Паромы на Боденском озере

Паромы на Боденском озере ( Bodensee -Trajekte ) были железнодорожными паромами , которые были созданы в 19 веке железнодорожными компаниями для перевозки грузовых железнодорожных вагонов через Боденское озеро ( Bodensee ) между пятью государствами, расположенными вокруг озера в то время. В период расцвета железных дорог они имели большое значение, особенно для грузовых перевозок.

Первоначально на Боденском озере преобладало движение, параллельное берегу. Только после того, как железные дороги достигли некоторых портовых городов, возросла важность сообщения через Боденское озеро, особенно для перевозки зерна. Начиная с 1824 года пароходы эксплуатировались разными компаниями, и в 1874 году их число возросло до 2874.

• Первой немецкой железнодорожной компанией, достигшей Боденского озера, были Королевские государственные железные дороги Вюртемберга ( Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen ) со своей Южной железной дорогой ( Südbahn ) во Фридрихсхафене . Железнодорожная линия от Фридрихсхафена до Равенсбурга была открыта 8 ноября 1847 года. Однако соединение с Вюртембергской центральной железной дорогой в районе Штутгарта появилось только после открытия всей Южной железной дороги до Ульма 1 июня и Центральной железной дороги 29 июня 1850 года. . Королевский указ предписывал построить отдельную портовую станцию ​​на озере, поэтому государственная железная дорога построила железную дорогу Фридрихсхафен Штадт–Фридрихсхафен Гафен между двумя станциями, которая также вступила в эксплуатацию 1 июня 1850 года. Для улучшения организации судоходства Пароходная компания Фридрихсхафен-Боденское озеро ( Württembergische Bodensee-Dampfschiffgesellschaft ), основанная 30 годами ранее, была национализирована в 1854 году и подчинена государственным железным дорогам.
• В Баварии Людвигская южно-северная железная дорога ( Ludwigs-Süd-Nord-Bahn ) достигла Аугсбурга через Кемптен 12 октября 1853 года и была соединена с Линдау на Боденском озере 1 марта 1854 года. Южная часть этой линии теперь является частью железной дороги Бухлоэ–Линдау . После национализации частной Баварской морской компании ( Bayerischen Schiffahrts-Gesellschaft ) она стала частью Королевских баварских государственных железных дорог ( Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ) в 1863 году.
• Баден, как строитель третьей немецкой линии к озеру, построил свою главную линию вдоль Верхнего Рейна и Высокого Рейна через Зинген и достиг Констанца 15 июня 1863 года. Однако Государственные железные дороги Великого герцогства Баден ( Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen ) имели прямое сообщение с Базелем , Вальдсхутом , Шаффхаузеном и Констанцем и, следовательно, не нуждались в железнодорожном пароме в Швейцарию.
• Швейцарская северо-восточная железная дорога ( Schweizerische Nordostbahn , NOB) открыла свою линию от Винтертура до Романсхорна 16 мая 1855 года и продлила ее до Роршаха ( Озерная линия ) 15 октября 1869 года. St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn (SGAE), предшественница Объединённых швейцарских железных дорог ( Vereinigte Schweizerbahnen , VSB), ранее открыла железнодорожную линию Роршах–Санкт-Галлен с расширением до портовой станции Роршах-Хафен 25 декабря 1856 года.

Первоначально железнодорожные компании могли быть связаны друг с другом только через озеро, поскольку железная дорога Боденского пояса ( Bodenseegürtelbahn ) на немецкой стороне была построена только между 1867 и 1901 годами (в несколько этапов). Линия до Брегенца в Австрии и далее в Швейцарию была завершена только с открытием линии до Брегенца 24 октября 1872 года. До этого времени пассажирам, путешествующим в Швейцарию, приходилось продолжать путь через Боденское озеро на судне. Товары, прибывающие по поезду, загружались на конечных станциях на пароходы (в то время комбинированные грузовые и пассажирские суда) или буксируемые баржи, а в пункте назначения они перегружались в грузовые вагоны другой железнодорожной компании. Использование железнодорожных паромов могло сократить эти процессы перевалки. С открытием швейцарского туннеля Готард железнодорожный маршрут через Боденское озеро стал иметь большое значение для всех железнодорожных компаний.

Сначала зарождающееся железнодорожно-паромное сообщение использовало баржи, которые буксировались пароходами. На палубах барж были проложены два параллельных пути, каждый из которых мог вместить до восьми вагонов. Погрузка и разгрузка должны были осуществляться поэтапно, поскольку полная разгрузка только одного из двух параллельных путей привела бы к тому, что баржа наклонилась бы настолько, что оставшиеся вагоны упали бы в озеро. Баржи буксировались через озеро либо пассажирским пароходом, либо специальным буксиром.

• Королевские баварские государственные железные дороги начали паромное сообщение в 1869 году из Линдау в Романсхорн на швейцарском берегу с баржами, буксируемыми пассажирскими пароходами. В 1874 году они ввели в эксплуатацию колесный пароход Trajektschiff II. Он имел длину 73 м и ширину 18 м. Он был оснащен двумя паровыми двигателями, каждый мощностью около 290 лошадиных сил , и имел высокую дымовую трубу с каждой стороны. На двух параллельных путях на носу и корме судна можно было разместить до 16 грузовых вагонов. Кроме того, он мог буксировать до двух барж. Пароход был выведен из эксплуатации в 1923 году и списан в 1928 году.
• Государственная железная дорога Вюртемберга совместно со Швейцарской северо-восточной железной дорогой открыла паромную переправу между Фридрихсхафеном и Романсхорном 22 февраля 1869 года. Первая паромная переправа в Романсхорне, которая перевезла 12 200 грузовых вагонов за первый год работы, была запущена 20 января 1869 года. Этот первый паровой паром, колесный пароход , был разработан Джоном Скоттом Расселом , английским инженером, но вскоре его прозвали «пожирателем угля», потреблявшим от 600 до 720 килограммов угля за переправу. Поэтому он был выведен из эксплуатации в 1883 году. У судна была дымовая труба с каждой стороны рядом с огромными гребными колесами. В середине у него было два пути для грузовых вагонов, что позволяло перевозить в общей сложности 18 вагонов. ^[1]
• Железнодорожный паром между Линдау и Констанцем был открыт в 1873 году.
• После открытия Арльбергского железнодорожного туннеля в 1884 году австрийская служба судоходства на Боденском озере ( Österreichische Bodenseeschifffahrt ) начала осуществлять железнодорожное паромное сообщение из Брегенца в Констанц, Фридрихсхафен и Романсхорн.
• Также действовало железнодорожное паромное сообщение из Людвигсхафена (бывший Сернатинген). Подъездные пути и кран можно увидеть в порту и сегодня.

После завершения строительства железной дороги вокруг Боденского озера были исследованы расходы на железнодорожно-паромные перевозки. Это показало, что перевозка на железнодорожном пароме была вдвое дороже, чем перевозка по озеру по железной дороге. Однако, поскольку однопутная железная дорога не могла справиться с дополнительным трафиком, а железнодорожный паром был быстрее (так как много времени терялось на двух пограничных очистках на линии через Брегенц в Швейцарию), железнодорожно-паромные перевозки были сохранены. Поэтому между двумя мировыми войнами также велась работа по улучшению паромных перевозок. Портовые сооружения были расширены, а рампа парома была оборудована электрическим управлением. Deutsche Reichsbahn , которая отвечала за все железнодорожно-паромные перевозки на Боденском озере с 1920 года, начала работу с парома Schussen в 1929 году. Судно было оснащено двумя дизельными двигателями и могло перевозить десять грузовых вагонов по двум параллельным путям через озеро. Теперь этот паром мог также перевозить автомобили. Новый вокзал Хафенбанхоф (портовый вокзал) был открыт вместе с реконструированными путями в порту Фридрихсхафена 7 марта 1933 года. Сейчас здесь находится Музей дирижаблей .

• Первая паромная переправа между Линдау и Констанцем была закрыта в 1899 году, а прежние перевозки были переданы железной дороге Боденского озера.
• В 1934 году по маршруту Линдау–Романсхорн все еще перевозилось 34 000 вагонов. Однако в 1938 году (вскоре после аншлюса — аннексии Австрии нацистской Германией ) железнодорожно-паромное сообщение было прекращено , поскольку один из двух пограничных переходов был упразднен, а железнодорожные перевозки в Швейцарию стали дешевле и быстрее.
• Во время Второй мировой войны паромные перевозки были приостановлены.
• По настоянию Швейцарии 15 мая 1949 года паромное сообщение по маршруту Фридрихсхафен — Романсхорн было возобновлено. До окончательного закрытия 29 мая 1976 года через Боденское озеро было перевезено 663 232 грузовых вагонов.

Движение паромов через Боденское озеро по маршруту Фридрихсхафен–Романсхорн началось в 1869 году с парового парома. Кроме того, в том же году Баварские государственные железные дороги буксировали немоторные баржи по маршруту Линдау–Романсхорн. С 1929 года для перевозки грузовых вагонов или автомобилей использовались моторизованные паромы.

Для увеличения пропускной способности все национальные и государственные железные дороги использовали немоторные паромные баржи. В частности, в порту приписки Линдау было три железнодорожных парома ( Trajektkähne ) I, II и III (1869), в порту приписки Констанц было три парома, Ludwigshafen ( 1872) и Baden (1893), в порту приписки Фридрихсхафен были Tr. I (1877) и Tr. II (1885) и винтовой паром Buchhorn (1891), в порту приписки Брегенц были паромы I, II, III и IV (1885) и винтовой паром Bregenz (1885), а в порту приписки Романсхорн были паромы A (1884) и B (1885). Одну или две баржи перетаскивали через озеро на пассажирском пароме или пароходе. Шесть паромных барж были переоборудованы с 1926 года в самоходные лодки и моторизованы. Моторный паром буксировал паромную баржу, перевозящую 14 вагонов. ^[2]

Первый паровой паром был введен в эксплуатацию в 1869 году в Фридрихсхафене совместно Королевской Вюртембергской государственной железной дорогой и Швейцарской северо-восточной железной дорогой. ^[3] Инженером был англичанин Джон Скотт Рассел , который уже построил Stadt Schaffhausen в 1851 году для Швейцарии, а также участвовал в строительстве Great Eastern (который на момент его спуска на воду в 1858 году был самым большим судном в мире). ^[4] Как и многие рабочие суда, построенные в то время Эшер-Виссом из Цюриха в Романсхорне, у него не было названия. Из-за огромного расхода угля, более 50 кг угля на км, его вскоре стали называть Kohlefresser (пожиратель угля). Неэкономичный паром был выведен из эксплуатации после повреждения котла в 1883 году и сдан на слом в 1885 году.

В 1874 году Королевская Баварская государственная железная дорога получила еще один паромный поезд, также построенный Escher-Wyss. ^[5] Паром использовался на маршруте Линдау-Романсхорн до 1914 года. В начале Первой мировой войны операции были приостановлены и не возобновлялись после войны. После более чем двенадцати лет в гавани Линдау судно было отправлено на слом в Альтенрайне в 1927 году. Два парохода были единственными судами на Боденском озере с двумя трубами.

Всего через два года после списания паровых паромов Линдау в Фридрихсхафене был введен в эксплуатацию первый новый моторизованный паром Schussen . В 1930-х годах некоторые старые паромы были моторизованы, а некоторые из них использовались до 1966 года. За ними последовали другие моторизованные паромы Romanshorn в 1958 году и Rorschach в 1966 году. После прекращения работы паромов в 1976 году эти три двухсторонних парома были переоборудованы в автомобильные паромы. Автомобильные паромные перевозки между Фридрихсхафеном и Романсхорном продолжаются и по сей день.

• «Als die Bahn das Schiff benutzte». Cargo Aktuell (на немецком языке) (5). Октябрь 2001 г. ISSN  1864-3167.
• Бёнке, Дитмар (2013). Шауфельрад и Флюгельрад. Die Schiffahrt der Eisenbahn auf dem Bodensee (на немецком языке). Мюнхен: GeraMond Verlag. ISBN 978-3-86245-714-4.
• Немецкая рейхсбан, изд. (1935). Хундерт Яре немецкий Айзенбанен. Jubiläumsschrift zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen (на немецком языке). Берлин: Ульштейн.(переиздано Bahn-Verlag Schiefer, Мюнхен, 1988 г., ISBN 3-924969-08-6 ). 
• Клее, Вольфганг (1993). Bayerische Eisenbahngeschichte: часть 1: 1835–1875 (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Меркер. ISBN 3-922404-43-X.
• Крамер, Клаус (2007). «Джон Скотт Рассел и der 'Kohlenfresser' - или: Был das Friedrichshafener Trajekt mit der GREAT EASTERN verbindet». Friedrichshafener Jahrbuch für Geschichte und Kultur (на немецком языке). Том. 1. Верлаг Клаус Крамер. ISBN 978-3-9805874-8-8.
• Лейпольд-Шнайдер, Герда, изд. (2005). Шифффарт-ам-Бодензее. Vom Einbaum zum Katamaran (на немецком языке). Штайслинген: музей Форарльберга , культура. ISBN 3-9809773-1-5.
• Мессершмид, Макс (1969). «100 Jahre Eisenbahntrajekt Фридрихсхафен-Романсхорн». Schriften des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung (на немецком языке) (87): 107–120 .
• Шлипер, Ганс (2009). Eisenbahntrajekte über Rhein und Bodensee (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. стр.  98–123 . ISBN. 978-3-87094-369-1.