Инфраструктура и экономика

Инфраструктура (также известная как « средства производства » или « основной капитал » ) является платформой для управления, торговли и экономического роста и «спасательным кругом для современных обществ». [1] Это отличительная черта экономического развития . [2]

Его характеризуют как механизм, который обеспечивает «...основные потребности общества: продовольствие, вода, энергия, жилье, управление... без инфраструктуры общество распадается, и люди умирают». [3] Адам Смит утверждал, что расходы на основные средства являются «третьим обоснованием для государства, после обеспечения обороны и правосудия». [4] Общества пользуются «...автомобильными, водными, воздушными и железнодорожными системами, которые обеспечивают беспрецедентную мобильность людей и товаров. Заболеваний, передающихся через воду, практически не существует благодаря системам очистки, распределения и сбора воды и сточных вод. Кроме того, телекоммуникации и энергетические системы обеспечили наш экономический рост». [5]

Это развитие происходило в течение нескольких столетий. Оно представляет собой ряд успехов и неудач в прошлом, которые назывались общественными работами , а еще раньше — внутренними улучшениями . В 21 веке этот тип развития называется инфраструктурой. [6] Инфраструктуру можно описать как материальные капитальные активы (активы, приносящие доход), принадлежащие частным компаниям или правительству. [7]

Право собственности и финансирование инфраструктуры

Инфраструктура может принадлежать и управляться правительствами или частными компаниями, такими как единственные коммунальные или железнодорожные компании. Как правило, большинство дорог, крупных портов и аэропортов, систем распределения воды и канализационных сетей находятся в государственной собственности, тогда как большинство энергетических и телекоммуникационных сетей находятся в частной собственности. Государственная инфраструктура может оплачиваться за счет налогов, пошлин или сборов с пользователей, тогда как частная инфраструктура обычно оплачивается за счет сборов с пользователей. [8] [9] Крупные инвестиционные проекты обычно финансируются за счет выпуска долгосрочных облигаций .

Следовательно, государственная инфраструктура может разрабатываться и эксплуатироваться в частном секторе или в государственно-частном партнерстве , в дополнение к государственному сектору . В Соединенных Штатах государственные расходы на инфраструктуру варьировались от 2,3% до 3,6% ВВП с 1950 года. [10] Многие финансовые учреждения инвестируют в инфраструктуру.

Инфраструктурный долг

Инфраструктурный долг — это сложная категория инвестиций, предназначенная для опытных институциональных инвесторов , которые могут оценить параметры риска, характерные для конкретной юрисдикции, оценить долгосрочную жизнеспособность проекта, понять транзакционные риски, провести комплексную проверку , договориться о соглашениях с (мульти) кредиторами , своевременно принять решения о согласии и отказе от требований , а также проанализировать эффективность кредита с течением времени.

Исследование, проведенное Всемирным пенсионным советом (WPC), показывает, что большинство пенсионных фондов Великобритании и Европы, желающих получить определенную степень подверженности инфраструктурному долгу, сделали это косвенно, посредством инвестиций в инфраструктурные фонды, управляемые специализированными канадскими, американскими и австралийскими фондами. [11]

29 ноября 2011 года британское правительство представило беспрецедентный план поощрения крупномасштабных пенсионных инвестиций в новые дороги, больницы, аэропорты и т. д. по всей Великобритании. План направлен на привлечение 20 миллиардов фунтов стерлингов (30,97 миллиарда долларов США) инвестиций в проекты внутренней инфраструктуры.

Инфраструктура как новый класс активов для пенсионных фондов и SWF

Пенсионные и государственные фонды благосостояния являются основными прямыми инвесторами в инфраструктуру. [12] [13] Большинство пенсионных фондов имеют долгосрочные обязательства с соответствующими долгосрочными инвестициями. Эти крупные институциональные инвесторы должны защищать долгосрочную стоимость своих инвестиций от инфляционного обесценивания валюты и колебаний рынка, а также обеспечивать регулярные денежные потоки для выплаты пенсионных пособий в краткосрочной и среднесрочной перспективе: с этой точки зрения аналитические центры, такие как Всемирный пенсионный совет (WPC), утверждают, что инфраструктура является идеальным классом активов , который обеспечивает ощутимые преимущества, такие как длительный срок (способствуя согласованию денежных потоков с долгосрочными обязательствами), защита от инфляции и статистическая диверсификация (низкая корреляция с «традиционными» котируемыми активами, такими как инвестиции в акции и с фиксированным доходом), тем самым снижая общую волатильность портфеля. [14] [12] Кроме того, для того, чтобы облегчить инвестиции институциональных инвесторов в рынки инфраструктуры развивающихся стран, необходимо более тщательно разрабатывать механизмы распределения рисков, учитывая более высокие риски рынков развивающихся стран. [15]

Наднациональное и государственное совместное инвестирование с институциональными владельцами активов

Идея наднационального и государственного совместного инвестирования в инфраструктурные проекты совместно с частными институциональными владельцами активов приобрела популярность среди политиков МВФ , Всемирного банка и Европейской комиссии в последние годы, особенно в последние месяцы 2014/начало 2015 года: ежегодные заседания Международного валютного фонда и Группы Всемирного банка (октябрь 2014 года) и принятие Инвестиционного плана Европейской комиссии для Европы на сумму 315 млрд евро (декабрь 2014 года). [16]

Иностранная собственность на «государственные активы»

Некоторые эксперты предостерегают от риска «инфраструктурного национализма», настаивая на том, что стабильные инвестиционные потоки из иностранных пенсионных и суверенных фондов являются ключом к долгосрочному успеху класса активов, особенно в крупных европейских юрисдикциях, таких как Франция и Великобритания [17]

Сравнение частных и государственных инвестиций

Интересное сравнение между приватизацией и финансируемыми правительством общественными работами касается проектов высокоскоростных железных дорог (HSR) в Восточной Азии . В 1998 году правительство Тайваня заключило с Taiwan High Speed ​​Rail Corporation , частной организацией, договор концессии на строительство линии протяженностью 345 км от Тайбэя до Гаосюна сроком на 35 лет. Напротив, в 2004 году правительство Южной Кореи поручило Korean High Speed ​​Rail Construction Authority , государственному субъекту, построить свою высокоскоростную железнодорожную линию протяженностью 412 км от Сеула до Пусана в два этапа. Несмотря на различные стратегии реализации, Тайвань успешно реализовал проект HSR с точки зрения управления проектом (время, стоимость и качество), тогда как Южная Корея успешно реализовала свой проект HSR с точки зрения успеха продукта (удовлетворение потребностей владельцев и пользователей, особенно в пассажиропотоке). Кроме того, Южная Корея успешно осуществила передачу технологий высокоскоростных железных дорог от французских инженеров, по сути создав отрасль производства HSR, способную экспортировать знания, оборудование и детали по всему миру. [18]

Планирование и управление инфраструктурой

Управление инфраструктурными активами

Метод управления инфраструктурными активами основан на определении Стандарта обслуживания (SoS) , который описывает, как актив будет работать в объективных и измеримых терминах. SoS включает определение минимальной степени состояния , которая устанавливается путем рассмотрения последствий отказа инфраструктурного актива.

Ключевыми компонентами управления инфраструктурными активами являются:

После завершения управления активами делаются официальные выводы. Американское общество инженеров-строителей дало Соединенным Штатам оценку «D+» в своей инфраструктурной отчетной карте за 2017 год. [19]

Инженерное дело

Аэропорт Берлин-Бранденбург в стадии строительства

Большая часть инфраструктуры проектируется инженерами-строителями или архитекторами . [20] Как правило, сети автомобильного и железнодорожного транспорта, а также инфраструктура водоснабжения и управления отходами проектируются инженерами-строителями , сети электроснабжения и освещения проектируются инженерами-энергетиками и инженерами-электриками , а телекоммуникационные, вычислительные и мониторинговые сети проектируются системными инженерами .

В случае городской инфраструктуры, общая схема дорог, тротуаров и общественных мест иногда может быть разработана на концептуальном уровне городскими планировщиками или архитекторами , хотя детальное проектирование все равно будет выполнено инженерами-строителями. В зависимости от высоты здания, оно может быть спроектировано архитектором или , для высотных зданий , инженером-строителем , а если требуется промышленный или перерабатывающий завод, конструкции и фундаментные работы все равно будут выполнены инженерами-строителями, но технологическое оборудование и трубопроводы могут быть спроектированы промышленным инженером или инженером-технологом .

С точки зрения инженерных задач процесс управления проектированием и строительством обычно состоит из следующих этапов:

Планирование и предварительные инженерные исследования

В целом, инфраструктура планируется городскими планировщиками или инженерами-строителями [21] на высоком уровне для транспорта, водоснабжения/сточных вод, электричества, городских зон, парков и других государственных и частных систем. Эти планы обычно анализируют политические решения и последствия компромиссов для альтернатив. Кроме того, планировщики могут руководить или помогать в проведении экологической экспертизы, которая обычно требуется для строительства инфраструктуры. В разговорной речи этот процесс называется планированием инфраструктуры. Эти мероприятия обычно выполняются в рамках подготовки к предварительному проектированию или концептуальному проектированию , которое возглавляют инженеры-строители или архитекторы .

Также могут быть проведены предварительные исследования, которые могут включать такие этапы, как:

  • Определить существующую и будущую транспортную нагрузку, определить существующую пропускную способность и оценить существующие и будущие стандарты обслуживания.
  • Провести предварительное обследование и получить информацию из имеющихся аэрофотоснимков, карт и планов.
  • Определите возможные конфликты с другими активами или топографическими особенностями.
  • Проведение исследований воздействия на окружающую среду:
    • Оценить воздействие на среду обитания человека ( шумовое загрязнение , запахи, электромагнитные помехи и т. д.)
    • Оценить воздействие на природную среду (нарушение естественных экосистем)
    • Оценить возможное наличие загрязненных почв ;
    • Предложить различные предварительные проекты с учетом различных временных горизонтов, стандартов обслуживания , воздействия на окружающую среду и конфликтов с существующими сооружениями или рельефом местности.
    • Оцените стоимость различных конструкций и дайте рекомендации
Подробный обзор
  • Провести детальное обследование строительной площадки
  • Получите чертежи «исполнения» существующей инфраструктуры
  • Выкапывать разведочные шурфы там, где это необходимо для обследования подземной инфраструктуры.
  • Проведение геотехнических изысканий для определения несущей способности грунтов и скальных пород.
  • Провести отбор проб почвы и ее тестирование для оценки характера, степени и масштаба загрязнения почвы.
Детальное проектирование
Авторизация
  • Получить разрешение от экологических и других регулирующих органов
  • Получите разрешение от всех владельцев или операторов активов, затронутых работами.
  • Сообщите в аварийно-спасательные службы и подготовьте планы действий на случай возникновения чрезвычайных ситуаций.
Тендер
  • Подготовка административных положений и других тендерных документов
  • Организовать и объявить тендер
  • Отвечайте на вопросы подрядчиков и выпускайте дополнения в ходе тендера
  • Получать и анализировать тендеры, давать рекомендации владельцу
Строительный надзор

Экономические, социальные и экологические последствия инфраструктуры

Влияние на экономическое развитие

Инвестиции в инфраструктуру являются частью накопления капитала, необходимого для экономического развития, и могут влиять на социально-экономические показатели благосостояния. [22] Причинно -следственная связь инфраструктуры и экономического роста всегда была предметом споров. Как правило, инфраструктура играет решающую роль в расширении национального производственного потенциала, что приводит к увеличению богатства страны. [23] В развивающихся странах расширение электрических сетей , автомобильных дорог и железных дорог показывает заметный рост экономического развития. Однако эта взаимосвязь не сохраняется в развитых странах, которые наблюдают все более низкие нормы прибыли от таких инвестиций в инфраструктуру .

Тем не менее, инфраструктура приносит косвенные выгоды через цепочку поставок, стоимость земли, рост малого бизнеса, потребительские продажи и социальные выгоды от развития сообщества и доступа к возможностям. Американское общество инженеров-строителей приводит множество преобразующих проектов, которые сформировали рост Соединенных Штатов, включая Трансконтинентальную железную дорогу , которая связала крупные города от Атлантического до Тихоокеанского побережья; Панамский канал , который произвел революцию в судоходстве и соединил два океана в Западном полушарии; систему межгосударственных автомагистралей, которая породила мобильность масс; и еще другие, которые включают плотину Гувера , Трансаляскинский трубопровод и множество мостов ( Золотые Ворота , Бруклин и мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй ). [24] Все эти усилия являются свидетельством корреляции инфраструктуры и экономического развития.

Европейские и азиатские экономисты, занимающиеся вопросами развития, также утверждают, что наличие современной железнодорожной инфраструктуры является важным показателем экономического развития страны: эта перспектива наглядно иллюстрируется с помощью Индекса базовой железнодорожной транспортной инфраструктуры (известного как Индекс BRTI) [25].

Использовать как экономический стимул

Во время Великой депрессии 1930-х годов многие правительства реализовали проекты общественных работ с целью создания рабочих мест и стимулирования экономики. Экономист Джон Мейнард Кейнс дал теоретическое обоснование этой политики в работе «Общая теория занятости, процента и денег » [26] , опубликованной в 1936 году. После Великой рецессии некоторые снова предложили инвестировать в инфраструктуру как средство стимулирования экономики (см. Закон о восстановлении и реинвестировании в Америке 2009 года ).

Воздействие на окружающую среду

Хотя развитие инфраструктуры изначально может быть разрушительным для окружающей среды , оправдывая необходимость оценки воздействия на окружающую среду, оно может способствовать смягчению «идеального шторма» экологической и энергетической устойчивости , особенно в той роли, которую транспорт играет в современном обществе . [27] Оффшорная ветроэнергетика в Англии и Дании может вызывать проблемы для местных экосистем, но является инкубаторами для чистых энергетических технологий для окружающих регионов. Производство этанола может чрезмерно использовать доступные сельскохозяйственные земли в Бразилии , но продвинуло страну к энергетической независимости . Высокоскоростные железные дороги могут вызывать шум и широкие полосы отвода через сельские местности и городские сообщества, но помогли Китаю, Испании, Франции, Германии, Японии и другим странам справиться с сопутствующими проблемами экономической конкурентоспособности , изменения климата , использования энергии и устойчивости застроенной среды .

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Эсмаили, Бехзад и др. «Включение курса введения в инфраструктуру в учебную программу по гражданскому и экологическому проектированию». Журнал профессиональных вопросов в инженерном образовании и практике (2016): 04016020
  2. ^ Голдсмит, Х. (2015). Участники и инновации в эволюции инфраструктурных услуг. Экономика предоставления инфраструктуры, 23-94.
  3. ^ Харт, Стивен Д. и др. «Инфраструктура и оперативное искусство: Справочник по пониманию, визуализации и описанию инфраструктурных систем» Центр исследований и разработок инженеров армии США, (2014)
  4. ^ Tatom, JA (1991). Следует ли увеличивать государственные расходы на капитальные товары?. Обзор Федерального резервного банка Сент-Луиса, 73(3), 3-15. Tatom цитировал Smith (1937), Книга V. часть 3, особенно стр. 682.
  5. ^ Комитет ASCE по руководству критической инфраструктурой. «Руководящие принципы для критической инфраструктуры страны». Американское общество инженеров-строителей, 2009.
  6. ^ Харт, Стивен Д., Дж. Ледли Клоски и Скотт Каталенич. «Концептуальные модели для руководства инфраструктурой». Журнал управления в инженерии 30.3 (2013): 04014003.
  7. ^ Kliesen, KL, & Smith, DC (2009). Углубляемся в инфраструктурные дебаты. Региональные экономики, 4-9. Доступно по адресу [1]. В статье подчеркивается различие между капитальными активами или запасами капитала и потоками капитала. Последний представляет собой годовое или квартальное изменение в запасе капитала, также известное как инвестиции в основной капитал, которое является частью валового внутреннего продукта (ВВП). В этой статье основное внимание уделяется запасам капитала.
  8. ^ «Бизнес-модели для активов транспортной инфраструктуры? Некоторый опыт в Европе. В Процесс принятия решений по выбору инфраструктурных инвестиций». FrancoAngeli. 2020.
  9. ^ Карденас, И.; Воордийк, Х.; Герт, Д. (2018). «За пределами управления проектами. Улучшение финансирования и обеспечение финансирования инфраструктуры на транспорте. Результаты анализа важности». Европейский журнал исследований транспорта и инфраструктуры . 18 (4). doi : 10.18757/ejtir.2018.18.4.3261 .
  10. ^ «Деньги на общественные проекты», The New York Times, 19 ноября 2008 г.
  11. ^ М. Николас Фирцли, цитируемый Майлзом Нелиганом и Шинед Круз (28 ноября 2011 г.). «План финансирования британской инфраструктуры — не серебряная пуля». Reuters . . Получено 28 ноября 2011 г. .
  12. ^ ab WPC Conference Committee (9 февраля 2012 г.). «Инфраструктура как новый класс активов для пенсий и SWF» (PDF) . 2-й ежегодный Всемирный пенсионный форум , круглый стол под руководством Arbejdsmarkedets TillægsPension (ATP), датской национальной дополнительной пенсии . Получено 17 августа 2017 г.
  13. ^ "Отчет о тенденциях SWFI: Прямые инвестиции в инфраструктуру суверенного фонда благосостояния, 2003-2014". Институт суверенного фонда благосостояния . Получено 25 февраля 2015 г.
  14. ^ М. Николас Дж. Фирцли, цитируемый Марком Кобли (20 февраля 2012 г.). «Инфраструктурные фонды не могут преодолеть разрыв». Финансовые новости . . Получено 14 марта 2012 г. .
  15. ^ Ко, Джэ Мён (2018) Финансирование зеленой инфраструктуры: институциональные инвесторы, ГЧП и банковские проекты, Palgrave Macmillan.
  16. ^ М. Николас Дж. Фирцли: «Римская конференция LTI 2014: развитие инфраструктуры, чтобы избавиться от недуга ЕС?», Revue Analyse Financière, 1 квартал 2015 г. - выпуск № 54
  17. ^ Марк Кобли (7 ноября 2013 г.). «Инвесторы предостерегают от «инфраструктурного национализма». Отчет Financial News о 3-м ежегодном форуме Всемирного пенсионного совета (WPC) . Получено 12 декабря 2013 г.
  18. ^ Као, Т., Юнг-Ченг, Л. и Ши, М. (2010). Приватизация против общественных работ для проектов высокоскоростных железных дорог. Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям. Выпуск: 2159. С. 18-26.
  19. ^ "Инфраструктура | ASCE". www.asce.org . Получено 28.11.2017 .
  20. ^ Амекудзи, А.А. и С. Макнил. «Отчетность по инфраструктуре и управление активами: лучшие практики и возможности (Институт транспорта и развития (Американское общество инженеров-строителей). Комитет по инфраструктурным системам., Перевод).» Рестон, Вирджиния: Американское общество инженеров-строителей (2008). стр. 2
  21. ^ Американское общество инженеров-строителей (ASCE), Программное заявление 131 — Рост и развитие. Роль инженера-строителя заключается в планировании, проектировании и реализации застроенной среды на благо общества.
  22. ^ Луис Флорес Баллестерос. «Как недостаток и плохая инфраструктура формируют неравенство и бедность» 54 песо 9 сентября 2010 г.:54 песо 9 сентября 2010 г. Архивировано 3 октября 2011 г. в Wayback Machine
  23. ^ Ко, Чжэ Мён (2018) Финансирование зеленой инфраструктуры: институциональные инвесторы, ГЧП и банковские проекты, Palgrave Macmillan, стр. 12–51.
  24. ^ Григгс, Ф. Э. (2003). Перспективы в гражданском строительстве. 1852-2002: 150 лет в гражданском строительстве в Соединенных Штатах. Американское общество инженеров-строителей. Под редакцией Джеффри С. Рассела. С. 111-122.
  25. ^ Firzli, M. Nicolas J. (1 июля 2013 г.). «Транспортная инфраструктура и привлекательность страны». Revue Analyse Financière . Париж . Получено 26 апреля 2014 г.
  26. ^ Кейнс, Джон Мейнард (2007) [1936]. Общая теория занятости, процента и денег. Бейзингсток, Хэмпшир: Palgrave Macmillan. ISBN 0-230-00476-8 "Кейнсианская революция: Содержание". Архивировано из оригинала 2009-03-16 . Получено 2015-03-21 .  .
  27. ^ Пуэнтес, Р. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта в 21 веке. Отчет Института Брукингса о политике метрополии: серия отчетов «Проект американского процветания».

Библиография

  • Ко, Джэ Мён, Финансирование зеленой инфраструктуры: институциональные инвесторы, ГЧП и банковские проекты , Лондон: Palgrave Macmillan, 2018. ISBN 978-3-319-71769-2 . 
  • Ларри В. Биферман, «Инвестиции пенсионного фонда в инфраструктуру: справочная статья», Capital Matter (серия периодических статей), № 3, декабрь 2008 г.
  • А. Эберхард, «Регулирование инфраструктуры в развивающихся странах», Рабочий документ PPIAF № 4 (2007) Всемирный банк
  • М. Николя Дж. Фирцли и Винсент Бази, «Инвестиции в инфраструктуру в эпоху жесткой экономии: перспективы пенсионных и суверенных фондов», опубликовано совместно в Revue Analyse Financière, выпуск за четвертый квартал 2011 г., стр. 34–37 и USAK/JTW 30 июля 2011 г. (онлайн-издание)
  • Георг Индерст, «Инвестиции пенсионного фонда в инфраструктуру», Рабочие документы ОЭСР по страхованию и частным пенсиям, № 32 (2009)
  • Эшер, Кейт; исследовано Венди Марех (2007). Работы: анатомия города (Переиздание. ред.). Нью-Йорк: Penguin Press. ISBN 978-0143112709.{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • Хейс, Брайан (2005). Инфраструктура: книга обо всем для промышленного ландшафта (1-е изд.). Нью-Йорк: Norton. ISBN 978-0393329599.
  • Хулер, Скотт (2010). В сети: участок земли, среднестатистический район и системы, которые заставляют наш мир работать . Эммаус, Пенсильвания: Родейл. ISBN 978-1-60529-647-0.
Найдите информацию об инфраструктуре в Викисловаре, бесплатном словаре.
  • Свод знаний по регулированию инфраструктуры
  • Международная исследовательская программа «Инфраструктуры следующего поколения»
  • Отчет об инфраструктуре Америки
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Инфраструктура_и_экономика&oldid=1255316397"