Озеро Верхнее и Ишпеминг 18

Озеро Верхнее и Ишпеминг 18
№ 18, когда он работал на Рио-Гранде Scenic Railroad 15 июня 2008 г.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Американская локомотивная компания ( Pittsburgh Works ) Серийный номер 46941 Дата постройки Январь 1910 г. Реконструктор Озеро Верхнее и железная дорога Ишпеминг Дата перестройки 1930
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-8-0  •  МСЖД 1'Д'ч Измерять 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) Диаметр драйвера Новое: 48 дюймов (1200 мм) Сейчас: 55 дюймов (1400 мм) Клейкий вес 168 000 фунтов (76 000 кг) Вес локомотива 189 360 фунтов (85 890 кг) Нежный вес 125 700 фунтов (57 000 кг) Общий вес 315 060 фунтов (142 910 кг) Тип топлива Новое: Уголь Теперь: Мазут Емкость топливного бака Уголь : 10,8 т (10,6 длинных тонн; 11,9 коротких тонн) Нефть : 1900 галлонов США (7200 л; 1600 имп галлонов) Водяной колпачок. 8700 галлонов США (33000 л; 7200 имп галлонов) Давление в котле 200 фунтов на кв. дюйм (1400 кПа) Цилиндры Двое, снаружи Размер цилиндра Новое: 20 дюймов × 28 дюймов (510 мм × 710 мм) Теперь: 22 дюйма × 28 дюймов (560 мм × 710 мм) Клапанный механизм Новое: Бейкер Теперь: Вальсхартс
Показатели производительности Тяговое усилие 42 000 фунтов силы (190 000 Н) [1]
Карьера Операторы Железная дорога озера Верхнее и Ишпеминга Железная дорога Гранд-Каньона Железная дорога Маунт-Худ Железная дорога Рио-Гранде Живописная железная дорога Сорт Новое: C-5 Теперь: SC-4 Числа LS&I 11 LS&I 18 GCRY 18 MHRR 18 SLRG 18 Ушедший на пенсию 1962 Восстановлено 17 сентября 1989 г. Текущий владелец Steve Maguire Colebrookdale Railroad (арендованный оператор) Распоряжение Проходит 1472-дневную проверку и капитальный ремонт
Ссылки: [2]

Lake Superior and Ishpeming Railroad № 18 — паровоз типа SC-4 класса 2-8-0 «Consolidation» , построенный на заводе ALCO's Pittsburgh Works в 1910 году для Lake Superior and Ishpeming (LS&I) Railroad в Верхнем Мичигане. Первоначально имевший номер 11, локомотив был перенумерован в 18 в 1924 году и служил на железной дороге, пока не прекратил работу на паровой тяге в 1962 году. № 18 впоследствии был продан туристической железной дороге Marquette and Huron Mountain, где он был отправлен на хранение вместе с другими паровозами.

В 1985 году № 18 был продан Lake States Steam Association, которая предприняла попытки восстановить локомотив до рабочего состояния. В 1989 году № 18 был снова продан Grand Canyon Railway (GCR). Впоследствии реставрационные работы на локомотиве были завершены, и № 18 возил пассажирские поезда железной дороги между Уильямсом, Аризона, и южным краем Гранд-Каньона до 2002 года.

В 2007 году локомотив был приобретен бизнесменом Брайаном Флемингом, который, в свою очередь, продал его железной дороге Сан-Луис и Рио-Гранде (SLRG) в Колорадо. В период с 2008 по 2013 год № 18 возил туристические поезда SLRG, но после того, как железная дорога подала заявление о банкротстве, № 18 был передан под конкурсное управление. В 2021 году локомотив был приобретен фондом Maguire Foundation, который достиг соглашения с железной дорогой Colebrookdale Railroad о его дальнейшей эксплуатации на своей линии в Пенсильвании.

К 1909 году Lake Superior and Ishpeming Railway (LS&I) планировала продать четыре своих старых паровоза и заменить их новыми локомотивами 2-8-0 из своего состава. ^{[1] [3]} Пять новых паровозов класса C-5 2-8-0 (№№ 9-13) были построены для LS&I на заводе American Locomotive Company (ALCO) в Питтсбурге в 1910 году по цене 14 335 долларов за штуку. ^{[3] [4] [5]} В 1924 году LS&I была реорганизована после слияния с Munising, Marquette and Southeastern Railway (MM&SE), и первая сохранила парк последней из трех паровозов C-5, увеличив общее количество паровозов этого класса до восьми. ^{[6] [7] [8]}

Расширенный список LS&I привел к тому, что почти все локомотивы были перенумерованы, а C-5 были перенумерованы с 18 на 25. ^{[4] [7]} Первоначально C-5 были спроектированы с цилиндрами 20 на 28 дюймов (508 мм × 711 мм), ведущими колесами диаметром 48 дюймов (1219 мм) и внешним клапанным механизмом Pilliod, и они могли производить 34 000 фунтов (15 тонн) тягового усилия. ^{[3] [5] [9]} C-5 также были построены с узкими топками с замочной скважиной , которые были размещены между их задними парами ведущих колес, и это привело к их плохой способности производить пар. ^{[3] [1]}

В период с 1928 по 1934 год почти все локомотивы класса C-5 (№№ 18-24) были отправлены в локомотивные мастерские LS&I в Преск-Айле для масштабной перестройки и модификации с целью улучшения их производительности. ^{[5] [7]} Их котлы получили пароперегреватели и были подняты выше над рамой; их топки были расширены и получили термосифоны Николсона; их седла цилиндров были заменены на седла с перегретыми цилиндрами и поршневыми клапанами; и были установлены подогреватели питательной воды . ^{[1] [7]} Модернизации, добавленные к C-5, увеличили их тяговое усилие до 42 000 фунтов (19 тонн), и перестроенные локомотивы были переклассифицированы в SC-4. ^{[1] [5]}

Локомотив № 18 был третьим построенным локомотивом класса C-5 2-8-0, и изначально имел номер 11. ^{[1] [4]} Первоначально LS&I назначила № 11 для буксировки смешанных грузовых поездов и иногда поездов с железной рудой вместе с другими локомотивами C-5. ^{[3] [1] [10]} В первые годы своего существования № 11 был склонен к остановке, когда вес его поезда превышал его тяговую мощность или когда локомотив поднимался на уклон. ^[3] Когда LS&I объединилась с MM&SE в 1924 году, № 11 был перенумерован в 18. ^{[1] [a]} В 1930 году № 18 был перестроен и модифицирован в мастерских LS&I в Преск-Айле. ^{[1] [7]}

После реконструкции № 18 был в первую очередь переназначен на тягу лесовозных поездов на ветках и на смену вагонов-хопперов на железорудных рудниках. ^{[5] [12]} К концу 1950-х годов № 18 и остальные SC-4 остались в составе LS&I, дислоцированные в Ишпеминге и Негауни . ^{[1] [5] [7]} Железная дорога решила оставить некоторые паровозы в составе, так как они могли размораживать замороженную железную руду в рудных доках в зимние месяцы, но LS&I все равно списала большую часть своего парового парка и заменила их тепловозами, чтобы сократить расходы. ^{[1] [5] [12]} 1962 год был последним годом, когда № 18 и другие SC-4 работали под управлением LS&I, прежде чем железная дорога прекратила коммерческие паровые операции. ^[12]

К августу 1963 года № 18 был одним из одиннадцати 2-8-0, которые должны были быть куплены у LS&I недавно созданной туристической железной дорогой Marquette and Huron Mountain (M&HM). ^{[13] [14]} Владелец M&HM, Джон А. Зербель, стремился использовать все локомотивы для тяги летних туристических поездов по бывшим путям LS&I между Маркеттом и предполагаемым курортным комплексом в Биг-Бей . ^{[1] [13] [14]} Только несколько других локомотивов класса SC-4 (№№ 19, 22 и 23 ) использовались для обслуживания туристических экскурсий, а планы по курорту в Биг-Бей провалились из-за переоценки пассажиропотока. ^{[13] [14]} № 18 и остальные неисправные локомотивы M&HM были оставлены на хранении на близлежащем поле в течение всех лет работы M&HM. ^{[13] [14]}

В апреле 1984 года Джон Зербель умер незадолго до истечения срока уплаты налогов. ^{[13] [14]} После нескольких неудачных попыток продолжить деятельность M&HM, железная дорога была окончательно закрыта к концу года, а все оставшееся оборудование было продано на аукционе 14 января 1985 года. ^{[13] [14] [15]} Во время аукциона № 18 и три других SC-4 (№№ 19, 20 и 21) были проданы торговцу ломом, Ishpeming Steel Company, по 1200 долларов за штуку. ^{[15] [16] [17] [18]} Узнав о покупке торговцем ломом, Арт Андерсон, бывший главный механик M&HM, подписал девяностодневный вексель на сумму 10 000 долларов для Ishpeming Steel, чтобы предотвратить утилизацию локомотивов. ^{[15] Предприниматель из} Висконсина и поклонник пара Джон Слэк быстро согласился помочь Андерсону и купил четыре SC-4. ^{[15] [17] [18]}

Джон Слэк планировал использовать все четыре локомотива для перевозки обеденных поездов на предлагаемой туристической железной дороге в Лаоне, штат Висконсин , и № 18 был выбран для восстановления до рабочего состояния в первую очередь. ^{[15] [18] [19]} Новая компания Слэка, Lake States Steam Transportation Company (LSST), наняла Гэри Бенсмана и Стива Сэндберга для работы над SC-4. ^{[15] [18]} В декабре 1986 года локомотив был перемещен на небольшое предприятие Nicolet Badger Northern Railroad (NBN) в Лаоне, где начались реставрационные работы. ^[20] В ходе процесса крупный подрядчик прекратил свое рабочее партнерство с бизнесом Слэка, и вскоре после этого банк прекратил финансирование проекта. ^[15]

В конце 1980-х годов под руководством Макса и Тельмы Бигерт бывшая железнодорожная линия Санта-Фе между Уильямсом, штат Аризона , и Гранд-Каньоном была перестроена в новую туристическую линию под названием Гранд-Каньонская железная дорога (GCR). ^{[21] [22] [23]} Их первоначальной целью было запустить операции паровозов к апрелю 1990 года. ^[21] Гэри Бенсман, который был нанят в качестве первого главного механика GCR, вступил в переговоры с Джоном Слэком о приобретении GCR № 18, поскольку некоторые механические работы на нем уже были выполнены. ^{[15] [18] [19]} Впоследствии Макс Бигерт рассматривал возможность переноса даты открытия GCR на 17 сентября 1989 года — 88-ю годовщину завершения линии в 1901 году — с № 18, тянущим первый поезд. ^{[15] [21] [23]} Бенсман, изначально оценивавший, что процесс восстановления продлится более месяца, пообещал Бигерту, что он и другие бригады заставят процесс работать, и в июле 1989 года GCR приобрела № 18, а также № 19 и 20 у Slack. ^{[15] [19] [24]}

Все три локомотива были погружены на платформы и отправлены по магистрали Chicago and North Western (C&NW) в Чикаго. ^{[15] [19]} После некоторых задержек в доставке, возникших в процессе перевода с C&NW на Santa Fe, ни один из локомотивов не прибыл в Уильямс до 27 августа. ^{[19] [25] [26]} Когда № 18 прибыл в Уильямс, бригады GCR и местные субподрядчики немедленно начали работать двадцатичасовыми сменами, чтобы восстановить SC-4 до крайнего срока, и иногда бригада по восстановлению состояла из тридцати человек. ^{[19] [24] [27]} Много времени было потрачено на заделку топки № 18; нужно было установить воздушные тормоза; нужно было заменить нижнюю часть тендера; и поскольку локомотив нужно было перевести с угля на мазут, нужно было сконструировать и изготовить масляный бак в тендере, а также добавить некоторые водопроводные механизмы. ^{[15] [24]}

Ранним утром 17 сентября № 18 был впервые запущен под управлением GCR, но перед тем, как локомотив смог потянуть первый поезд, пришлось провести несколько тестовых запусков. ^{[18] [27] [28]} Несмотря на то, что бригадам пришлось использовать запорный клапан для контроля воды в котле из-за неисправного водяного насоса и сломанного инжектора, № 18 потянул первый поезд GCR во время торжественного повторного открытия железной дороги, как и планировалось, и SC-4 стал первым паровозом, отправившимся в Гранд-Каньон с 1953 года. ^{[18] [24] [28]} По пути в каньон у № 18 произошел перегрев подшипника в одной из его тендерных тележек, и это привело к тому, что поезд прибыл с опозданием на два часа. ^{[26] [29]} После объявленного пробега № 18 пришлось остаться на станции в Гранд-Каньон-Виллидж для ночного ремонта, а два локомотива EMD GP7 компании GCR должны были вернуть первый поезд в Уильямс. ^{[26] [29]}

На следующий день № 18 смог провести первый регулярный пассажирский поезд GCR для обратного рейса в Уильямс. ^{[26] [29]} В результате его быстрой реставрации № 18 претерпел многочисленные механические проблемы в течение оставшейся части рабочего сезона GCR 1989 года. ^[29] В январе 1990 года было завершено строительство цеха в Уильямсе с кондиционером и различными необходимыми инструментами для улучшения условий труда ремонтных бригад GCR. ^{[30] [31]} Впоследствии № 18 прошел капитальный ремонт для решения своих механических проблем, прежде чем локомотив вернулся в эксплуатацию 1 марта. ^[32] В некоторых случаях в течение рабочего сезона 1990 года № 18 выполнял двухголовочные перевозки с другим паровозом, который GCR приобрела и восстановила, Ex- LS&I SC-3 class No. 29. [ ^{32] [33]}

К началу 1991 года руководство GCR искало способы повышения осведомленности общественности о железной дороге. ^{[31] [33]} В качестве решения, между 21 и 22 февраля № 18 тянул трехвагонный « Hassayampa Special » GCR по главной линии Санта-Фе Пивин из Уильямса в Финикс . ^{[31] [34]} Впоследствии локомотив в течение двух дней демонстрировался на станции Phoenix Union Station , чтобы принять участие в Днях станции Phoenix Union Station, спонсируемых Национальной ассоциацией железнодорожных пассажиров . ^{[31] [34]} № 18 и специальный состав вернулись в Уильямс 26 февраля. ^[34]

К середине 1990-х годов, в результате растущей популярности GCR, увеличивающаяся длина регулярных поездов железной дороги превысила тяговую мощность № 18, которая была ограничена шестью пассажирскими вагонами без посторонней помощи. ^{[28] [35]} В октябре 1996 года отделение Гранд-Каньона Национального исторического общества железных дорог (NRHS) провело мероприятие, посвященное дебюту бывшего поезда № 4960 маршрута Берлингтон 2-8-2 на GCR, и № 18 выполнил двойной пуск с № 4960 во время этого мероприятия. ^[36] В августе 2002 года GCR стал местом проведения съезда NRHS того года, и № 18 принял участие в ночной фотосессии и фотосессии с тройным пуском вместе с № 4960 и гостевым локомотивом Санта-Фе 3751 . ^[37] К концу того же года № 18 пришлось вывести из эксплуатации для прохождения 1472-дневной проверки, но должностные лица GCR решили не возвращать локомотив в эксплуатацию из-за его низкого тягового усилия. ^{[28] [35]} SC-4 впоследствии был выставлен на обозрение в депо Уильямс, в то время как № 29 и 4960 продолжали тянуть поезда железной дороги. ^{[28] [35]}

К началу 2007 года бизнесмен Брайан Флеминг решил запустить туристическую железную дорогу на Тихоокеанском Северо-Западе, и изначально он планировал восстановить локомотив Spokane, Portland and Seattle 539. [ ^28] Флеминг решил, что использование меньшего локомотива для его операций будет более осуществимым вариантом, поэтому он связался с GCR и спросил, выставлен ли № 18 на продажу. ^[28] Сделка была закрыта в апреле 2007 года, по которой GCR обменяла № 18 и 20 на № 539, а Флеминг пообещал оплатить все связанные с этим расходы на доставку. ^{[28] [35] [38]} № 18 должен был поступить в эксплуатацию на железной дороге Маунт-Худ (MHRR) в Орегоне к 4 июля. ^{[28] [39] [40]} Пока два SC-4 готовились к отправке в Уильямсе, от резака начался пожар на платформе, перевозившей локомотив № 18, но пожар был быстро потушен. ^{[38] [40]}

У Union Pacific Railroad (UP) возникли проблемы с оформлением при маршрутизации груза № 18 и 20, и процесс доставки, следовательно, занял более месяца. ^[39] 8 июня № 18 был выгружен на рельсы MHRR, и бригады Флеминга немедленно приступили к работе по восстановлению локомотива в рабочем состоянии; Федеральное управление железных дорог (FRA) провело внутреннюю проверку котла; трубы пришлось заменить; а гидростатическое испытание 22 июня выявило незначительные утечки, которые требовали ремонта. ^[39] 6 июля № 18 претерпел свой первый испытательный пожар под руководством Флеминга, и шесть дней спустя он совершил свои первые испытательные пробеги по MHRR. ^[39] Начиная с 18 июля локомотив тянул туристические поезда MHRR по всей долине реки Худ . ^[39] Из-за переоценки пассажиропотока и недооценки расходов на топливо, № 18 вывел свой последний поезд для MHRR 31 августа, прежде чем он был выведен из эксплуатации, а железная дорога прекратила работу паровой тяги. ^[39]

В то же время под руководством бизнесмена Эда Эллиса и его компании Iowa Pacific Holdings компания Rio Grande Scenic Railroad (RGSR) эксплуатировала туристические поезда на грузовой магистрали Сан-Луис и Рио-Гранде (SLRG) в Колорадо, и железная дорога использовала один паровоз, Southern Pacific 1744. [ ^{39] [41]} RGSR приобрела у Fleming №№ 18 и 20, чтобы расширить свой паровой парк, и два SC-4 были снова отправлены в Аламосу, штат Колорадо, в начале 2008 года. ^{[39] [41] [42]} Начиная с мая, пока № 1744 начал проходить капитальный ремонт котла, № 18 тянул экскурсионные и фотографические поезда RGSR на бывшей линии SLRG Denver и Rio Grande Western La Veta Pass между Аламосой и Ла-Ветой . ^{[13] [39] [42]}

Локомотив № 18 последний раз эксплуатировался под управлением RGSR в 2013 году, прежде чем был отправлен на хранение. ^{[43] [44]} В последующие годы Iowa Pacific Holdings и SLRG столкнулись с финансовыми проблемами и создали долги. ^{[43] [45]} В 2017 году SLRG взяла кредит в размере 5 миллионов долларов у инвестиционной фирмы в Иллинойсе, но впоследствии компания не смогла выплатить кредит и создала долг в размере 4,6 миллиона долларов. ^[45] В сентябре 2019 года SLRG подала заявление о банкротстве в соответствии с главой 11, а RGSR и все его оборудование, включая № 18, были переданы под конкурсное управление. ^{[43] [45]} SC-4 был выставлен на продажу вместе с большей частью состава компании через дилера оборудования Ozark Mountain Railcar. ^[46]

27 марта 2021 года железная дорога Колебрукдейла объявила, что будет сотрудничать с фондом Maguire Family Foundation для приобретения № 18. ^{[44] [46]} В июне локомотив и его тендер были отправлены отдельно из Аламосы на базу железной дороги Колебрукдейла в Бойертауне, штат Пенсильвания , и бригады начали работать над SC-4 внутри небольшого здания в Глазго. ^{[46] [47] [48]} Срок службы дымохода № 18 истек в 2022 году, поэтому его котел требует еще одной 1472-дневной проверки перед повторным запуском. ^[46]

• Дулут и Северная Миннесота 14
• Железная дорога Грейт-Смоки-Маунтинс, 1702 г.
• Озеро Верхнее и Ишпеминг 33
• Юнион Пасифик 618

• Дюроше, Аурель (апрель 1958 г.). «Железная дорога озера Верхнее и Ишпеминга». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (98): 13–31. JSTOR  43520202.
• Zahrt, Chris (май 2009). "Wandering No. 18's many lives" . Trains . Vol. 69, no. 5. Kalmbach Media. pp. 45–51 . Получено 1 сентября 2023 г. .
• Шауэр, Дэвид (2015). Озеро Верхнее и железная дорога Ишпеминга в цвете . Том 1. Скотч-Плейнс, Нью-Джерси : Morning Sun Books, Inc. ISBN 978-1-58248-494-5.
• Банкер, Кевин (июль–август 1995 г.). «Сохранение легенды: железная дорога Большого каньона в Аризоне». Сохранение локомотивов и железных дорог . Pentrex . стр. 30–50.
• Ричмонд, Эл (2017). История железной дороги Гранд-Каньон: ковбои, шахтеры, президенты и короли . Гранд-Каньон, Аризона: Гранд-Каньон Консервэнси . ISBN 978-1-934656-91-4.
• Бьянки, Курт (май 1995 г.). «На пару к Большому Каньону» . Поезда . Том 55, № 5. Kalmbach Media. стр. 40–42 . Получено 31 июля 2023 г.
• Митчелл, Александр (сентябрь 2019 г.). «Тридцать лет роста и перемен: железная дорога Гранд-Каньон». Railfan & Railroad . Том 38, № 9. White River Productions. С. 52–54.

На Викискладе есть медиафайлы по теме Rio Grande Scenic Railroad 18.

• Официальный сайт железной дороги Гранд-Каньон
• Сайт железной дороги Коулбрукдейл