Список памятников греческой и римской архитектуры

Это список древних архитектурных памятников, включающий рекордные архитектурные достижения греко -римского мира с 800 г. до н.э. по 600 г. н.э.

• Самый высокий мост над водой или землей был одноарочным Pont d'Aël , который доставлял воду для орошения Аосты через глубокое альпийское ущелье. Высота его настила над потоком внизу составляет 66 м. ^[1]

• Самый большой мост по пролету был мост Траяна через нижний Дунай. Его двадцать одна деревянная арка простиралась на 50 м каждая от оси до оси. ^[2]
• Самым большим мостом с заостренной аркой по пролету был мост Карамагара в Каппадокии с чистым пролетом 17 м. Построенное в V или VI веке н. э. через приток Евфрата, ныне затопленное сооружение является одним из самых ранних известных примеров заостренной архитектуры поздней античности и, возможно, даже самым старым сохранившимся мостом с заостренной аркой. ^[3]
• Крупнейшими реками, которые пересекались сплошными мостами, были Дунай и Рейн , две крупнейшие европейские реки к западу от Евразийской степи . Нижний Дунай пересекался по крайней мере в двух разных точках переправы ( в Дробета-Турну-Северин и в Корабии ), а средний и нижний Рейн — в четырех (в Майнце, в Нойвиде , в Кобленце и в Кельне). Для рек с сильным течением и для обеспечения быстрого передвижения армии также обычно использовались понтонные мосты . ^[4] Исходя из явного отсутствия записей о сплошных мостах, пересекающих более крупные реки в других местах, ^[5] римский подвиг, по-видимому, был непревзойденным нигде в мире вплоть до XIX века.
• Самый длинный мост и один из самых длинных мостов всех времен — мост Константина общей длиной 2437 м, 1137 м из которых пересекали русло Дуная. ^[6] Мост Пон-Серм на юге Франции достигал длины 1500 м, ^[7] но его лучше классифицировать как аркадный виадук . Таким образом, вторым по длине мостом был знаменитый мост Траяна, расположенный выше по течению от моста Константина. Возведенный в 104–105 гг. н. э. инженером Аполлодором Дамасским для содействия продвижению римских войск в дакийских войнах , он имел двадцать один пролет, покрывающий общее расстояние от 1070 до 1100 м. Самый длинный из существующих римских мостов — шестьдесят два пролета Пуэнте Романо в Мериде, Испания (сегодня 790 м). Общая длина всех арочных мостов акведука Аква Марция в Риме , построенных с 144 по 140 гг. до н.э., составляет 10 км. ^[8]

• Самым длинным сегментным арочным мостом был мост Траяна длиной около 1100 м , чья деревянная надстройка поддерживалась двадцатью бетонными опорами. ^[2] Мост в Лимире в современной Турции, состоящий из двадцати шести плоских кирпичных арок, имеет наибольшую длину среди всех сохранившихся каменных сооружений этой категории (360 м).
• Самым высоким мостом был Пон-дю-Гар , который переносил воду через реку Гар в Ним , на юге Франции. Мост-акведук длиной 270 м был построен в три яруса, которые измеряются последовательно 20,5 м, 19,5 м и 7,4 м, что в сумме составляет общую высоту 47,4 м над уровнем воды. При пересечении более глубоких долин римские инженеры-гидравлики предпочитали перевернутые сифоны мостам по причинам относительной экономичности; это очевидно в акведуке Жьер , где семь из девяти сифонов превышают отметку 45 м, достигая глубины до 123 м. Самыми высокими автомобильными мостами были монументальный мост Алькантара , Испания, и мост в Нарни , Италия, который возвышался над уровнем потока примерно на 42 м и 30 м соответственно. ^[9]
• Самый широкий мост был Пергамский мост в Пергаме , Турция. Сооружение служило основанием для большого двора перед храмом Сераписа , позволяя водам реки Селинус беспрепятственно проходить под ним. Имея ширину 193 м, размеры сохранившегося моста таковы, что его часто принимают за туннель, хотя вся конструкция была фактически возведена над землей. Похожая конструкция была также выполнена на мосту Ниса , который перекинут через местный ручей на длину 100 м, поддерживая переднюю площадку городского театра . ^[10] Для сравнения, ширина обычного, отдельно стоящего римского моста не превышала 10 м. ^[11]

• Мост с наибольшей грузоподъемностью — насколько можно определить из ограниченного исследования — был мост Алькантара, самая большая арка которого может выдерживать нагрузку 52 т, за ним следуют Понте-де-Педра (30 т), Пуэнте-Бибей (24 т) и Пуэнте-де-Понте-ду-Лима (24 т) (все в Испании ). ^[12] Согласно современным расчетам, мост Лимира в Малой Азии может выдержать транспортное средство весом 30 т на одной арке плюс нагрузку 500  кгс/м2 ^на остальной поверхности арки. ^[13] Предел нагрузки римских арочных мостов к тому времени намного превышал рабочие нагрузки, создаваемые древним транспортом. ^[12]

Соотношение чистого пролета к высоте, ребру арки и толщине опоры:

• Мост с самыми плоскими арками — мост Траяна , с соотношением пролета к высоте около 7 к 1. ^[2] Он также установил несколько других важных архитектурных рекордов (см. ниже). ^[2] Ряд полностью каменных сегментных арочных мостов, разбросанных по всей империи , имели соотношение от 6,4 до 3, например, относительно неизвестный мост в Лимире , мост Сан-Лоренцо и мост Альконетар . ^[14] Для сравнения, флорентийский мост Понте Веккьо , один из самых ранних сегментных арочных мостов в Средневековье , имеет соотношение 5,3 к 1.
• Мост с самой тонкой аркой был мост Пон-Сен-Мартен в альпийской долине Аоста . ^[15] Благоприятное соотношение толщины ребра арки к пролету считается единственным наиболее важным параметром при проектировании каменных арок. ^[16] Ребро арки моста Пон-Сен-Мартен имеет толщину всего 1,03 м, что соответствует соотношению 1/34 и 1/30 в зависимости от того, принимается ли значение его чистого пролета 35,64 м ^[15] или 31,4 м ^[17] . Статистический анализ сохранившихся римских мостов показывает, что древние строители мостов предпочитали соотношение толщины ребра к пролету 1/10 для небольших мостов, в то время как для больших пролетов они уменьшали его до 1/20, чтобы разгрузить арку от собственного веса. ^[18]
• Мост с самыми тонкими опорами — трехпролетный мост Понте Сан-Лоренцо в Падуе , Италия. Благоприятное соотношение между толщиной опоры и пролетом считается особенно важным параметром в строительстве мостов, поскольку широкие проемы снижают скорость потока, которая имеет тенденцию подмывать фундамент и вызывать обрушение. ^[19] Опоры моста Понте Сан-Лоренцо толщиной около 1,70 м имеют толщину, равную одной восьмой пролета. ^[20] В некоторых римских мостах это соотношение все еще достигало одной пятой, но обычная толщина опоры составляла около одной трети пролета. ^[21] Завершенный где-то между 47 и 30 гг. до н. э., мост Сан-Лоренцо также представляет собой один из самых ранних сегментных арочных мостов в мире с соотношением пролета к высоте 3,7 к 1. ^[14]

• Самым большим каналом, по-видимому, является Канал Фараонов, соединяющий Средиземное и Красное моря через Нил . Открытый царем Птолемеем II около 280 г. до н. э., водный путь ответвлялся от Пелусийского рукава реки, протекающей на восток через Вади Тумалат к Большому Горькому озеру на длине 55,6 км. Там он резко поворачивал на юг, следуя современному руслу канала, и впадал в Красное море через 92,6 км. Канал был глубиной 10 м и шириной 35 м, а его морской вход был защищен шлюзом . [ ^22] При Траяне Птолемеев канал был восстановлен и продлен еще примерно на 60 км к югу, где он теперь соединялся с главным рукавом Нила в Вавилоне . ^[23] Особенно амбициозной программой канала, которая так и не была реализована, был проект Коринфского канала Нерона , работа над которым была прекращена после его убийства. ^[24]

Примечание: В этом разделе не делается различий между колоннами, состоящими из барабанов, и монолитными валами; записи, касающиеся исключительно последних, см. в разделе «монолиты».

• Самой высокой колонной победы в Константинополе была Колонна Феодосия , которая больше не существует, с высотой ее верха над землей около 50 м. ^[25] Колонна Аркадия , у которой сохранилось только основание высотой 10,5 м, была высотой около 46,1 м. ^[26] Колонна Константина, возможно, изначально была на высоте 40 м над мостовой Форума . [ ^27] Высота Колонны Юстиниана неясна, но она могла быть еще больше. Высота каждого из этих памятников изначально была еще выше, так как все они были дополнительно увенчаны колоссальной императорской статуей в несколько раз больше натуральной величины.
• Самой высокой колонной победы в Риме была колонна Марка Аврелия , Рим, высота ее верхней части над землей составляла около 39,72 м. Таким образом, она превосходит свою более раннюю модель, колонну Траяна , на 4,65 м, в основном из-за своего более высокого постамента . ^[28]
• Самой высокой монолитной колонной была Колонна Помпея в Александрии , высота которой вместе с основанием и капителью составляет 26,85 м, а длина ствола монолитной колонны — 20,75 м. ^{[29] [30]} Статуя Диоклетиана на вершине Колонны «Помпея» сама по себе была высотой около 7 м. ^[31]
• Самая высокая коринфская колоннада , стиль, который был особенно популярен в римском монументальном строительстве, украшала храм Юпитера в Баальбеке , достигая высоты 19,82 м, включая базу и капитель ; их стволы имеют высоту 16,64 м. Следующие две самые высокие колоннады — это колоннады храма Марса Мстителя в Риме и афинского Олимпейона , которые имеют высоту 17,74 м (14,76 м) и 16,83 м (14 м) соответственно. За ними следует группа из трех практически идентичных высоких коринфских ордеров в Риме: Адрианеум , храм Аполлона Сосиана и храм Кастора и Поллукса , все из которых имеют высоту порядка 14,8 м (12,4 м). ^[32]

• Самой большой арочной плотиной была плотина Гланум во французском Провансе . Поскольку ее остатки были почти полностью уничтожены плотиной 19 века, построенной на том же месте, ее реконструкция основана на более ранней документации, согласно которой римская плотина имела высоту 12 м, ширину 3,9 м и длину 18 м по гребню. ^[33] Будучи самой ранней из известных арочных плотин, ^[34] она оставалась уникальной в древности и за ее пределами (кроме плотины Дара , размеры которой неизвестны). ^[35]
• Самой большой арочно-гравитационной плотиной была плотина Кассерин в Тунисе , возможно, самая большая римская плотина в Северной Африке длиной 150 м, высотой 10 м и шириной 7,3 м. ^[36] Однако, несмотря на ее изогнутую форму, неясно, действовала ли плотина II века н. э. структурно за счет изгиба, а не только за счет своего веса; в этом случае ее можно было бы классифицировать как гравитационную плотину ^[37] , а значительно меньшие сооружения в Турции или испанская плотина Пуй-Форададо переместились бы выше в этой категории (см. сортируемый Список римских плотин ).
• Крупнейшей мостовой плотиной был Банде-Кайсар , который был возведен римскими рабочими на территории Сасанидов в 3 веке н. э. ^[38] Примерно 500-метровая конструкция, представляющая собой новое сочетание плотины-перелива и аркадного моста , ^[39] пересекала самую полноводную реку Ирана по более чем сорока аркам. ^[40] Это самое восточное римское гражданское инженерное сооружение из когда-либо построенных, ^[41] его конструкция двойного назначения оказала глубокое влияние на строительство иранских плотин. ^[42]
• Крупнейшей многоарочной контрфорсной плотиной была плотина Эспаррагалехо в Испании, чья 320-метровая стена поддерживалась на воздушной стороне попеременно контрфорсами и вогнутыми арками. ^{[43] Датируемая I веком н. э., эта конструкция представляет собой первую и} , по-видимому, единственную известную плотину такого типа в древние времена. ^[44]
• Самой длинной контрфорсной плотиной была плотина Консуэгра длиной 632+ м (3–4 вв. н. э.) в центральной Испании, которая до сих пор довольно хорошо сохранилась. ^[45] Вместо земляной насыпи ее единственная подпорная стенка толщиной 1,3 м поддерживалась со стороны нижнего течения контрфорсами с регулярными интервалами от 5 до 10 м. ^[43] В Испании сосредоточено большое количество древних контрфорсных плотин, что составляет почти треть от общего числа обнаруженных там. ^[46]
• Самая длинная гравитационная плотина и самая длинная плотина в целом запруживает озеро Хомс в Сирии. Построенная в 284 году нашей эры императором Диоклетианом для орошения, каменная плотина длиной 2000 м и высотой 7 м состоит из бетонного ядра, защищенного базальтовым тесаным камнем. ^[47] Озеро, длиной 6 миль и шириной 2,5 мили, ^[48] имело емкость 90 миллионов м ³ , что делало его крупнейшим римским водохранилищем на Ближнем Востоке ^[49] и, возможно, крупнейшим искусственным озером, построенным до того времени. ^[48] Расширенное в 1930-х годах, оно по-прежнему является достопримечательностью Хомса , который оно продолжает снабжать водой. ^[50] Другие известные плотины в этой категории включают малоизученную плотину Вади Каам II длиной 900 м в Лептис-Магна ^[51] и испанские плотины в Алькантарилье и Консуэгре .
• Самая высокая плотина принадлежала к плотинам Субиако в одноименном городе в центральной Италии . ^[52] Построенные Нероном (54–68 гг. н. э.) как пристройка к его вилле на реке Аниене , три водохранилища были весьма необычны для своего времени, поскольку служили скорее рекреационным, чем утилитарным целям. ^[53] По оценкам, самая большая плотина группы достигала высоты 50 м. ^[54] Она оставалась непревзойденной в мире до ее случайного разрушения в 1305 году двумя монахами, которые фатально удалили покровные камни с вершины. ^[55] Также довольно высокими сооружениями были плотина Альмонасид-де-ла-Куба (34 м), плотина Корнальво (28 м) и плотина Прозерпина (21,6 м), все из которых расположены в Испании и до сих пор в значительной степени имеют римскую структуру.

• Самым большим куполом в мире на протяжении более 1700 лет был Пантеон в Риме. ^[56] Его бетонный купол охватывает внутреннее пространство в 43,45 м, ^[57] что точно соответствует его высоте от пола до верха. Его вершина завершается окулусом шириной 8,95 м . Сооружение оставалось непревзойденным до 1881 года и до сих пор удерживает звание самого большого неармированного цельного бетонного купола в мире. ^[58] Пантеон оказал огромное влияние на западное купольное строительство и по сей день. ^[59]
• Самый большой купол из глиняных полых изделий, когда-либо построенный, — это кальдарий терм Каракаллы в Риме. Ныне разрушенный купол, завершенный в 216 году нашей эры, имел внутренний диаметр 35,08 м. ^[60] Для уменьшения веса его оболочка была сделана из соединенных вместе амфор , что было совершенно новым методом, который позволял обойтись без трудоемкой деревянной центровки . ^[61]
• Самые большие полукупола были найдены в термах Траяна в Риме, завершенных в 109 г. н. э. Несколько экседр, встроенных в стену ограждения комплекса, достигали пролетов до 30 м. ^[57]
• Самый большой каменный купол был Западные термы в Герасе , Иордания , построенный около 150–175 гг. н. э. Купол банного комплекса шириной 15 м также был одним из самых ранних в своем роде с квадратным планом. ^[62]

• Самые длинные городские стены были у классических Афин . Их необычайная длина была обусловлена ​​строительством знаменитых Длинных стен , которые играли ключевую роль в морской стратегии города, обеспечивая ему безопасный доступ к морю и предлагая населению Аттики зону отступления в случае иностранных вторжений. Накануне Пелопоннесской войны (431–404 гг. до н. э.) Фукидид дал длину всей окружности следующим образом: ^{[63] [64]} 43  стадии (7,6 км) для городских стен без юго-западной части, прикрытой другими стенами, и 60 стадий (10,6 км) для окружности порта Пирей . Коридор между этими двумя был установлен северной Длинной стеной (40 стадий или 7,1 км) и Фалеровой стеной (35 стадий или 6,2 км). Если принять значение 177,6 м за один аттический стадий, ^[65] общая длина стен Афин составила около 31,6 км. Сооружение, состоящее из высушенных на солнце кирпичей , возведенных на фундаменте из известняковых блоков, было разобрано после поражения Афин в 404 г. до н. э., но восстановлено десятилетие спустя. ^[66] Сиракузы , Рим ( Аврелиановы стены ) и Константинополь ( Стены Константинополя ) также были защищены очень длинными окружными стенами.

• Самый большой монолит , поднятый одним краном, можно определить по характерным отверстиям для железа Льюиса (каждое из которых указывает на использование одного крана) в поднятом каменном блоке. Разделив его вес на их количество, получаем максимальную грузоподъемность от 7,5 до 8 т, как показано на примере блока карниза на форуме Траяна и блоков архитрава храма Юпитера в Баальбеке. ^[67] Основываясь на подробном римском рельефе строительного крана, инженер О'Коннор вычисляет немного меньшую грузоподъемность, 6,2 т, для такого типа крана с гусеничным колесом , предполагая, что он приводился в действие пятью людьми и использовал блок с тремя шкивами . ^[68]
• Самым большим монолитом, поднятым кранами, был 108-тонный блок углового карниза храма Юпитера в Баальбеке, за которым следовал блок архитрава весом 63 тонны, оба из которых были подняты на высоту около 19 м. ^[69] Капитель колонны Траяна весом 53,3 тонны был даже поднят на высоту около 34 м над землей. ^[70] Поскольку такие огромные грузы намного превосходили грузоподъемность любого одного гусеничного крана, предполагается, что римские инженеры установили четырехмачтовую подъемную башню, в середине которой каменные блоки вертикально поднимались с помощью кабестанов, размещенных на земле вокруг нее. ^[71]
• Крупнейшими высеченными монолитами были два гигантских строительных блока в карьере Баальбека: неназванный прямоугольный блок , который был обнаружен совсем недавно, имеет размеры около 20 м x 4,45 м x 4,5 м, что дает вес 1242 т. ^[72] Похожая форма камня беременной женщины неподалеку весит приблизительно 1000,12 т. ^[73] Оба известняковых блока предназначались для римского храмового района неподалеку, возможно, как дополнение к трилиту , но были оставлены по неизвестным причинам на местах их добычи. ^[74]
• Самым большим перемещенным монолитом был трилитон , группа из трех монументальных блоков в подиуме храма Юпитера в Баальбеке. Отдельные камни имеют длину 19,60 м, 19,30 м и 19,10 м соответственно, глубину 3,65 м и высоту 4,34 м. ^[75] При среднем весе около 800 т они были перенесены на расстояние 800 м от карьера и, вероятно, вытянуты с помощью канатов и кабестанов в их окончательное положение. ^[76] Поддерживающий каменный слой внизу включает в себя ряд блоков, которые все еще составляют порядка 350 т. ^[75] Различные гигантские камни римского Баальбека занимают высокое место среди крупнейших искусственных монолитов в истории .
• Самые большие монолитные колонны использовались римскими строителями, которые предпочитали их сложенным друг на друга барабанам, типичным для классической греческой архитектуры. ^[77] Логистика и технологии, связанные с транспортировкой и возведением сверхбольших цельных колонн, были требовательными: как правило, вес стволов колонн длиной от 40 до 60 римских футов (ок. 11,8–17,8 м) удваивался каждые десять футов от ок. 50 до 100–200 т. ^[77] Несмотря на это, монолитные стволы высотой сорок и пятьдесят футов можно найти в ряде римских зданий, но примеры, достигающие шестидесяти футов, имеются только в двух незаконченных гранитных колоннах, которые все еще лежат в римской каменоломне Монс Клавдианус , Египет. ^[78] Одна из пары, которая была обнаружена только в 1930-х годах, ^[79] имеет предполагаемый вес 207 т. ^[80] Однако все эти размеры превосходит Помпеевская колонна , отдельно стоящая победная колонна, воздвигнутая в Александрии в 297 г. н. э.: ее высота составляет 20,46 м, диаметр основания — 2,71 м, а вес ее гранитного стержня оценивается в 285 т. ^[29]
• Самый большой монолитный купол венчал Мавзолей Теодориха в Равенне , тогдашней столице Остготского королевства , относящийся к началу VI в. н. э . Вес единственной кровельной плиты шириной 10,76 м оценивается в 230 т. ^[81]

• Все самые высокие обелиски находятся в Риме, украшая его внутренние городские площади. Обелиск Агоналис на Пьяцца Навона имеет самую высокую высоту 16,54 м без постамента , за ним следуют Эсквилин, Квиринале (оба 14,7 м), Саллюстиано (13,92 м) и несколько меньший обелиск Пинчиано. Только некоторые из них были покрыты иероглифами , в то время как другие остались пустыми. Эти пять обелисков римского времени дополняют группу из восьми древнеегипетских обелисков, которые по императорскому приказу были перенесены носильщиками обелисков от Нила до Тибра , возвысив Рим до города с самыми древними обелисками по сей день. ^[82]

• Самая длинная дорога была Диолкос около Коринфа , Греция , длиной от 6 до 8,5 км. ^[83] Мощеная дорога позволяла тянуть лодки через Коринфский перешеек , избегая тем самым долгого и опасного морского путешествия вокруг полуострова Пелопоннес . Работая по принципу железной дороги , с шириной колеи около 160 см между двумя параллельными канавками, вырезанными в известняковом покрытии, ^[84] она оставалась в регулярном и частом обслуживании в течение по крайней мере 650 лет. ^[85] Для сравнения, первая в мире сухопутная гужевая дорога, гужевая дорога Воллатона 1604 года, имела длину около 3 км.

• Самая большая крыша с перемычками и столбами по пролету охватывала Парфенон в Афинах . Она имела размеры 19,20 м между стенами целлы , с неподдерживаемым пролетом 11,05 м между внутренними колоннадами. ^[86] Сицилийские храмы того времени имели немного большие поперечные сечения, но они могли быть покрыты стропильными крышами. ^[87]
• Самая большая ферменная крыша по пролету покрывала Aula Regia (тронный зал), построенный для императора Домициана (81–96 гг. н. э.) на Палатинском холме в Риме. Деревянная ферменная крыша имела ширину 31,67 м, что немного превышало постулируемый предел в 30 м для римских кровельных конструкций. Стропильные фермы допускали гораздо большие пролеты, чем старая система опор и перемычек и даже бетонные своды: девять из десяти крупнейших прямоугольных пространств в римской архитектуре были перекрыты таким образом, единственным исключением была базилика Максенция с крестовым сводом . ^[88]

• Самым глубоким туннелем был туннель Клавдия , построенный за одиннадцать лет императором Клавдием (41–54 гг. н. э.). Осушающий озеро Фуцине , крупнейший итальянский внутренний водоем, в 100 км к востоку от Рима, он широко считается самым амбициозным римским туннельным проектом, поскольку он довел древние технологии до предела. ^[89] Канатный туннель длиной 5653 м , проходящий под Монте Сальвиано, имеет вертикальные шахты глубиной до 122 м; еще более длинные были проложены наклонно через скалу. ^[90] После ремонта при Траяне и Адриане туннель Клавдия оставался в использовании до конца античности. Различные попытки реставрации увенчались успехом только в конце 19 века. ^[91]
• Самый длинный автодорожный туннель был туннелем Кокцея около Неаполя , Италия, который соединял Кумы с базой римского флота , Портус Юлиус . Туннель длиной 1000 м был частью обширной подземной сети, которая облегчала перемещение войск между различными римскими сооружениями в вулканической области. Построенный архитектором Кокцеем Авктусом , он имел мощеные подъездные пути и хорошо обустроенные входы. Другие автодорожные туннели включают Crypta Neapolitana в Поццуоли (750 м в длину, 3–4 м в ширину и 3–5 м в высоту) и Grotta di Seiano аналогичного размера. ^[92]
• Самым длинным кяризом был 94-километровый акведук Гадара на севере Иордании . Это недавно обнаруженное сооружение обеспечивало водой Адраа, Абилу и Гадару, три города древнего Декаполиса , на протяжении сотен лет . ^[93] Его длина составляла всего 35 км по прямой, но его длина была почти утроена за счет тщательного следования контурам местного рельефа, избегая как долин, так и горных хребтов. ^[94] Монументальная работа, по-видимому, была выполнена в семь этапов строительства между 130 и 193 годами нашей эры. Расстояние между отдельными вертикальными шахтами составляло в среднем 50 м. Вероятно, проект был инициирован Адрианом , который предоставил привилегии городам во время более длительного пребывания в Декаполисе. Акведук оставался действующим до тех пор, пока византийцы не потеряли контроль над регионом после битвы при Ярмуке в 636 году. ^[95]
• Самый длинный туннель, вырытый с противоположных концов , был построен примерно в конце VI века до нашей эры для осушения и регулирования озера Неми , Италия. ^[96] Имея размеры 1600 м, он был почти на 600 м длиннее, чем немного более старый туннель Эвпалинос на острове Самос , первый туннель в истории, вырытый с двух концов с методическим подходом. ^[97] Туннель Альбано , также в центральной Италии, достигает длины 1400 м. ^[98] Он был вырыт не позднее 397 г. до н. э. и все еще находится в эксплуатации. Определение направления прокладки туннеля под землей и координация продвижения отдельных рабочих групп сделали необходимыми тщательные изыскания и выполнение со стороны древних инженеров.

• Самый большой по пролету цилиндрический свод покрывал Храм Венеры и Ромы в Риме. Построенная между 307 и 312 годами нашей эры, сводчатая конструкция заменила оригинальную деревянную стропильную крышу времен Адриана . ^[88]
• Самый большой по пролету крестовый свод перекрывал главный неф шириной 25,01 м базилики Максенция на Римском форуме , построенной в начале IV века н. э. ^[88]

• Наибольшей концентрацией механической энергии был комплекс водяных мельниц Барбегаль на юге Франции , построенный в начале II века н. э. ^[99] Шестнадцать водяных колес с верхним выбросом , питаемых аркадной ветвью акведука от главного водовода до Арля, производили, по оценкам, 4,5 тонны муки в сутки — этого объема было достаточно, чтобы прокормить 12 500 человек или большую часть населения Арля. ^[100] Батареи водяных мельниц также известны из Амиды в Малой Азии, холма Яникул в Риме и ряда других мест по всей империи . ^[101]
• Самая длинная винтовая лестница принадлежала колонне Траяна II века н. э. в Риме. Имея высоту 29,68 м, она превзошла свою преемницу, колонну Марка Аврелия, всего на 6 см. Ее ступени были вырезаны из девятнадцати массивных мраморных блоков, так что каждый барабан включал в себя полуоборот из семи ступеней. Качество изготовления было таким, что лестница была практически ровной, а стыки между огромными блоками точно подходили друг другу. Конструкция колонны Траяна оказала глубокое влияние на римскую строительную технику, и винтовая лестница со временем стала устоявшимся архитектурным элементом. ^[102]
• Самая длинная прямая линия была образована участком римской линии длиной 81,259 км в Германии . Укрепленная линия проходила через холмистую и густо лесистую местность полностью линейно, отклоняясь по всей своей длине только один раз, на расстояние 1,6 км, чтобы избежать крутой долины. Необычайная точность выравнивания была приписана groma , геодезическому инструменту, который римляне использовали с большим успехом при разделении земель и строительстве дорог. ^[103]

• Древнегреческая архитектура
• Греческая технология
• Древнеримская архитектура
• Римская технология
• Римская инженерия

• Адам, Жан-Пьер (1977), «À propos du trilithon de Baalbek: Le Transport et la Mise en oeuvre des Mégalithes», Сирия , 54 (1/2): 31–63, doi : 10.3406/syria.1977.6623
• Апостол, Том М. (2004), «Туннель Самоса» (PDF) , Инженерное дело и наука (1): 30–40, архивировано из оригинала (PDF) 14 июля 2011 г. , извлечено 12 сентября 2012 г.
• Аренильяс, Мигель; Кастильо, Хуан С. (2003), «Плотины римской эпохи в Испании. Анализ форм проектирования (с приложением)», 1-й Международный конгресс по истории строительства [20–24 января] , Мадрид
• Бекманн, Мартин (2002), «Колонны Кок(h)лиды» ​​Траяна и Марка Аврелия», Phoenix , 56 (3/4): 348–357, doi : 10.2307/1192605, JSTOR  1192605
• Бернс, Альфред (1971), «Туннель Эвпалина и проблема туннеля Герона Александрийского», Isis , 62 (2): 172–185, doi :10.1086/350729, S2CID  145064628
• Кук, Р. М. (1979), «Архаическая греческая торговля: три гипотезы 1. Диолкос», Журнал эллинских исследований , 99 : 152–155, doi : 10.2307/630641, JSTOR  630641, S2CID  161378605
• О'Коннор, Колин (1993), Римские мосты , Cambridge University Press, ISBN 0-521-39326-4
• Коултон, Дж. Дж. (1974), «Подъем в ранней греческой архитектуре», Журнал эллинских исследований , 94 : 1–19, doi : 10.2307/630416, JSTOR  630416, S2CID  162973494
• Дэвис, Пол ; Хемсолл, Дэвид ; Джонс, Марк Уилсон (1987), «Пантеон: триумф Рима или триумф компромисса?», История искусств , 10 (2): 133–153, doi :10.1111/j.1467-8365.1987.tb00247.x
• Дёринг, Матиас (2007), «Wasser für Gadara. 94-километровый langer antiker Tunnel im Norden Jordaniens entdeckt» (PDF) , Querschnitt (21), Дармштадтский университет прикладных наук : 24–35, заархивировано из оригинала (PDF) на 11 Январь 2016 г. , дата обращения 12 сентября 2012 г.
• Дриверс, JW (1992), «Страбон VIII 2,1 (C335): Портмейя и Диолк», Мнемозина , 45 : 75–78
• Дёринг, Матиас (1998), «Die römische Wasserleitung von Pondel (Aostatal)», Antike Welt , 29 (2): 127–134.
• Дуран Фуэнтес, Мануэль (2004), La Construcción de Puentes Romanos en Hispania , Сантьяго-де-Компостела: Xunta de Galicia, ISBN 978-84-453-3937-4
• Фернандес Трояно, Леонардо (2003), Мостостроение. Глобальная перспектива , Лондон: Thomas Telford Publishing, ISBN 0-7277-3215-3
• Фрунцио, Г.; Монако, М.; Джезуальдо, А. (2001), «3D FEM-анализ римского арочного моста», в Лоренсо, ПБ; Рока, П. (ред.), Исторические конструкции (PDF) , Гимарайнш: Университет Минью, стр. 591–597, заархивировано из оригинала (PDF) 21 августа 2007 г.
• Гальяццо, Витторио (1995), I ponti romani , vol. 1, Тревизо: Edizioni Canova, ISBN 88-85066-66-6
• Гальяццо, Витторио (1994), I ponti romani. Каталог общий (на итальянском языке), том. 2, Тревизо: Edizioni Canova, стр. 319f. (№ 645), ISBN 88-85066-66-6
• Грин, Кевин (2000), «Технологические инновации и экономический прогресс в Древнем мире: пересмотренный взгляд на MI Finley», The Economic History Review , New Series, 53 (1): 29–59, doi : 10.1111/1468-0289.00151, hdl : 10.1111/1468-0289.00151
• Греве, Клаус; Озис, Юнал (1994), «Die antiken Flußüberbauungen von Pergamon und Nysa (Türkei)», Antike Welt , 25 (4): 348–352
• Греве, Клаус (1998), Licht am Ende des Tunnels. Planung und Trassierung im antiken Tunnelbau , Майнц: Verlag Philipp von Zabern, ISBN 3-8053-2492-8
• Хабачи, Лабиб; Фогель, Карола (2000), Die unsterblichen Obelisken Ägyptens , Майнц: Verlag Philipp von Zabern, ISBN 3-8053-2658-0
• Хартунг, Фриц; Курос, Г. Р. (1987), «Historische Talsperren im Iran», в Garbrecht, Günther (ed.), Historische Talsperren , vol. 1, Штутгарт: Verlag Konrad Wittwer, стр. 221–274, ISBN. 3-87919-145-X
• Хайденрайх, Роберт; Йоханнес, Хайнц (1971), Das Grabmal Theoderichs zu Ravenna , Висбаден: Франц Штайнер Верлаг
• Хайнле, Эрвин; Шлайх, Йорг (1996), Kuppeln aller Zeiten, aller Kulturen , Штутгарт: Deutsche Verlagsanstalt, ISBN 3-421-03062-6
• Генрих, Берт (1983), Брюкен. Vom Balken zum Bogen , Гамбург: Rowohlt, ISBN 3-499-17711-0
• Ходж, А. Тревор (1960), Деревянные изделия греческих крыш , Cambridge University Press
• Ходж, А. Тревор (1992), Римские акведуки и водоснабжение , Лондон: Дакворт, ISBN 0-7156-2194-7
• Ходж, А. Тревор (2000), «Водохранилища и плотины», в Викандер, Орджан (ред.), Справочник по древним водным технологиям , Технологии и изменения в истории, т. 2, Лейден: Brill, стр. 331–339, ISBN 90-04-11123-9
• Хафф, Дитрих (2010), «Мосты. Доисламские мосты», в Яршатер, Эхсан (ред.), Encyclopaedia Iranica Online
• Джеймс, Патрик; Шансон, Хьюберт (2002), «Историческое развитие арочных плотин. От римских арочных плотин до современных бетонных конструкций», Australian Civil Engineering Transactions , CE43 : 39–56
• Джонс, Марк Уилсон (1993), «Сто футов и винтовая лестница: проблема проектирования колонны Траяна», Журнал римской археологии , 6 : 23–38, doi :10.1017/S1047759400011454, S2CID  250348951
• Джонс, Марк Уилсон (2000), Принципы римской архитектуры , Yale University Press, ISBN 0-300-08138-3
• Кляйн, Нэнси Л. (1998), «Доказательства западно-греческого влияния на строительство крыш в материковой Греции и создание ферм в архаический период», Hesperia , 67 (4): 335–374, doi :10.2307/148449, JSTOR  148449
• Кляйсс, Вольфрам (1983), «Brückenkonstruktionen в Иране», Architectura , 13 : 105–112 (106)
• Крамерс, Дж. Х. (2010), «Шуштар», в Bearman, П. (ред.), Энциклопедия ислама (2-е изд.), Brill Online
• Ланкастер, Линн (1999), «Строительство колонны Траяна», Американский журнал археологии , 103 (3): 419–439, doi :10.2307/506969, JSTOR  506969, S2CID  192986322
• Ланкастер, Линн (2008), «Римское машиностроение и строительство», в Олесон, Джон Питер (ред.), Оксфордский справочник по машиностроению и технологиям в классическом мире , Oxford University Press, стр. 256–284, ISBN 978-0-19-518731-1
• Льюис, MJT (2001a), Геодезические приборы Греции и Рима , Cambridge University Press, ISBN 0-521-79297-5
• Льюис, М. Дж. Т. (2001б), «Железные дороги в греческом и римском мире», в Гай, А.; Рис, Дж. (ред.), Ранние железные дороги. Подборка статей с Первой международной конференции по ранним железным дорогам (PDF) , стр. 8–19, архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2011 г.
• Марк, Роберт; Хатчинсон, Пол (1986), «О структуре римского пантеона», Art Bulletin , 68 (1): 24–34, doi :10.2307/3050861, JSTOR  3050861
• Максфилд, Валери А. (2001), «Добыча камня в Восточной пустыне с особым акцентом на Монс Клавдиан и Монс Порфириты», в Мэттингли, Дэвид Дж.; Салмон, Джон (ред.), Экономика за пределами сельского хозяйства в классическом мире , Leicester-Nottingham Studies in Ancient Society, т. 9, Лондон: Routledge, стр. 143–170, ISBN 0-415-21253-7
• Мюллер, Вернер (2005), dtv-Atlas Baukunst I. Allgemeiner Teil: Baugeschichte von Mesopotamien bis Byzanz (14-е изд.), Deutscher Taschenbuch Verlag, ISBN 3-423-03020-8
• Раепсает, Г. ; Толли, М. (1993), «Le Diolkos de l'Isthme à Corinthe: сын следа, сын функции», Bulletin de Correspondance Hellénique , 117 (1): 233–261, doi : 10.3406/bch.1993.1679
• Раш, Юрген (1985), «Die Kuppel in der römischen Architektur. Entwicklung, Formgebung, Konstruktion», Architectura , 15 : 117–139
• Рупрехтсбергер, Эрвин М. (1999), «Vom Steinbruch zum Jupitertempel von Heliopolis/Baalbek (Libanon)», Linzer Archäologische Forschungen , 30 : 7–56
• Скейф, ЧО (1953), «Происхождение некоторых колонн Пантеона», Журнал римских исследований , 43 : 37, doi : 10.2307/297777, JSTOR  297777, S2CID  161273729
• Шниттер, Никлаус (1978), «Römische Talsperren», Antike Welt , 8 (2): 25–32
• Шниттер, Никлаус (1987a), «Verzeichnis geschichtlicher Talsperren bis Ende des 17. Jahrhunderts», в Garbrecht, Günther (ред.), Historische Talsperren , vol. 1, Штутгарт: Verlag Konrad Wittwer, стр. 9–20, ISBN. 3-87919-145-X
• Шниттер, Никлаус (1987b), «Die Entwicklungsgeschichte der Pfeilerstaumauer», в Garbrecht, Günther (ред.), Historische Talsperren , vol. 1, Штутгарт: Verlag Konrad Wittwer, стр. 57–74, ISBN. 3-87919-145-X
• Шниттер, Никлаус (1987c), «Die Entwicklungsgeschichte der Bogenstaumauer», в Garbrecht, Günther (ред.), Historische Talsperren , vol. 1, Штутгарт: Verlag Konrad Wittwer, стр. 75–96, ISBN. 3-87919-145-X
• Шёрнер, Хадвига (2000), «Künstliche Schiffahrtskanäle in der Antike. Der sogenannte antike Суэцкий канал», Skyllis , 3 (1): 28–43
• Скрантон, Роберт Л. (1938), «Укрепления Афин в начале Пелопоннесской войны», Американский журнал археологии , 42 (4): 525–536, doi :10.2307/499185, JSTOR  499185, S2CID  191370973
• Смит, Норман (1970), «Римские плотины Субиако», Технология и культура , 11 (1): 58–68, doi :10.2307/3102810, JSTOR  3102810, S2CID  111915102
• Смит, Норман (1971), История плотин , Лондон: Питер Дэвис, стр. 25–49, ISBN 0-432-15090-0
• Тюдор, Д. (1974), «Мост Константина ле Великого à Celei», Les ponts romains du Bas-Danube , Bibliotheca Historica Romane Études, vol. 51, Бухарест: Editura Academiei Republicii Socialiste România, стр. 135–166.
• Ульрих, Роджер Б. (2007), Roman Woodworking , Нью-Хейвен, Коннектикут: Yale University Press, ISBN 978-0-300-10341-0
• Верделис, Николаос (1957), «Le diolkos de L'Isthme», Bulletin de Correspondance Hellénique , 81 (1): 526–529, doi : 10.3406/bch.1957.2388
• Фогель, Алексиус (1987), «Die historische Entwicklung der Gewichtsmauer», в Garbrecht, Günther (ред.), Historische Talsperren , vol. 1, Штутгарт: Verlag Konrad Wittwer, стр. 47–56 (50), ISBN. 3-87919-145-X
• Вернер, Вальтер (1997), «Самый большой судоходный путь в древности: Диолкос Коринфского перешейка, Греция, и ранние попытки построить канал», Международный журнал морской археологии , 26 (2): 98–119, doi :10.1111/j.1095-9270.1997.tb01322.x
• Уилсон, Эндрю (2001), «Водяные мельницы в Амиде: Аммиан Марцеллин 18.8.11» (PDF) , The Classical Quarterly , т. 51, № 1, стр. 231–236, doi :10.1093/cq/51.1.231
• Уилсон, Эндрю (2002), «Машины, власть и древняя экономика», Журнал римских исследований , 92 : 1–32, doi : 10.2307/3184857, JSTOR  3184857, S2CID  154629776
• Вурстер, Вольфганг В.; Ганцерт, Иоахим (1978), «Eine Brücke bei Limyra in Lykien», Archäologischer Anzeiger , Берлин: Deutsches Archäologisches Institut : 288–307, ISSN  0003-8105

• Траян – Техническое исследование римских общественных сооружений
• 600 римских акведуков, 40 из которых описаны подробно