Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3
Советский истребитель 1940 г.
ЛаГГ-3
ЛаГГ-3 перед взлетом
Общая информация
ТипИстребитель
Национальное происхождениеСоветский Союз
ДизайнерЛавочкин-Горбунов-Гудков
В.П. Горбунов (Конструктор)
Построено21 (Горький), 31 (Таганрог/Тбилиси), 23/153 (Ленинград/Новосибирск)
Основной пользовательСоветский Союз
Количество построенных6,528
История
Изготовлено1941–1944
Дата введенияначало 1941 г.
Первый полет28 марта 1940 г.
Ушедший на пенсию1944
Разработано изЛаГГ-1
Развился вЛавочкин Ла-5

Lavochkin -Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3) был советским истребителем Второй мировой войны . Он был усовершенствованным вариантом более раннего ЛаГГ-1 и был одним из самых современных самолетов, доступных советским ВВС на момент вторжения Германии в 1941 году. По сравнению со своими противниками ЛаГГ-3 был недостаточно мощным и, несмотря на свою деревянную конструкцию, избыточно тяжелым. Он был непопулярен среди советских летчиков, но, несмотря на это, в определенный момент войны в среднем ежедневно собиралось 12 ЛаГГ-3, а всего было построено 6528 самолетов, когда производство перешло на Як-3 в 1944 году . [1] ЛаГГ-3 постоянно совершенствовался, став основой для более успешных Ла-5 и Ла-7 .

Проектирование и разработка

Прототип ЛаГГ-3 назывался И-301 и был разработан Семёном А. Лавочкиным , Владимиром П. Горбуновым  [ru] и Михаилом И. Гудковым  [ru] . Прототип был позже переименован в ЛаГГ-1, а серийные самолёты назывались ЛаГГ-3. Прототип был разработан и произведен на заводе ГАЗ-301 в Химках к северо-западу от Москвы. Проект был одобрен для производства в январе 1940 года, и в названии прототипа префикс И- означал истребитель ( русский : истребитель , букв.  'истребитель'), а номер обозначал ответственное конструкторское бюро (которым в данном случае был завод ГАЗ-301). И-301 был одноместным монопланом с низким крылом, с полумонококовым фюзеляжем и обшивкой из берёзового шпона и фанеры. [2]

Планер самолета И-301 был частично изготовлен из «дельта-древесины»: материала, состоящего из очень тонких (0,35–0,55 мм) слоев шпона березы или сосны и фенолформальдегидной смолы , известной как ВИАМ-Б-3, которые вместе были запечены при высоких температурах и давлениях. Дельта-древесина использовалась для критических частей планера. Этот новый конструкционный материал имел прочность на разрыв, сопоставимую с прочностью не закаленных алюминиевых сплавов и всего на 30% ниже, чем у закаленного дюралюминия марки Д-1А . Он также был негорючим и полностью неуязвимым к гниению, со сроком службы, измеряемым десятилетиями в неблагоприятных условиях. Во время производства прототипа было обнаружено, что клей, используемый в дельта-древесине, вызывал раздражение кожи, и необходимо было разработать меры безопасности для рабочих. [2]

Полностью деревянное крыло (с фанерными поверхностями) было аналогично крылу Як-1 . Единственное отличие состояло в том, что крылья ЛаГГа были сделаны из двух лонжеронов. Фюзеляж имел конструкцию, подобную МиГ -1 . [3]

И-301 был вооружен одной аксиально установленной 23-мм автоматической пушкой МП-6 конструкции Якова Таубина , которая стреляла через полый вал винта в «V-образном» развале между цилиндрами двигателя, и двумя синхронизированными 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметами Березина УБС в капоте. Боекомплект МП-6 составлял 81 снаряд, а УБС Березина — 230 снарядов на ствол. От МП-6 отказались после прототипа из-за чрезмерной силы отдачи, которая повредила детали двигателя. И-301 использовал двигатель Климова М-105 П мощностью 780 кВт (1050 л. с.), лицензионный вариант Hispano -Suiza HS 12Y с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем . При весе 6543 фунтов (2968 кг) он был тяжелее своих конкурентов Як-1 и МиГ-1, что означало, что его потолок в 9800 м (32000 футов) был меньше, чем у обоих. И-301 впервые поднялся в воздух 30 марта 1940 года, а к 12 июня 1940 года заводские испытания были завершены. Летчик-испытатель А. Никашин сообщил, что сборка и отделка прототипа были очень хорошими, он хорошо управлялся, был маневренным и мог быть освоен летчиками средней подготовки. [2]

14 июня 1940 года начались государственные приемочные испытания, и он достиг скорости 510 км/ч (320 миль/ч) на уровне моря, 584 км/ч (363 миль/ч) на высоте 4700 м (15 400 футов) и поднялся на высоту 5000 м (16 400 футов) за 5,85 минуты. Позже I-301 достиг скорости 604 км/ч (375 миль/ч) на высоте 4950 м (16 250 футов) с закрытыми створками радиатора, что сделало его самым быстрым самолетом с двигателем M-105P. I-301 имел топливный бак емкостью 340 л (90 галлонов США), размещенный в трех самоуплотняющихся топливных баках между лонжеронами крыла в центроплане крыла, что давало ему дальность полета 600 км (373 мили). В ходе испытаний государственная спецификация была увеличена до максимальной дальности 1000 км (620 миль), а емкость топливного бака была увеличена до 450 л (119 галлонов США). Самолеты с такой емкостью топлива были обозначены как ЛаГГ-3, в то время как прототип был переименован в ЛаГГ-1. Испытательные полеты выявили 114 неисправностей, которые требовали устранения, но проекту был присвоен высокий приоритет, поэтому большинство этих неисправностей должны были быть устранены в серийных самолетах. [2]

История эксплуатации

29 июня 1940 года ЛаГГ-3 был принят в производство. Первым заводом, построившим ЛаГГ-3, был завод № 23 в Ленинграде , а испытания прошли в декабре 1940 года. Сразу после постройки первые самолеты были отправлены в части в Советской Азии . [4] ЛаГГ-3 оказался крайне непопулярен среди летчиков. Он был довольно сложным в управлении, поскольку вяло реагировал на усилия ручки управления. В частности, его было трудно вывести из пикирования, а если ручку управления тянуть слишком сильно, он имел тенденцию сваливаться в штопор. Как следствие, было трудно выполнять крутые повороты. [3] Кроме того, летчики сообщали о нескольких недостатках: плохо сделанные гидравлические системы, сломанные шатуны, утечки масла, перегрев двигателя, быстрый износ двигателя и потеря мощности. Другие неисправности включали неисправное шасси , отказ хвостового колеса, плохое качество остекления кабины, плохо обработанные панели капота и плохое качество панелей из дельта-дерева из-за спешного производства в результате немецкого вторжения. Качество самолетов сильно различалось от завода к заводу. [2]

Советский ЛаГГ-3, сбитый финской ПВО, 1942 год.

Когда в феврале 1941 года в Опытно-конструкторское бюро ( ОКБ ) Лавочкина поступили сообщения об этих проблемах, было приказано внедрить в серию не менее 2228 модификаций. [4] На самом деле, несмотря на сомнения военных, советское правительство заказало 66 серий истребителей Лавочкина, которые претерпели множество последовательных усовершенствований двигателей, пропеллера и вооружения. [4] Планер самолета также был облегчен. Команда ЛаГГа пересмотрела проект и максимально упростила конструкцию. Кроме того, для улучшения набора высоты и маневренности на 35-й серии к крыльям были добавлены автоматические предкрылки , а также была достигнута дополнительная экономия веса за счет установки более легкого вооружения. Первые четыре серии были оснащены одним осевым пулеметом Березина, стреляющим через полый вал винта, еще двумя синхронизированными пулеметами Березина, установленными на капоте, с боезапасом 200 патронов на ствол и двумя синхронизированными 7,62-мм (0,3 дюйма) пулеметами ШКАС над и позади капота с боезапасом 325 патронов на ствол; с 8-й серии осевой пулемет Березина был заменен на 20-мм (0,79 дюйма) ШВАК , соединенный с левый пулемет Березина в капоте. [4] Но улучшение было незначительным, и, таким образом, без альтернативной силовой установки, когда ЛаГГ-3 впервые был введен в бой в июле 1941 года, он был эффективен против бомбардировщиков, но полностью уступал Messerschmitt Bf 109 F. [ 3]

В бою главным преимуществом ЛаГГ-3 была прочность его планера и тот факт, что он не так легко загорался, несмотря на обширное использование дерева. Однако ламинированные деревянные панели имели тенденцию разрушаться при попадании осколочно-фугасных снарядов, и советские летчики прозвали самолет « Лакированный Гарантированный Гроб» (рус.: Лакированный Гарантированный Гроб) или «гарантированно лакированный гроб». [4]

В целом летчики не любили этот тип. Летчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

Это был неприятный клиент! Подготовка ЛаГГ-3 к полету требовала больше времени по сравнению с другими самолетами. Все цилиндры ... должны были быть синхронизированы: не дай бог вам изменить распределение газа! Нам было строго запрещено трогать двигатель ... [T] были постоянные проблемы с [the] водяным охлаждением двигателей зимой ... [T] не было незамерзающей жидкости [и вы] не могли держать двигатель работающим всю ночь, поэтому приходилось заливать горячую воду в систему охлаждения ... утром. ... [П]илотам не нравилось летать на ЛаГГ-3 - тяжелом звере со слабым ... двигателем ... [T] они привыкли ... [но] потери у нас на ЛаГГ-3 были выше, чем на И-16 . [3]

Позже, в 1941 году, появился ЛаГГ-3 с внутренне сбалансированным рулем направления, убирающимся лыжным шасси для зимы, убирающимся хвостовым колесом и креплением для подвесных баков. [5] Результат все еще был недостаточно хорош. Даже с более легким планером и измененным двигателем с наддувом, ЛаГГ-3 был недостаточно мощным. Однако, несмотря на его ограничения, некоторым советским летчикам удалось достичь статуса аса, летающего на ЛаГГ-3. Г. И. Григорьев из 178-го ИАП одержал не менее 11 воздушных побед плюс две совместные. Но фотографии его ЛаГГ-3 «Желтая 6» в ноябре-декабре 1941 года показывают 15 «звезд», так что его счет, вероятно, был выше. [6] Эксперименты с установкой звездообразного двигателя Швецова М-82 на планер ЛаГГ-3 наконец решили проблему мощности и привели к созданию Лавочкина Ла-5 и Ла-7 . [7]

Варианты

Серийное производство

1-я серия
Производство 1-й серии продвигалось медленно, и возникли проблемы с самолетом из-за неподготовленной рабочей силы без опыта производства самолетов, незнания структуры дельта-дерева, неполных технических чертежей, отсутствия кондукторов и того, что некоторые заводы не полностью перешли с производства Поликарпова И-16 и И-153 на ЛаГГ-3. Серийные ЛаГГ-3 отличались от прототипа усиленным шасси, 10-мм (0,39 дюйма) броней сиденья, увеличенным воздухозаборником карбюратора и были вооружены тремя УБС Березина и двумя пулеметами ШКАС. 1-я серия также имела 5-канальный передатчик/приемник РСИ-3 и антенну, которая обычно устанавливалась только на самолете ведущего звена, в то время как другие самолеты в звене имели только приемники или не имели радио. [8] Балансировочные грузы были добавлены над и под рулем направления, чтобы устранить флаттер поверхности управления. В дополнение к трем протектированным топливным бакам ЛаГГ-3 имел уникальную систему пожаротушения, которая собирала выхлопные газы через трубу на левой стороне выпускного коллектора, которая шла к конденсатору, где газы охлаждались и закачивались в пустые топливные баки. 1-я серия использовала двигатель Климова М-105П мощностью 820 кВт (1100 л. с.) с центробежным двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. [8] Из-за добавления оборудования 1-я серия была тяжелее прототипа, что отрицательно влияло на нагрузку на крыло, скороподъемность, потолок и маневренность. В результате ЛаГГ-3 был медленным: его максимальная скорость составляла всего 549 км/ч (341 миль/ч) на высоте 5000 м (16 500 футов), что было на 55 км/ч (34 мили/ч) медленнее, чем 604 км/ч (375 миль/ч) у прототипа, а набор высоты на эту высоту составлял 8,6 минут вместо 5,85 для прототипа. Его скорость набора высоты на уровне земли была всего 8,5 м/с (28 футов/с). [4] Длина разбега составляла не менее 500 м (1600 футов) по сравнению с 355 м (1165 футов) у прототипа, поскольку закрылки не могли использоваться из-за регулятора скорости вращения винта, который не мог превышать 2400 об/мин вместо номинальных 2700 об/мин двигателя. Ни один из конкурентов ЛаГГ-3 не испытал столь резкого снижения производительности между прототипом и серийным самолетом.
СамолетыПрототипПроизводство
И-200 /МиГ-3630 км/ч (390 миль/ч)615 км/ч (382 миль/ч)
И-26 /Як-1586 км/ч (364 миль/ч)560 км/ч (348 миль/ч)
И-301 /ЛаГГ-3604 км/ч (375 миль/ч)549 км/ч (341 миль/ч) [2]
4-я серия
Истребители 4-й серии включали несколько изменений, таких как замена пулемета Березина, стреляющего через ступицу винта, на ШВАК 20 мм со 120 снарядами, удаление установленного на правом капоте пулемета Березина, более высокая антенная мачта, увеличенные воздухозаборники в корне крыла и увеличенный воздухозаборник маслорадиатора. 4-я серия использовала двигатель Климова М-105ПА мощностью 890 кВт (1200 л. с.) В 1941 году было выпущено 2463 ЛаГГ-3, из которых 2141 было построено после того, как их заводы были перемещены на Восток. Противовес в нижней части руля направления с 1-й серии был удален с 4-й серии. [8] В целях улучшения характеристик запас топлива был уменьшен с 904 фунтов (410 кг) до 749 фунтов (340 кг), а дальность полета была уменьшена до 438 миль (705 км). [2]
8-я серия
8-я серия уменьшила вооружение ЛаГГ-3, убрав два установленных на капоте пулемета ШКАС и стандартизировав их на аксиально установленных ШВАК и один пулемет Березина. Пулеметы ШКАС были убраны, поскольку считалось, что они являются мертвым грузом, поскольку 7,62-мм наносили лишь незначительные повреждения поверхностям управления, маслоохладителям и радиаторам вражеских самолетов. Несколько имели 23-мм (0,91 дюйма) пушку ВЯ-23 вместо ШВАК в зависимости от наличия. [8]
11-я серия
11-я серия была похожа на 8-ю серию, за исключением того, что она была модифицирована как штурмовик. Конверсия включала добавление двух крыльевых бомбодержателей D3-40 и шести пусковых направляющих RO-82 для ракет RS-82 или RS-132. Бомбодержатели D3-40 могли нести 50-килограммовые (110 фунтов) бомбы, такие как ФАБ-50 или 83-литровые (22 галлона США) сбрасываемые баки. Стойки также могли использоваться для дозаторов химического оружия или дозаторов напалма. ЛаГГ-3 также мог быть модифицирован для использования лыжного шасси, и в сочетании с внешними подвесками это приводило к дальнейшему ухудшению характеристик. [8]
Руль 23-й серии с роговой балансировкой [аэродинамический] против аэродинамически несбалансированного [прямого] руля. Удален баланс масс и пересмотрена антенна.
23-я серия
Руль направления 23-й серии можно было отличить от более ранних самолетов, поскольку теперь он имел аэродинамический роговой балансир перед линией шарнира в верхней части руля, тогда как предыдущий руль был аэродинамически несбалансированным без выступа перед линией шарнира [прямой]. Во время производства 23-й серии некоторые заводы перешли на производство более эффективных Яковлевских Як-1 и Як-7 . [8]
29-я серия
29-я серия
29-я серия представила двигатель Климова М-105ПФ мощностью 940 кВт (1260 л. с.). Разница между PA и PF заключалась в том, что PA был рассчитан на высоту 4000 м (13 123 фута), тогда как PF был рассчитан на высоту 2700 м (8 858 футов), поскольку большинство воздушных боев на Восточном фронте происходило на высоте ниже 2700 м (9 000 футов). 29-я серия также удалила выхлопную коллекторную трубу, как в более ранней серии, и имела три выхлопных отверстия. Самолеты 29-й серии также перешли на радиостанции переменной частоты серии RSI-4, поскольку предыдущие радиостанции RSI-3 были низкого качества. Сочетание меньшего веса и большей мощности двигателя означало, что максимальная скорость 29-й серии выросла на 31 км/ч (19 миль/ч) до 565 км/ч (351 миль/ч), а его скороподъемность улучшилась. [8]
Раннее жесткое крыло против предкрылков 35-й серии.
33-я серия
33-я серия перешла на новый винт ВИШ-105СВ с увеличенным коком. [8]
34-я серия
34-я серия была построена в ограниченном количестве и заменила 20-мм пушку ШВАК на 37-мм (1,5 дюйма) Нудельман-Суранов НС-37 с двадцатью снарядами. 34-я серия была предназначена для противотанковых самолетов, и 40 были отправлены в Сталинград для боевой оценки. Однако она не имела успеха, поскольку вес пушки сместил центр тяжести вперед, а силы отдачи повредили двигатель. [8]
35-я серия
В 35-й серии появились автоматические предкрылки на внешних крыльях для улучшения управляемости, убирающееся хвостовое колесо и увеличенный радиатор. [8]
66-я серия
66-я серия была последней серией ЛаГГ-3, выпускавшейся с весны 1943 года до середины 1944 года, прежде чем производство на заводе 31 в Тбилиси было переключено на Як-3. Он был на 175 кг (385 фунтов) легче предыдущих самолетов. 66-ю серию можно визуально идентифицировать по четырем выхлопным трубам, короткой антенне, новому лобовому стеклу, измененной форме радиатора и измененной форме маслорадиатора. 66-я серия была самой быстрой из всех ЛаГГ-3 со скоростью 591 км/ч (367 миль/ч), а ее небольшой вес означал, что она была самой маневренной и имела лучшую скороподъемность. Однако, несмотря на свои улучшения, она уступала своим конкурентам Яковлева или вражеским самолетам, таким как Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190. [ 8]

Незначительные варианты

ЛаГГ-3 М-107
В попытке усовершенствовать ЛаГГ-3 и сохранить его в производстве Лавочкин установил на ЛаГГ-3 двигатель Климова ВК-107 , способный развивать мощность 970 кВт (1300 л. с.) на высоте 5000 м (16 400 футов). Все 33 испытательных полета были прерваны из-за постоянного перегрева двигателя, а при запуске на более низких оборотах он не давал никаких преимуществ по сравнению с Климовым М-105П. [2]
Гудков Гу-82
В качестве страховки от провала самолета ВК-107 Климов один ЛаГГ-3 был оснащен 14-цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения Швецова М-82 мощностью 1150 кВт (1540 л. с.) и винтом от самолета Су-2 . В конечном итоге это привело к появлению Ла-5.
Гудков К-37
Противотанковый самолет 1-й серии с осевой пушкой Шпитального Ш-37, стреляющей через втулку кока; 20 были построены летом 1942 года и поставлены в 42-й ИАП . Ш-37 был достаточно мощным, чтобы сбить вражеский истребитель одним попаданием. Его снаряд мог пробить отверстие площадью более 1 м 2 (11 кв. футов). [9] [10]
Горбунова 105
В мае 1943 года новый вариант ЛаГГ-3 был разработан Горбуновым и получил обозначение Горбунов 105. Этот новый вариант представил ряд усовершенствований, таких как улучшенная обтекаемость, меньший вес, укороченная задняя часть фюзеляжа и новый фонарь для улучшения заднего обзора. Особое внимание уделялось улучшенной обтекаемости носовых секций из листового металла, но самолет по-прежнему оснащался двигателем Климов М-105ПФ с данными испытаний, полученными от Як-1М. Взлетный вес составлял 2875 кг (6338 фунтов) против 2999 кг (6611 фунтов) для самолетов 66-й серии и имел максимальную скорость 618 км/ч (384 миль/ч) на высоте 3400 м (11200 футов) против 589 км/ч (366 миль/ч) для самолетов 66-й серии. Этот меньший вес и обтекаемость улучшили скороподъемность и маневренность, разворот занял 16 секунд, а время набора высоты 5000 м (16400 футов) сократилось до 4,7 минут. Несмотря на отсутствие предкрылков, как у поздних серийных ЛаГГ-3, летчик-испытатель сообщил, что Горбунов 105 «превосходил все варианты Мессершмитта с точки зрения безотказной управляемости и маневренности». [2]
Горбунова 105-2
Второй прототип Горбунова 105-2 с двигателем Климова М-105ПФ-2 мощностью 970 кВт (1300 л. с.) и вооруженный одним ВЯ-23 и одним УБС Березина был завершен в феврале 1944 года. Во время испытаний в мае-июне 1944 года летчик-испытатель сказал: «По максимальной скорости и скороподъемности Горбунов 105-2 уступает Як-1М, испытанному на НИле в октябре 1943 года... из-за перегрева масла и воды полет на максимальной скорости может поддерживаться только три-четыре минуты». Несмотря на более мощный двигатель, характеристики не улучшились, и было решено выпускать Як-3 и Ла-5. [2]
ЛаГГ-3ИТ
Самолет 66-й серии с пушкой Нудельмана-Суранова НС-37.

Операторы

ЛаГГ-3 ВВС Финляндии
 Финляндия
  • ВВС Финляндии — эксплуатировали три захваченных экземпляра, в основном в качестве перехватчиков бомбардировщиков. [11] Прапорщик Эйно Коскинен  [fi] одержал единственную победу, достигнутую самолетом ЛаГГ-3 в финских цветах, когда он сбил советский ЛаГГ-3 16 февраля 1944 года на самолете, обозначенном как LG-1. [12]
 Германия
  • Люфтваффе — использовали захваченные образцы для испытаний. Один захваченный образец использовался для пропагандистского фильма в 1943 году. [8]
 Япония
 Советский Союз

Технические характеристики (ЛаГГ-3 (данные по ЛаГГ-3 66-й серии))

ЛаГГ-3 4-й серии

Данные из книги «Боевые самолеты Джейн» о Второй мировой войне [14]

Общая характеристика

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,81 м (28 футов 11 дюймов)
  • Размах крыльев: 9,8 м (32 фута 2 дюйма)
  • Рост: 2,54 м (8 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 17,4 м2 ( 187 кв. футов)
  • Масса пустого самолета: 2205 кг (4861 фунт)
  • Полная масса: 2620 кг (5776 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 3190 кг (7033 фунта)
  • Силовая установка: 1 × поршневой двигатель жидкостного охлаждения Климов М-105ПФ В-12, мощность 924 кВт (1239 л.с.)
  • Гребные винты: 3-лопастной винт постоянной скорости

Производительность

  • Максимальная скорость: 589 км/ч (366 миль/ч, 318 узлов)
  • Дальность: 1000 км (620 миль, 540 миль)
  • Практический потолок: 9700 м (31800 футов)
  • Скорость подъема: 14,9 м/с (2930 футов/мин)
  • Нагрузка на крыло: 150 кг/м 2 (31 фунт/кв. фут)
  • Мощность/масса : 0,350 кВт/кг (0,213 л.с./фунт)

Вооружение
Орудия:

Внешние магазины:

  • 2 × 50 кг (110 фунтов) бомбы или
  • 2 × 83 л (22 галлона) сбрасываемых бака или
  • 6 × ракеты РС-82 или РС-132

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Уилер, Барри К. (1994). Военные авиационные маркировки: The Hamlyn Guide To . Лондон: Chancellor Press, отпечаток Reed Consumer Books Limited. стр. 73. ISBN 1-85152-582-3.
  2. ^ abcdefghij Ефим, Гордон (1998). Советские боевые самолеты Второй мировой войны . Хазанов, Дмитрий. Leicester: Midland Publishing. С.  22–35 . ISBN 1857800834. OCLC  40494691.
  3. ^ abcd Драбкин, Артем; Саммервилл, Кристофер; Михаил Быков; Баир Иринчеев; Алексей Пекарш (2007). Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву: воспоминания советских летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли: Pen & Sword Aviation. стр. 73, 146–147 . ISBN 978-1-84415-563-7.
  4. ^ abcdef Маккей, Алан; Герберт Леонар (2005). Хронологическая энциклопедия советских одномоторных истребителей, 1939-1951: поршневые двигатели или смешанные силовые установки: исследования, проекты, прототипы, серии и варианты . Париж: Histoire & collections. стр.  42–46 . ISBN 2-915239-60-6.
  5. ^ Ганстон, Билл (1980). Самолеты Второй мировой войны . Лондон: Octopus Books. стр. 132. ISBN 0-7064-1287-7.
  6. ^ Скаттс, Джерри; Энцо ДеИанни (1999). Gli assi dei caccia notturni tedeschi della the Guerra Mondiale . Мадрид: Edizioni del Prado. п. 28. ISBN 84-8372-203-8.
  7. ^ Гордон, Ефим; Комиссаров Дмитрий; Комиссаров, Сергей (2003). Поршневые истребители Лавочкина . Хинкли: Паб Midland. п. 37. ИСБН 1-85780-151-2.
  8. ^ abcdefghijkl Stapfer, Hans-Heiri (1996). Истребители LaGG в действии . Иллюстрации: Cumpian, Ernesto, Sewell, Joe и Greer, Don (колорист). Carrollton, Tex.: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-364-7.
  9. ^ Ефим Гордон; Дмитрий Комиссаров; Э. Гордон; Сергей Комиссаров (2004). ОКБ Ильюшина: История конструкторского бюро и его самолетов . Midland Publishing Limited. стр. 35. ISBN 978-1-85780-187-3.
  10. ^ Джордж Меллинджер (2012). Яковлев Асы Второй мировой войны. Издательство Osprey. п. 12. ISBN 978-1-78200-553-7.
  11. ^ Кескинен, Калеви; Кари Стенман; Клаус Ниска (1977). Venäläiset hävittäjät = [Советские истребители] . Эспоо, Финляндия: Издательство Tietoteos. стр.  74–87 , 124. ISBN. 951-9035-25-7.
  12. ^ Меллинджер, Джордж (2003). ЛаГГ и Лавочкин: асы Второй мировой войны . Оксфорд: Оспри. п. 28. ISBN 978-1841766096.
  13. ^ Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1977). Истребители советских ВВС: Часть первая . Лондон: Macdonald and Jane's. С. 13. ISBN 0-354-01026-3.
  14. ^ Бриджмен, Леонард, ред. (1989). Боевые самолеты Джейн Второй мировой войны (ред. 1995 г.). Нью-Йорк: Military Press. стр.  194–195 . ISBN 0517679647.

Дальнейшее чтение

  • Абаншин, Майкл Э. и Нина Гут. Боевой Лавочкин, Орлы Востока №1 . Линвуд, Вашингтон: Aviation International, 1993. ISBN неизвестен.
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазанов. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4 . 
  • Ганстон, Билл. The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875–1995 . Лондон: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 . 
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, том третий: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (седьмое издание 1973). ISBN 0-356-01447-9 . 
  • Котельников Владимир, Михаил Орлов и Николай Якубович. ЛаГГ-3 (Wydawnictwo Militaria 249) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2006. ISBN 83-7219-249-9 . 

СМИ, связанные с Лавочкиным ЛаГГ-3, на Викискладе?

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Лавочкин-Горбунов-Гудков_ЛаГГ-3&oldid=1270228282"