пешехода. Лежачие полицейские и кольцевые развязки могут сделать улицу менее похожей на шоссе. [3] Вместо этого эти меры поощряют более низкие скорости движения и, следовательно, повышают безопасность для других пользователей улицы. Соответствующие знаки, сигналы и освещение также могут использоваться, чтобы все пользователи знали, что улица является общим пространством. [3] Эти меры могут потребовать еще меньше места для перевозки большего количества людей. [44]

Компактная и многофункциональная застройка

Многофункциональная застройка на улице Лонсдейл, Брэддон , Австралия

Компактная и смешанная застройка — еще одна стратегия живой улицы, поскольку то, как используется земля, будет определять дальность поездок и предпочтительные виды транспорта. На велосипеде обычно ездят на расстояния менее 3 км, а пешком — на расстояния менее 1 км. [26] Если пункты назначения находятся в пределах пешей или велосипедной доступности, люди могут использовать тротуары и велосипедные дорожки для поездок на работу. Кроме того, компактные кварталы также сделают транзит реалистичным вариантом, поскольку население будет существовать, чтобы обеспечить необходимое количество пассажиров. [44] Сторонники предлагают создавать сильные районные центры с местной доступностью — вместо создания отдельных коммерческих и жилых районов, которые поощряют использование автомобилей за счет увеличения дальности поездок — это приведет к более устойчивым и пригодным для жизни условиям. [45]

Преимущества

Живые улицы устойчивы с экономической, экологической и социальной точки зрения. Они могут способствовать общественному здоровью посредством различных предлагаемых видов активного транспорта, а также социальной справедливости посредством повышения удобства проживания для всех пользователей. Проект направлен на снижение опасности дорожного движения и повышение безопасности с использованием видов активного транспорта, которые производят минимальный шум и загрязняют воздух и используют гораздо меньше невозобновляемых ресурсов по сравнению с моторизованным транспортом. За счет сокращения количества автомобилей и включения общественного и активного транспорта живые улицы могут перемещать больше людей с тем же или меньшим количеством пространства, чем текущая улица, поскольку эти виды занимают гораздо меньше места, чем автомобили, как при использовании, так и при хранении. [19]

Здоровье

Проектирование живых улиц облегчает людям удовлетворение потребности в ежедневной физической активности, поскольку они могут ходить пешком или ездить на велосипеде в рамках своих поездок на работу. Ходьба и езда на велосипеде являются формой физической активности и объясняют многочисленные преимущества для здоровья, которые могут бороться с текущими проблемами общественного здравоохранения. Сравнивая показатели ожирения с ходьбой и ездой на велосипеде среди пассажиров между странами, исследования показывают, что страны с большим количеством велосипедистов и пешеходов, как правило, имеют более низкие показатели ожирения. [46] Отсутствие физических упражнений также может привести к другим хроническим проблемам со здоровьем, таким как диабет или болезни сердца . Кроме того, ходьба и езда на велосипеде могут сократить количество автомобилей на улице, что приведет к снижению загрязнения воздуха, воды и шума, а также выбросов углерода. Этот более чистый воздух может также снизить заболеваемость астмой и другими респираторными заболеваниями в городских районах. [47] Исследование CLAN, проведенное Карвером и Кроуфордом в 2008 году, показало, что застроенная среда и дизайн улиц также могут играть роль в здоровье и благополучии детей. [48]

Безопасность

Правительственная статистика травматизма в городах Калифорнии и европейских странах показывает, что большее количество велосипедистов и пешеходов может повысить безопасность. Консультанты по общественному здравоохранению, такие как Питер Якобсен, предполагают, что это связано с большей осведомленностью о движениях велосипедистов и пешеходов, поэтому автомобили более подготовлены к реагированию и избеганию аварий. [49] Кроме того, автомобилисты также могут быть велосипедистами или пешеходами, что делает их более чувствительными к потребностям и правам этих более уязвимых групп. [26] Более крупные группы этих активных пассажиров также могут оправдать больше прав на дорогу и увеличение улучшения и совершенствования общественной инфраструктуры, ориентированной на них. Меньшее количество автомобилей также может уменьшить заторы на дорогах.

Социальный

Живые улицы предоставляют больше возможностей для того, как люди путешествуют или добираются из одного места в другое, и уравновешивают возможности, чтобы это было безопасно для всех пользователей. Кроме того, оживление существующих районов вместо продолжения разрастания пригородов помогает использовать и развивать прошлые инвестиции в инфраструктуру. Это оживление может включать улучшенную инфраструктуру, которая побуждает людей сидеть, ходить и собираться вместо того, чтобы их выгоняло шумное движение, загрязняющее воздух. Кроме того, больше людей, выходящих на улицу, может помочь снизить уровень преступности. [44]

Концепция живых улиц также работает над предотвращением отчуждения, которое дети могут испытывать по отношению к своему окружению, предоставляя им пространства для игр и развития на открытом воздухе. Эти пространства позволяют детям знакомиться с различными средами и сообществами, а также дают возможность развивать новые отношения с другими людьми в этих более безопасных пространствах. [50] В результате дети, живущие рядом с этими улицами, будут более здоровыми личностями, поскольку они будут иметь большее и более безопасное воздействие окружающей среды вокруг них и смогут развивать отношения и взаимодействовать с различными людьми. [51]

Капитал

Проекты живых улиц предназначены для обслуживания всех пользователей. Концепция надеется повысить удобство проживания для всего сообщества, представляя улицу как предоставляющую многочисленные преимущества для нескольких типов пользователей, а не просто средство для моторизованного транспорта, чтобы добраться из одного места в другое. Эти инвестиции в общественную инфраструктуру также направлены на предоставление более экономичных альтернатив для пользователя, поскольку он может полагаться на другие виды транспорта, чтобы добраться из одного места в другое. [19]

Вместо того чтобы сосредоточиться исключительно на движении автомобилей, живые улицы предназначены для перемещения людей и более широко фокусируются на нескольких различных видах транспорта, которые могут быть доступны всем людям. [18] Существенным сдерживающим фактором для активного транспорта является отсутствие безопасности дорожного движения, особенно для таких групп общества, как пожилые люди и дети, которые более уязвимы к этим опасностям и, при нынешних улицах, часто нуждаются в большей защите от автомобильного движения. [52] Увеличение пеших прогулок и езды на велосипеде в этих группах улучшит их физическую активность и расширит их мобильность и независимость.

Кроме того, современные улицы могут иметь непривлекательные пейзажи или быть небезопасными для прогулок или езды на велосипеде, а это означает, что вождение автомобиля часто является единственным безопасным или практичным вариантом. Нет места для встреч или собраний или для игр детей, и более уязвимым группам, таким как дети и люди с ограниченными возможностями, трудно передвигаться на чем-либо, кроме автомобиля. [53] Поскольку граждане с низким доходом или пожилые люди могут не иметь возможности позволить себе или управлять автомобилем и полагаться на другие виды транспорта, чтобы передвигаться и быть независимыми, живые улицы предоставляют более экономичные и независимые виды транспорта. Кроме того, реализация уличных деревьев, фундаментов и площадей может позволить людям собираться и наслаждаться улицей в общем и общественном опыте. [19]

Контраргументы

Противники [ кто? ] живой улицы считают, что если больше людей выберут активные транспортные альтернативы вместо использования автомобилей, время в пути значительно увеличится и станет неудобным для пассажиров. Они [ кто? ] также считают, что если люди не будут использовать инфраструктуру для активного транспорта, которую предоставляет живая улица, другие близлежащие неживые улицы будут перегружены из-за помех, которые живая улица создает для автомобилей. [54]

По всему миру

СтранаМестное названиеМаксимальная скорость (км/ч)ПодробностиПримечания
АвстралияОбщая зона10
Велосипедный бульвар30Описано Департаментом транспорта (Западная Австралия) как «инновационная программа, призванная сделать езду на велосипеде более безопасной и легкой». Велосипедные бульвары обозначены сине-белыми дорожными знаками Safe Active Street в основных точках въезда. [55]
АвстрияWohnstraße  [de]
(«Живая улица»)		Аналогичное законодательство как в Германии
БельгияWoonerf , erf [56] (голландский)
Zone résidentielle , Zone de Rencontre [57] (французский)		20Обычно одного класса, парковка разрешена только в обозначенных местах.
КанадаВунерфWoonerfs планируют построить в Торонто , [58] где они были одобрены для сообщества West Don Lands и обсуждаются для Queens Quay вдоль набережной, реконструкции Honest Ed в Mirvish Village и в Монреале , [59] где один из них заменит аллею, покрывающую бывшее русло реки Сен-Пьер в Сен-Анри .
Чешская РеспубликаObytná zóna  [cs] («Жилая зона»)20Обычно одного класса, парковка разрешена только в обозначенных местах.В чешском законодательстве с 2001 года.
ФинляндияПихакату
(«Дворовая улица»)		20Пешеходы имеют абсолютное преимущество. Парковка разрешена только для велосипедов и мопедов или в обозначенных местах.Первая жилая улица появилась в 1982 году в Форссе .
ФранцияZone de rencontre  [фр]
(«Зона встреч»)		20Обычно одного класса, ограничения на парковку не указаныПервая живая улица появилась в 2008 году.
ГерманияVerkehrsberuhigter Bereich  [ де ]
(«Зона успокоения дорожного движения»)		6Транспортные средства не должны двигаться быстрее скорости пешехода. Если не на одном уровне, то улица пригодна для пешеходов. Парковка разрешена только в обозначенных местах. Пешеходы, включая детей, могут пользоваться всей улицей, а детям разрешено играть на улице

В повседневном языке Verkehrsberuhigter Bereich также называют Spielstraße («игровая улица»).

Согласно правилам дорожного движения Германии, максимальная скорость для водителей транспортных средств Verkehrsberuhigter Bereich ограничена 7 км/ч. [60]
ИсландияВистгата15Транспортные средства не должны двигаться со скоростью более 15 км/ч и должны уступать дорогу пешеходам, велосипедистам и играющим детям. Если пешеход находится рядом, разрешенная максимальная скорость — скорость ходьбы. Однако пешеходам не разрешается без необходимости мешать движению транспортного средства. Начало и конец жилых улиц обозначены.Введен в закон в 1985 году [1]
ИталияZona residenziale30Транспортные средства не должны двигаться со скоростью более 30 км/ч, не мешая пешеходам или велосипедистам. Начало и конец жилых улиц обозначены.Введена законодательством о дорожном движении в 1995 году. На самом деле редко реализуется в полной мере, как в оригинальной голландской модели; очень часто «Зона 30» обозначается только дорожным знаком и ограничением скорости.
ИрландияCrios Mall
Slow Zone		30Самостоятельная группа домов с одним или несколькими въездами для транспортных средств. Такие районы часто имеют зеленые зоны или игровые площадки внутри них. Потребности уязвимых участников дорожного движения просто «считаются приоритетными по сравнению с потребностями автомобилистов». [61]«Медленная зона» отличается от «общего пространства»; как таковые, не обязательно устанавливают атрибуты общего пространства, в отличие от других стран. Вместо этого устанавливаются другие меры по успокоению трафика, такие как лежачие полицейские.
НидерландыВунерф15Обычно одного класса
Новая ЗеландияОбщая зонаПохоже на Австралию
НорвегияГатетун («Уличный двор»)15
ПольшаStrefa zamieszkania
(«Жилая зона»)		20Пешеходы (включая играющих детей, даже без родительского надзора) могут использовать всю улицу и имеют абсолютный приоритет перед транспортными средствами. Парковка разрешена только в обозначенных местах. Устройства ограничения скорости не обязательно должны быть обозначены дорожными знаками. Знак, обозначающий конец оживленной улицы, также обязывает водителя уступать дорогу другим участникам дорожного движения [62]
РоссияЖилая зона  [ru]
(«Жилая зона»)		20Запрещено сквозное движение или парковка с работающим двигателем.
СербияZona usporenog saobraćaja («Зона замедленного движения»)10Транспортные средства не должны двигаться быстрее скорости пешехода и не мешать пешеходам или велосипедистам. Начало и конец улиц с живыми людьми обозначены. [63]Введено в действие в результате изменения законодательства в 2009 году, первые жилые улицы появились в сентябре 2010 года. [64]
СловакияObytná zóna  [sk] («Жилая улица»)20Обычно одного класса, парковка разрешена только в обозначенных местах.
ИспанияCalle residencial («Жилая улица»)20Пешеходы (включая играющих детей, даже без родительского надзора) могут использовать всю улицу и имеют полное право проезда, однако пешеход не должен мешать проезжающему транспортному средству. Парковка запрещена, за исключением обозначенных мест. Начало и конец жилых улиц обозначены.
ШвецияGångfartsområde («Зона скорости ходьбы»)7Применимо как к моторизованным транспортным средствам, так и к велосипедам. Пешеходы имеют абсолютное преимущество. Парковка запрещена, за исключением специально обозначенных мест.
ШвейцарияZone de rencontre
(французский: «Зона встреч»), Begegnungszone
(немецкий: «Зона встреч»)		20Обычно одного класса. Парковка разрешена только в обозначенных местах.Введено в действие в связи с изменением законодательства в сентябре 2001 года.
Ссылка: Зоны встречи
ТурцияЯя онджеликли йол («Приоритетная пешеходная дорога»)20Пешеходы (включая играющих детей, даже без родительского надзора) могут использовать всю улицу и имеют полное право проезда, однако пешеход не должен мешать проезжающему транспортному средству. Парковка запрещена, за исключением обозначенных мест. Начало и конец жилых улиц обозначены.
ВеликобританияДомашняя зона ,
Живая улица		Ссылка: Подписание

Уличные знаки

  • Австрия
    Австрия
  • Бельгия
    Бельгия
  • Чешская Республика
    Чешская Республика
  • Финляндия
    Финляндия
  • Германия
    Германия
  • Ирландия
    Ирландия
  • Нидерланды
    Нидерланды
  • Польша
    Польша
  • Россия
    Россия
  • Сербия
    Сербия
  • Словакия
    Словакия
  • Испания
    Испания
  • Швеция
    Швеция
  • Швейцария
    Швейцария

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab "Complete Streets: Best Policy and Implementation Practices" (PDF) . Американская ассоциация планирования . Получено 14 декабря 2020 г. .
  2. ^ abc "Руководство по унифицированным устройствам управления дорожным движением на улицах и автомагистралях". Министерство транспорта США . Получено 14 декабря 2020 г.
  3. ^ abcdefghijklm «Живые улицы: Путеводитель по Лос-Анджелесу» (PDF) . ДЖСТОР . Проверено 14 декабря 2020 г.
  4. ^ ab Appleyard, Donald (1980). «Улицы, пригодные для жизни: защищенные кварталы?» (PDF) . Анналы Американской академии политических и социальных наук . 451 : 106– 117. doi :10.1177/000271628045100111. JSTOR  1043165. S2CID  143106995 . Получено 14 декабря 2020 г. .
  5. ^ "Комплексные ингредиенты пригодных для жизни городов". Пригодные для жизни улицы . Получено 14 декабря 2020 г.
  6. ^ Рубин, Виктор. «Корни движения за озеленение городов». Растущие более зеленые города: устойчивое развитие городов в XXI веке , под редакцией Эжени Л. Бирч и Сьюзан М. Вахтер, Издательство Пенсильванского университета, 2008 г., стр. 187–206. JSTOR , http://www.jstor.org/stable/j.ctt3fhps5.14. Дата обращения 12 декабря 2022 г.
  7. ^ abc «Концепция Вунерфа» (PDF) . НАКТО . Проверено 14 декабря 2020 г.
  8. ^ «Возвращение жилой улицы в качестве игрового пространства». ResearchGate . Получено 14 декабря 2020 г. .
  9. ^ ab "Преимущества уличных масштабных объектов для пеших и велосипедных прогулок" (PDF) . Американская ассоциация планирования . Получено 14 декабря 2020 г. .
  10. ^ abcdefgh «Зеленая инфраструктура: как управлять водными ресурсами устойчивым образом». NRDC . Получено 14 декабря 2020 г.
  11. ^ "Экосистемы и качество воздуха". EPA . 5 марта 2014 г. Получено 14 декабря 2020 г.
  12. ^ abcd "Разные оттенки зеленого" (PDF) . EPA . Получено 14 декабря 2020 г. .
  13. ^ «Использование деревьев и растительности для уменьшения островов тепла». EPA . 17 июня 2014 г. Получено 14 декабря 2020 г.
  14. ^ abcd "Воздействие острова тепла". Агентство по охране окружающей среды США . 17 июня 2014 г.
  15. ^ "Более светлые дороги могут снизить температуру в жарких городских районах" (PDF) . Наука для политики в области охраны окружающей среды . Получено 14 декабря 2020 г. .
  16. ^ «Сокращение городских островов тепла: сборник стратегий — Глава 5: Прохладные тротуары» (PDF) . Агентство по охране окружающей среды США . 2008 . Получено 14 декабря 2022 г. .
  17. ^ «Использование прохладных тротуаров для уменьшения островов тепла». EPA . 17 июня 2014 г. Получено 14 декабря 2020 г.
  18. ^ abcd "Complete Streets Mean Equitable Streets" (PDF) . Smart Growth America . Получено 14 декабря 2020 г. .
  19. ^ abcdef "На городских улицах отдавайте приоритет людям, а не автомобилям". Четвертый региональный план . Получено 14 декабря 2020 г.
  20. ^ "Руководство по дизайну городских улиц". NACTO . 11 июля 2013 г. Получено 14 декабря 2020 г.
  21. ^ abcdefg «Дорожное движение в городских районах Америки» (PDF) . JSTOR . JSTOR  23284803 . Получено 14 декабря 2020 г. .
  22. ^ Distel, Marshall (январь 2015 г.). «Связность, разрастание и тупики: анализ тупиков и тупиковых улиц в Берлингтоне и его окрестностях». Диссертации колледжа искусств и наук Uvm . Получено 14 декабря 2020 г.
  23. ^ abc Удобные для жизни городские улицы: управление автомобильным движением в районах. Dot-Fh-11-8026. 1976. Получено 14 декабря 2020 г. {{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь )
  24. ^ "The Urban Design Plan". Департамент городского планирования Сан-Франциско . 1971. Получено 14 декабря 2020 г.
  25. ^ "Пешеходные и велосипедные прогулки в Западной Европе и Соединенных Штатах" (PDF) . Уступая дорогу пешеходам и велосипедистам . Получено 14 декабря 2020 г.
  26. ^ abcd Pucher, John; Buehler, Ralph (2010). «Пешие прогулки и езда на велосипеде для здоровых городов» (PDF) . Built Environment . 36 (4): 391– 414. doi :10.2148/benv.36.4.391. JSTOR  23289966 . Получено 14 декабря 2020 г. .
  27. ^ «Городам пора переосмыслить повороты направо на красный». StreetsBlog USA . 15 мая 2018 г. Получено 14 декабря 2020 г.
  28. ^ "Безопасные аспекты городской инфраструктуры" (PDF) . SWOV Institute for Road Safety Research, Нидерланды . Получено 14 декабря 2020 г. .
  29. ^ Хасс-Клау, Кармен (1990). Пешеход и городской трафик. Belhaven Press. ISBN 9781852931216. Получено 14 декабря 2020 г. . {{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь )
  30. ^ "План Портленда по велосипедам на 2030 год". Город Портленд, штат Орегон . Получено 14 декабря 2020 г.
  31. ^ Маттиоли, Джулио; Робертс, Кэмерон; Стейнбергер, Джулия К.; Браун, Эндрю (2020). «Политическая экономия зависимости от автомобиля: системный подход к обеспечению». Energy Research & Social Science . 66 : 101486. ​​doi : 10.1016/j.erss.2020.101486 . S2CID  216186279.
  32. ^ abcd Паолини, Массимо (2020-04-20). «Манифест о реорганизации города после COVID19» . Получено 2021-05-01 .
  33. ^ Аргеми, Анна (08.05.2020). «Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  34. ^ Майстеги, Белен (18 июня 2020 г.). «Манифест по реорганизации города за пределами COVID-19» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  35. ^ Робайна, Эдуардо (05.05.2020). «Manifico por la reorganización de las ciudades tras la Covid-19» (на испанском языке) . Проверено 13 октября 2024 г.
  36. ^ Фанджул, Серхио К. (05.05.2020). «¿Quién quiere vivir en una megaurbe icónica? Por el derecho a (decidir) la ciudad» (на испанском языке) . Проверено 13 октября 2024 г.
  37. ^ "Как крупные города Европы реагируют на пандемию" . Получено 13 октября 2024 г.
  38. ^ "Manifico por una Residential Granada" (на испанском языке) . Проверено 13 октября 2024 г.
  39. ^ «Por una nuevanormalidad sostenible» (на испанском языке) . Проверено 13 октября 2024 г.
  40. ^ Plataforma por el Clima de Guadalajara. «Гвадалахара состенибл» (на испанском языке) . Проверено 13 октября 2024 г.
  41. ^ "Проницаемое дорожное покрытие". NACTO . 29 июня 2017 г. Получено 14 декабря 2020 г.
  42. ^ Берден, Дэн (2006). «Городские уличные деревья» (PDF) . Walkable.org . Получено 15 декабря 2022 г. .
  43. ^ Булл, Джулиан (2011). «Share the Road» (PDF) . Landscape Architecture Australia (130): 53–57 . JSTOR  45141823 . Получено 14 декабря 2020 .
  44. ^ abcde "Внедрение живых улиц". JSTOR . 10 апреля 2014 г. Получено 14 декабря 2020 г.
  45. ^ "Создание равноправных, здоровых и устойчивых сообществ" (PDF) . EPA . Получено 14 декабря 2020 г. .
  46. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph; Bassett, David R.; Dannenberg, Andrew L. (2010). «Ходьба и езда на велосипеде к здоровью: сравнительный анализ городских, государственных и международных данных». American Journal of Public Health . 100 (10): 1986–1992 . doi :10.2105/AJPH.2009.189324. PMC 2937005. PMID  20724675 . 
  47. ^ Гварниери, М.; Бальмес, Дж. Р. (2014). «Загрязнение наружного воздуха и астма». Lancet . 383 (9928): 1581– 1592. doi :10.1016/S0140-6736(14)60617-6. PMC 4465283 . PMID  24792855. 
  48. ^ Карвер, А.; Тимперио, А.Ф.; Кроуфорд, Д.А. (2008). «Дорожная среда в районе и физическая активность среди молодежи: исследование CLAN». Журнал городского здоровья: Бюллетень Нью-Йоркской медицинской академии . 85 (4): 532– 544. doi :10.1007/s11524-008-9284-9. PMC 2443253. PMID  18437579 . 
  49. ^ Якобсен, ПЛ (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, более безопасная ходьба и езда на велосипеде». Профилактика травм . 9 (3): 205– 209. doi :10.1136/ip.9.3.205. PMC 1731007. PMID 12966006.  Получено 14 декабря 2020 г. 
  50. ^ Габриэль, Норман (2004). «Исследование космоса: развитие пространств для детей» (PDF) . География . 89 (2): 180– 182. JSTOR  40573962 . Получено 14 декабря 2020 .
  51. ^ Донован, Дженни (2016). «Создание игровых пространств» (PDF) . Руководство по проектированию среды : 1–18 . JSTOR  26152194. Получено 14 декабря 2020 г.
  52. ^ "Приоритетное обеспечение транспортного равенства посредством комплексных улиц" (PDF) . Иллинойсский университет в Чикаго . Получено 14 декабря 2020 г.
  53. ^ «Почему инклюзивные города начинаются с безопасных улиц». Curbed . 28 августа 2019 . Получено 14 декабря 2020 .
  54. ^ Гуттенберг, Альберт З. (1982). «Как толпиться и при этом оставаться добрым — голландский Woonerf» (PDF) . Журнал социальных отношений Гумбольдта . 9 (2): 100–119 . JSTOR  23261950. Получено 14 декабря 2020 г.
  55. ^ "Программа безопасных активных улиц". Департамент транспорта . Получено 19 октября 2017 г.
  56. ^ "art.22bis". Justel-Dutch . 15 октября 2019 г. Получено 30 мая 2020 г.
  57. ^ "art.22bis". Justel-French . 15 октября 2019 г. Получено 30 мая 2020 г.
  58. ^ Хьюм, Кристофер (18.12.2008). «Будущее Queens Quay выглядит ярче, чем когда-либо». The Star . Торонто . Получено 27.03.2010 .
  59. ^ Хеффез, Аланах (2011-05-01). "Участок реки Сен-Пьер станет первым вунерфом Монреаля". Spacing Montreal . Montreal . Получено 2011-06-08 .
  60. ^ Руководство Брайана по преимущественному проезду в Германии, Правила дорожного движения (дата обращения: 07.02.2007)
  61. ^ "TSAN-2016-02 - Медленные зоны". trafficsigns.ie . Департамент транспорта, туризма и спорта . Получено 27 января 2024 г. .
  62. ^ "Internetowy System Aktów Prawnych". Dz. U. 1997 nr 98 poz. 602 (с дальнейшими изменениями - единый текст) . Журнал законов Республики Польша (на польском языке). 2012 [Впервые опубликовано в 1997 году] . Получено 2013-03-12 .
  63. ^ "Закон о безбедности саобрачья на путивима" . §161 (на сербском языке). 2019 [Впервые опубликовано в 2009 г.] . Проверено 10 сентября 2019 г.
  64. ^ «Контроль кретања, заустављања и парковка возила в зоне успореног саобраћаја» (PDF) (на сербском языке). 2010 . Проверено 10 сентября 2019 г.
  • Живые улицы Полный список названий на разных языках на вики OpenStreetMap
  • Живые улицы Новой Зеландии
  • Пример проекта ландшафтной архитектуры [2]
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Living_street&oldid=1269603400"