Линкольнширские линии Большой Северной железной дороги

Линии Линкольншира Великой Северной железной дороги — это железные дороги, в прошлом и настоящем, в английском графстве, построенные или эксплуатируемые Великой Северной железной дорогой .

Great Northern Railway была одобрена в 1846 году и должна была построить линию от Лондона до Йорка через Ньюарк , а также «кольцевую линию» через Линкольн . GNR арендовала и эксплуатировала East Lincolnshire Railway . Строительство шло поэтапно, и линия от Питерборо через Бостон до Линкольна открылась в 1848 году. East Lincolnshire Railway от Бостона до Гримсби открылась в том же году.

Постепенно GNR заполнила пространство между Loop Line и побережьем. Были развиты восточно-западные связи, а также праздничные и экскурсионные перевозки стали огромным развитием. Перевозка угля из угольных месторождений Ноттингемшира и Йоркшира в Лондон и Восточную Англию была прибыльным видом транспорта. В этом районе было относительно мало конкуренции со стороны конкурирующих железных дорог, и сеть в целом была успешной. Однако сельский характер многих линий означал, что в коммерческом плане они имели ограниченный успех.

В 1879 году GNR пришлось согласиться на строительство совместной железной дороги с Great Eastern Railway, что отняло значительную часть доходов от перевозки полезных ископаемых. Примерно после 1965 года многие линии существенно пришли в упадок, а в 1970 году произошло их повсеместное закрытие, в результате чего из бывшей сети GNR остались только ключевые маршруты.

После коммерческого успеха Ливерпульско -Манчестерской железной дороги (открытой в 1830 году) было предложено несколько проектов для железных дорог большей протяженности. Железнодорожная мания захватила власть, и было предложено огромное количество железнодорожных проектов, во многих случаях с небольшим вниманием к дизайну, и инвесторы ринулись подписываться на них, надеясь быстро сколотить состояние. В 1844 году было предложено строительство Лондонско-Йоркской железной дороги; оно встретило яростное сопротивление: со стороны железных дорог, контролируемых Джорджем Хадсоном , которые уже обеспечивали железнодорожное сообщение с севером Англии, и со стороны конкурирующих проектов.

Масштабы предлагаемого проекта Лондона и Йорка затмили любой железнодорожный проект в этой стране до или после: «гигантское предприятие». ^[1] Представленные планы состояли из:

• Основная линия, Лондон-Йорк: 186 миль;
• Кольцевая линия от основной линии, от Питерборо до Ботри через Бостон и Линкольн: 86 миль;
• Ветка от Ботри до Шеффилда : 20+3 ⁄ 4 мили; и
• Ветка из Донкастера в Уэйкфилд : 20+1 ⁄ 4 мили. ^[2]

На сессии парламента 1846 года железная дорога Лондона и Йорка успешно получила разрешение 26 июня; в процессе она изменила свое название на Великую Северную железную дорогу. ^[3] Однако ветка Ботри-Шеффилд была отклонена в пользу конкурирующей схемы — железной дороги Шеффилда и Линкольншира . ^[4] Ветка Уэйкфилда также была потеряна, но линия от Аскерна (к северу от Донкастера) до Метли (возле Лидса) была разрешена союзнику Великой Северной — железной дороге Манчестера и Лидса . ^[5]

East Lincolnshire Railway была разрешена в тот же день, что и Great Northern Railway в 1846 году. Она должна была стать независимой железной дорогой от Бостона до Гримсби через Лаут . Директора GNR немедленно договорились об аренде ELR; сделав это, они захватили под свой контроль почти весь Линкольншир. «Несколько непредусмотрительно» владельцам ELR была гарантирована постоянная арендная плата в размере 6%. ^[6] Аренда не построенной железной дороги была осуществима, поскольку арендная плата должна была составлять 6% от оплаченного капитала, что поначалу было минимальным. Основатели East Lincolnshire Railway предполагали, что их конечная станция в Бостоне должна быть на берегу реки Хейвен в конце Пулвертофт-лейн, но под давлением городского совета Бостона во время прохождения их законопроекта через парламент они решили использовать станцию ​​GNR в городе. ^[7]

Получив контроль, GNR теперь управляла строительством линии East Lincolnshire. East Lincolnshire Company продолжала существовать, занимаясь арендной платой и выплатой дивидендов, но теперь отошла на второй план. Она все еще существовала в объединении железных дорог в 1923 году после принятия Закона о железных дорогах 1921 года . ^[8]

Правление было в восторге от того, что получило разрешение на строительство своей линии, и пересмотрело, что следует сделать в свете потери ветки Шеффилд. Разрешенная линия GNR проходила от Лондона до Йорка, разделяясь на два маршрута между Питерборо и Ботри: прямая линия через Грэнтем, Ньюарк и Ретфорд (которая вскоре стала известна как «Линия Таунса») и обходной маршрут через Сполдинг , Бостон и Линкольн (которая называлась «Линия кольца»). Они сходились в Ботри, поскольку предполагаемая ветка GNR Шеффилд должна была соединяться там, но она была исключена из разрешения, и железной дороге Шеффилда и Линкольншира было разрешено построить похожую линию.

Правление решило, что линия Loop должна присоединиться к линии Towns Line дальше на север, в Россингтоне, в нескольких милях к югу от Донкастера. В 1847 году был представлен парламентский законопроект, разрешающий необходимую линию от Гейнсборо до Россингтона, ^[9] но он был отклонен парламентом. ^[10]

Столкнувшись с необходимостью строительства 319 миль железной дороги ^{[примечание 1]} , Совет решил отдать приоритет строительству кольцевой линии и линии Восточного Линкольншира, поскольку они представляли собой более простые технические задачи.

Фактически, первой открытой частью сети была линия East Lincolnshire Line, от Лаута до Гримсби; она открылась 1 марта 1848 года. В тот же день Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway открыла свою линию от Бригга и Нью-Холланда до Гримсби. Нью-Холланд предоставил доступ на пароме в Кингстон-апон-Халл . Great Northern Railway управляла поездами на линии East Lincolnshire Line, и было согласовано с MS&LR, что поезда каждой компании будут курсировать между Нью-Холландом и Лаутом. East Lincolnshire Railway изначально планировала отдельную станцию, но было согласовано, что GNR будет использовать станцию ​​MS&LR.

За этим открытием последовал участок от Лаута до Фирсби ^{[примечание 2]} 3 сентября 1848 года. Последний этап был открыт 2 октября 1848 года ^{[примечание 3]} от Фирсби до временной станции в Бостоне. ^{[11] [12] [13] [14]}

Линия Восточного Линкольншира была завершена.

Что касается собственной сети GNR, директора решили сосредоточиться на строительстве кольцевой линии, поскольку она была технически проще, чем в других областях. Большая часть кольцевой линии GNR была вскоре готова, и 58 миль от Уолтон-Джанкшен (около Питерборо) до Линкольна через Бостон открылись 17 октября 1848 года. Поезда GNR добирались до Питерборо по линии Midland Railway, а пассажиры и грузы могли добраться до Лондона из Питерборо по Eastern County Railway или London and North Western Railway . ^[15] Линкольнширская петля GNR проходила рядом с Midland Railway в районе современного Werrington Junction. Вероятно, временное соединение было сделано там. В то время не было сообщества с названием Werrington, и Уолтон был ближайшим идентифицируемым поселением. GNR предоставила временное депо для паровозов в «Walton», поэтому, очевидно, Midland Railway перевозила поезда GNR в Питерборо и обратно, ^[16]

Около Гранд-Слойс в Бостоне линии Ист-Линкольншир и Луп-Лайн сошлись и неловко прошли как одна линия между городом Уитхэм и рекой Уитхэм . ^[17] GNR получила акт парламента ^{[ какой? ]} 1 августа 1849 года об отклонении в Бостоне в обход однопутного участка и расширении станций в Бостоне и Линкольне. Бостонское отклонение, состоящее из 52 цепей двухколейных путей, включая 13 цепей на линии Ист-Линкольншир, было введено в эксплуатацию в воскресенье 11 мая 1850 года, сделав Луп и Ист-Линкольнширскую линию двойной на всем протяжении. ^[18]

Некоторое время пароходы на реке Уитем продолжали курсировать между Бостоном и Линкольном, а железная дорога ввела четвертый класс по очень низкой цене в полпенни за милю. Пароходы не сдавались до 1861 года. ^{[15] [19]}

Первоначально планировалось построить линию от Линкольна до Ботри через Гейнсборо . В Ботри линия Loop должна была соединиться с линией Таунса, а также должна была быть ветка от Ботри до Шеффилда. Однако ветка Шеффилда была отклонена парламентом в 1846 году. Совет обдумал, что делать, и они решили, что будет лучше, если линия Loop продолжится от Гейнсборо и присоединится к линии Таунса дальше на север, в Россингтоне , в нескольких милях к югу от Донкастера. ^[20] Для этого потребовался новый акт парламента, но он также был отклонен в 1847 году и снова в следующем году. По мере продвижения строительства становилось все более насущным найти способ соединить северный конец линии Loop. У MS&LR были полномочия построить линию, которая сократит маршрут между Линкольном и Ретфордом . Это было разрешено в Законе о расширении железной дороги Шеффилда и Линкольншира 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cccxix), который затем был объединен с другими, чтобы сформировать Манчестерскую, Шеффилдскую и Линкольнширскую железную дорогу . GNR попросила MS&LR начать строительство этой линии. Хотя MS&LR отложила проект, она проявила большую готовность к сотрудничеству и заказала его строительство. Линия была длиной 8 миль и стала известна как «Левертонская ветка». ^[20]

Тем временем участок кольцевой линии от Линкольна до Гейнсборо был готов. Капитан Уинн из Совета по торговле осмотрел линию 29 марта 1849 года, но отказался дать разрешение на открытие, пока не будут предоставлены сигналы на разводном мосту в Брейфорд-Мере (Линкольн). Они были предоставлены должным образом, и линия была открыта 9 апреля 1849 года. Маршрут пересекался с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в Гейнсборо; поезда GNR разворачивались на перекрестке и использовали станцию ​​MS&LR в Гейнсборо. На этом этапе линия MS&LR еще не пересекала реку Трент ; два маршрута сходились и заканчивались вместе на берегу реки. ^[21] С 17 июля 1849 года MS&LR пересекала Трент и проходила в Шеффилд через Ретфорд и Уорксоп. ^[22]

Линия Таунса не была обойдена вниманием: участок от Ретфорда до Донкастера открылся во вторник 4 сентября 1849 года. Он соединился в Ретфорде с маршрутом MS&LR из Линкольна. Это позволило GNR запустить поезда из Питерборо в Лидс через Бостон, Линкольн и Гейнсборо, затем по MS&LR в Ретфорд, а оттуда по своей собственной линии на север, используя полномочия и соглашения, чтобы добраться оттуда до Лидса. ^[23] В мае 1850 года GNR поняла, что ветка Левертона готова, и опубликовала предполагаемую дату открытия для своих собственных услуг 1 июля 1850 года. Однако MS&LR, ранее сотрудничавшая, физически заблокировала линию в тот день, и GNR пришлось продолжать отправлять свой трафик через Гейнсборо. GNR намеревалась запустить поезда в Шеффилд, на что у нее были полномочия, а MS&LR могла ходить в Линкольн. Спор, по-видимому, был решен, в результате чего с 7 августа 1850 года была введена в эксплуатацию ветка Левертон. Это сократило маршрут до Лидса, а также позволило запустить службу в Шеффилде. ^[24]

С точки зрения MS&LR дело выглядело иначе:

Линия Левертона была пригодна для перевозки грузов (но не пассажиров из-за отсутствия сигнализации), и 26 января Олпорту [генеральному директору MS&LR] было поручено начать пускать по ней товарные поезда. Но Great Northern помешала этому, отказавшись разрешить поездам MS&L проходить между Sykes Junction и Линкольном. Линия в конечном итоге была открыта 7 августа, когда Great Northern, приняв более разумную позицию, использовала ее для введения сквозного сообщения между Донкастером и Линкольном через Ретфорд. ^[25] GNR пересматривала северную часть маршрута до Йорка, и 6 июня 1850 года она согласилась с York and North Midland Railway использовать линию этой компании от Ноттингли до Йорка и отказаться от планов GNR относительно своей собственной линии до Йорка. ^[24]

7 августа 1850 года GNR открыла южный конец своей линии от Питерборо до Лондона. ^[26] 15 июля 1852 года остальная часть линии Таунс открылась для грузов, а 1 августа 1852 года — для всех видов транспорта. Сквозные поезда на север были переведены на линию Таунс. ^[27] Это означало, что как только станция Кингс-Кросс полностью открылась 14 октября 1852 года ^[28], вся сеть, первоначально разрешенная в 1846 году, была открыта, за исключением участка Гейнсборо — Ботри, который был заброшен. Оставалось получить одобрение линии Гейнсборо — Россингтон.

В 1854 году MS&LR основала дочернюю компанию для строительства и эксплуатации рыбного дока в Гримсби в сотрудничестве с Midland Railway и GNR: была создана Grimsby Deep Sea Fishing Company и приобретено несколько судов. Док был оборудован ледником, а также построены рыбацкие домики. Через два года каждая из трех компаний потеряла около 2000 фунтов стерлингов, и в 1858 году совет GNR рекомендовал ликвидировать компанию, а суда и завод продать. ^[29]

Построив разрешенные линии, GNR поначалу не стремилась строить новые линии в Линкольншире и неохотно помогала независимым линиям.

Независимая железная дорога Stamford and Essendine открылась в 1856 году. Stamford был важным городом, но у него уже было соединение с Midland Railway , и новый маршрут, требующий пересадки в Essendine, был непопулярен. Связанная железная дорога Bourn (позже Bourne) and Essendine открылась в 1860 году. В попытке стимулировать движение компания Stamford and Essendine расширила свои линии на юг до Wansford, открывшись в 1867 году. Эти линии эксплуатировались GNR, а затем были приобретены компанией, но обе они оказались коммерчески неудачными. ^{[30] [31]}

Boston, Sleaford and Midland Countys Railway открылась между Грэнтемом и Бостоном через Слифорд в два этапа, в 1857 и 1859 годах. В сочетании с Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway , которая открылась в 1850 году и соединила Ноттингем с Грэнтемом, линия стала важным маршрутом с запада на восток, соединяющим Восточный Мидлендс с восточным побережьем Линкольншира. Обе линии эксплуатировались GNR. ^{[32] [33]}

Актом парламента ^{[ каким? ]} от 25 июля 1864 года GNR наконец получила полномочия построить линию Гейнсборо — Донкастер; она пыталась это сделать с 1847 года. Ей было разрешено собрать 408 000 фунтов стерлингов акционерного капитала для этой цели. ^[34]

Акт парламента также предусматривал выравнивание старой линии от Sykes Junction до Gainsborough. К мостам через многочисленные водотоки подходили по коротким крутым уклонам. Этот участок был временно закрыт 1 декабря 1864 года; поезда в Gainsborough ходили в то время через Retford. Новая линия должна была иметь мост через реку Трент, но для значительной экономии расходов было заключено соглашение с MS&LR, чтобы GNR использовала свой мост в Bole (переправа через реку Трент в Gainsborough). Это изменение плана было одобрено актом парламента ^{[ каким? ]} от 28 июня 1866 года.

Новая линия от Trent West Junction до Black Carr Junction с линией Towns около Донкастера и перестроенная линия от Sykes junction до Trent East junction были введены в эксплуатацию для грузов 1 июля 1867 года, а для пассажиров — 15 июля 1867 года. Строительство включало в себя необычно тяжелые земляные работы, чтобы сохранить почти ровную форму, самый крутой уклон составлял 1 к 300. Пассажирское сообщение состояло из четырех поездов в каждую сторону между Линкольном и Донкастером по будням и одного в каждую сторону по воскресеньям. Около 17 ежедневных угольных поездов были перенаправлены по новой линии. GNR прекратила осуществлять свои полномочия между Sykes junction и Ретфордом в 1868 году. Станции были в Мартоне, Ли (на более ранней линии) и Гейнсборо, Бекингеме, Уолерингеме, Мистертоне, Хэкси и Финнингли. ^[35]

Ветка была разрешена Законом о Великой Северной железной дороге (Линкольн - Борн) 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. ccxlii). Она была сокращена для движения между Хонингтоном , к востоку от Грэнтема, и Линкольном, и открылась в 1862 году. ^[36]

1 мая 1868 года открылась ветка Spilsby; это была короткая линия от Firsby (на линии East Lincolnshire), где перекресток смотрел на Louth. Независимая компания постоянно испытывала нехватку денег, и в течение нескольких лет GNR предоставляла ей субсидию, чтобы она оставалась работоспособной. GNR эксплуатировала линию. ^[37]

Скегнесс становился важным курортом на побережье, и в 1871 году открылась железная дорога Уэйнфлит и Фирсби. В этом случае также узел в Фирсби выходил на Лаут. Линия эксплуатировалась GNR, по восемь поездов в каждом направлении каждый будний день. Пассажиры совершали поездку в Скегнесс по дороге до 1873 года, когда было открыто расширение ветки до Скегнесса. ^[38]

Железная дорога Слифорд и Борн была открыта поэтапно в 1871 и 1872 годах. В 1872 году железная дорога изменила свое название с Bourn на Bourne. Линия принадлежала GNR. ^[39]

Железная дорога Ambergate , Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway построила линию от Ноттингема до Грэнтема, а Boston, Sleaford and Midland County Railway построила линию к востоку от Грэнтема. Из Ноттингема в города Линкольншира шел значительный поток полезных ископаемых, а также развивалось праздничное и экскурсионное движение. GNR построила соединительную линию Sedgebrook and Barkstone (позже Barkston), соединив два маршрута и избежав Грэнтема. Она открылась в 1875 году. ^[40]

Планировалось построить железную дорогу, соединяющую Лаут с Линкольном; план состоял в том, чтобы дать Линкольну прямой путь в Гримсби через Лаут. Несмотря на разрешение, железнодорожная компания Лаут и Линкольна не смогла собрать достаточно денег на строительство линии. В конце концов ее продали, и маршрут сократили до Лаут-Бардни. В Бардни соединение было установлено напротив Бостона, что сделало сквозное движение неудобным. Линия открывалась поэтапно между 1874 и 1876 годами. Она никогда не была коммерчески успешной и была неохотно передана GNR в 1883 году. ^[41]

Перевозка угля из Йоркшира и Ноттингемшира на юг Англии и в Восточную Англию была чрезвычайно прибыльной, и в течение многих лет Great Eastern Railway , соединяющая GNR в Питерборо, стремилась получить большую часть торговли. Было предпринято несколько попыток получить разрешение на строительство на север, которые парламент последовательно отклонял. GNR видела, что парламентское мнение склоняется в пользу GER и что это был лишь вопрос времени, когда эта компания получит удовлетворение своего желания. GNR предложила совместную линию между Донкастером и Марчем; это включало бы новую линию от Сполдинга до Линкольна и передачу линии Линкольн – Гейнсборо – Донкастер (узловая станция Блэк-Карр) под совместный контроль. Это стало Великой Северной и Великой Восточной совместной линией, реализованной в 1882 и 1883 годах.

Маршрут Great Eastern от March до Huntingdon также был передан под совместный контроль. GER получила огромную выгоду от этой новой договоренности, доставляя уголь в Восточную Англию, а также в Лондон через Кембридж. Перевод March в Huntingdon должен был позволить GNR использовать эту линию для перевозки полезных ископаемых, чтобы избежать перегруженных линий к югу от Грэнтема, но маршрут включал разворот в Сент-Айвсе и имел ограниченную практическую ценность. ^[42]

Председатель GNR защищал схему на том основании, что совместное использование Joint Line было лучше, чем позволить GER построить конкурирующую линию. ^{[43] [44]} Линия от Spalding до Ruskington открылась 6 марта 1882 года. GNR March-Spalding и GER Huntingdon-St Ives и Needingworth junction-March были переданы Joint Committee. Оставшаяся часть новой линии, Ruskington до Sincil junction, Lincoln, и объездная линия — в июле и августе 1882 года. ^[45]

Louth and East Coast Railway открыла линию от Louth до Mablethorpe в 1877 году. Mablethorpe был растущим морским курортом, и железнодорожное сообщение значительно этому способствовало. Однако, как и везде в Линкольншире, перекресток был проложен лицом к основному движению. ^[46]

Скегнесс оказался чрезвычайно популярным морским курортом, особенно среди экскурсантов. Все экскурсионные поезда должны были разворачиваться в Фирсби, и южная кривая там считалась необходимой. Совет по торговле санкционировал ее для пассажирских перевозок 24 мая 1881 года. Северная кривая Баркстоун (позже написанная как Баркстон) была открыта 29 марта 1882 года, что позволило сквозное движение из Ньюарка и на север в сторону Линкольна. GNR запросила удвоение линии от Фирсби до Скегнесса, но железная дорога Уэйнсфлит и Фирсби не была готова найти деньги. Некоторые паллиативные улучшения были проведены в 1883 году. ^[47]

Sutton & Willoughby Railway & Dock Co получила разрешение в 1884 году на строительство от Уиллоуби на линии Восточного Линкольншира до Саттон-он-Си и строительство там доков; уставной капитал составлял 60 000 фунтов стерлингов. Линия открылась в 1886 году, но доки так и не были построены. В 1888 году линия была продлена до Мейблторпа, создав полную петлю. ^[46]

Приморские курорты побережья Линкольншира становились все более популярными среди отдыхающих и экскурсантов, особенно из промышленных центров Восточного Мидленда и Йоркшира. Маршрут большинства поездов включал прохождение через Бостон и разворот там, что было значительным отклонением от прямой линии. После запроса городского совета Скегнесса GNR построила Новую линию, образовавшую короткий путь между Киркстедом и Литл-Стипингом, открытую в 1913 году.

Сеть железных дорог Линкольншира Великой Северной железной дороги можно разделить на основные линии, приморские курорты и сельские ответвления.

Главные линии продолжали процветать, как с пассажирским, так и с грузовым движением. Была лишь ограниченная конкуренция со стороны Midland Railway и Great Central Railway (преемницы Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway). Тем не менее, город Линкольн и портовый город Бостон так и не стали крупными промышленными центрами, а создаваемый ими трафик был ограничен.

Приморские курорты Скегнесс, Саттон и Мейблторп были очень хороши для пассажиропотока и пользовались большой популярностью. Они продолжали быть таковыми даже тогда, когда британские морские каникулы пошли на спад в середине 1960-х годов.

Сельские ветки в целом не были успешными, в основном из-за относительно малочисленного населения в этом районе. Поскольку с конца 1920-х годов автомобильный транспорт стал эффективным, а вскоре и гораздо более удобным, большинство этих линий были обречены.

Когда в конце 1960-х годов приоритетом была рационализация, основные линии рассматривались как дублирующие альтернативные линии и были намечены к закрытию. Мейблторп и Саттон пришли в упадок как курорты. В 1970 году произошло широкомасштабное закрытие бывших линий GNR в Линкольншире. Скегнесс продолжал обслуживаться через Грантем, Слифорд и Бостон, но остальная часть линии Восточного Линкольншира закрылась. К этому времени большинство сельских ответвлений уже закрылись. Большая часть линии GN&GE Joint Line продолжала использоваться вместе с подвозкой Питерборо-Сполдинг. Большая часть остальной части бывшей сети GNR закрылась или уже закрылась.