История платных дорог и каналов в Соединенных Штатах

История платных дорог и каналов в Соединенных Штатах началась с работы, предпринятой и выполненной в первоначальных тринадцати колониях, основанных на европейских технологиях. После обретения независимости Соединенные Штаты росли на запад, пересекая Аппалачские горы с принятием новых штатов, а затем удвоившись в размерах с покупкой Луизианы в 1803 году. Единственным средством передвижения в то время между прибрежными штатами и внутренними землями оставался водный путь, на каноэ, лодке (например, килевой лодке или плоскодонной лодке ) и корабле, или по суше пешком и на вьючных животных. Признавая успех римских дорог в объединении этой империи, политические и деловые лидеры в Соединенных Штатах начали строить дороги и каналы, чтобы соединить разрозненные части страны. ^[1]

После победы в Войне за независимость США молодые Соединенные Штаты стали суверенными над территорией, простирающейся вдоль Атлантического побережья от Нью-Гемпшира до Джорджии и вплоть до реки Миссисипи , охватывая территорию, превышающую территорию любой западноевропейской страны того времени. В то время как прибрежная торговля была относительно развита, страна обладала ограниченными транспортными и коммуникационными линиями с ее внутренними территориями, за исключением выгодных внутренних речных систем и их соединительных портов . Для новых земель на Северо-Западной территории Конгресс Конфедерации создал прецедент с Северо-Западным ордонансом, касающимся права собственности на земли, с известными транспортными путями как «общие шоссе и навсегда свободные». ^[2] Необходимость внутренних улучшений этих внутренних природных ресурсов была широко признана в то время. В предварительном отчете Комиссии по внутренним водным путям за 1808 год дается описание раннего развития транспортной и коммуникационной инфраструктуры: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь, для рассмотрения навигации и улучшения Потомака; они встретились в 1786 году в Александрии и переместились в Маунт-Вернон, где они планировали расширение, в соответствии с чем они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; снова обнаружив, что задача становится все более сложной, была организована еще одна конференция в Филадельфии в 1787 году с делегатами от всех штатов. Там обсуждения привели к разработке Конституции, в соответствии с которой тринадцать первоначальных штатов были объединены в первую очередь на коммерческой основе — торговля того времени велась главным образом по воде». ^[3]

Ранние платные дороги строились между некоторыми коммерческими центрами и принадлежали акционерным обществам , которые продавали акции для привлечения строительного капитала, например, Lancaster Turnpike Company of Pennsylvania в 1795 году. В 1808 году в докладе министра финансов Альберта Галлатина по вопросу о дорогах общего пользования и каналах было высказано предположение, что федеральное правительство должно финансировать строительство межгосударственных платных дорог и каналов . Хотя потребности в транспорте были общепризнанными, многие антифедералисты выступали против принятия федеральным правительством такой роли. Британская прибрежная блокада во время войны 1812 года и неадекватные внутренние возможности реагирования продемонстрировали зависимость Соединенных Штатов от таких сухопутных дорог для военных операций, а также для общей торговли. ^{[4] Строительство} Национальной дороги на запад началось в 1815 году в Камберленде, штат Мэриленд , и к 1818 году она достигла Уилинга, штат Вирджиния ; к 1824 году частные платные дороги соединили Камберленд на востоке с торговыми и портовыми городами. Дальнейшие расширения на запад были построены до Вандалии, штат Иллинойс , но финансовый кризис в конечном итоге помешал запланированному расширению на запад до рек Миссисипи и Миссури . Тем не менее, дорога стала основным сухопутным маршрутом через Аппалачи и воротами для потока поселенцев и иммигрантов, направлявшихся на запад.

Канальные компании также были учреждены в штатах, и, как и платные дороги, эти ранние каналы были построены, принадлежали и эксплуатировались частными акционерными компаниями. Первыми, кто завершил эту работу, были Владельцы шлюзов и каналов на реке Коннектикут, которые были учреждены 23 февраля 1792 года подписью губернатора Джона Хэнкока . ^[5] К 1795 году Владельцы завершили канал Саут-Хэдли , первый судоходный канал, который был завершен в Соединенных Штатах. ^[6] Продолжая свою работу, владельцы обратили свое внимание на канал Тернерс-Фолс на севере, который открылся в 1798 году. ^{[7] [8]} В то время существовало много других проектов по строительству каналов, но из всех запланированных к строительству каналов к началу войны 1812 года было завершено только четыре дополнительных: канал Дисмал-Суомп в Вирджинии, канал Санти в Южной Каролине, канал Беллоуз-Фолс в Беллоуз-Фолс, Вермонт, и канал Миддлсекс в Массачусетсе. После войны Нью-Йорк санкционировал строительство канала Эри в 1817 году. Предложенный губернатором Нью-Йорка Де Виттом Клинтоном , канал Эри был первым проектом канала, предпринятым как общественное благо, которое финансировалось за счет общественного риска путем выпуска облигаций . ^[9] Когда проект был завершён в 1825 году, канал соединил реку Гудзон с озером Эри через 83 отдельных шлюза на расстоянии 363 миль (584 км).

Эта смелая заявка на западную торговлю на севере встревожила конкурирующих торговцев Филадельфии, поскольку завершение Национальной дороги также грозило перенаправить большую часть их движения на юг в Балтимор. В 1825 году законодательный орган Пенсильвании справился с этой проблемой, спроектировав ряд каналов, чтобы соединить Филадельфию с Питтсбургом на западе и с озером Эри и верхней Саскуэханной на севере. ^[10] Успех канала Эри породил бум строительства каналов по всей стране; В период с 1816 по 1840 год было построено более 3326 миль искусственных водных путей. ^[11] Такие небольшие города, как Сиракузы, штат Нью-Йорк , Буффало, штат Нью-Йорк , и Кливленд, штат Огайо, расположенные вдоль основных каналов, превратились в крупные промышленные и торговые центры, в то время как бурное строительство каналов поставило некоторые штаты, такие как Пенсильвания , Огайо и Индиана , на грань банкротства . ^[11]

Правительство Соединенных Штатов финансировало и строило улучшения вдоль своей береговой линии, начиная с основания Инженерного корпуса армии Соединенных Штатов во время революции, и многие политики хотели, чтобы они также внесли свой вклад в строительство работ «гражданского характера». До 1800 года Корпус контролировал строительство прибрежных укреплений, но они также строили маяки, помогали разрабатывать причалы и пирсы для гаваней и тщательно составляли карты меняющихся навигационных каналов. Несмотря на временное сокращение после войны, Корпус был восстановлен в 1802 году и начал строительство и ремонт укреплений в Норфолке и Новом Орлеане. Ассигнования на укрепление разрастались в течение пяти лет дипломатической напряженности, предшествовавших войне 1812 года; они существенно расширили систему укреплений, защищавших гавань Нью-Йорка, и убедили командующих британского флота избегать атак на это стратегическое место. После войны Соединенные Штаты вскоре разработали расширенную систему более современных укреплений, чтобы обеспечить первую линию сухопутной обороны от угрозы нападения со стороны европейских держав. ^[12] Однако за пределами вопросов обороны федеральная власть над внутренними «внутренними улучшениями» вдали от побережий и среди штатов не получила политического консенсуса. Федеральная помощь внутренним улучшениям развивалась медленно и бессистемно — продукт спорных фракций Конгресса и исполнительной власти, в целом озабоченной тем, чтобы избежать неконституционного федерального вмешательства в дела штата. ^[13]

В своем первом послании Конгрессу президент -федералист Джон Адамс выступал за строительство дорог и каналов на общенациональной основе, а также за создание обсерваторий и национального университета. Позднее, в 1806 году, президент -демократ-республиканец Джефферсон также рекомендовал Конгрессу рассмотреть множество внутренних улучшений, включая внесение необходимых поправок в Конституцию, чтобы предоставить себе такие полномочия. Адамс не разделял точку зрения Джефферсона относительно ограничений Конституции. В большой тревоге Джефферсон предложил Мэдисону желательность принятия Вирджинией нового набора резолюций, основанных на резолюциях 1798 года и направленных против актов о внутренних улучшениях.

Масштабы транспортной проблемы были таковы, что ни отдельные штаты, ни частные корпорации, казалось, не могли удовлетворить потребности в расширении внутренней торговли. Еще в 1807 году Альберт Галлатин выступал за строительство большой системы внутренних водных путей, соединяющих Восток и Запад, с предполагаемой стоимостью в 20 000 000 долларов. Эти улучшения, как правило, проводились на общественных землях, находящихся под исключительной юрисдикцией федерального правительства, а не на внутренних землях штатов. Однако единственным вкладом федерального правительства во внутренние улучшения в эпоху Джефферсона было выделение в 1806 году двух процентов чистой выручки от продажи общественных земель в Огайо на строительство национальной дороги с согласия штатов, через которые она должна была пройти. К 1818 году дорога Камберленд была открыта для движения от Камберленда, штат Мэриленд, до Уилинга, штат Западная Вирджиния. ^[14]

В 1816 году, когда неравномерный опыт войны был совершенно очевиден, национальные аспекты проблемы нельзя было игнорировать. Даже не федералистский президент Джеймс Мэдисон привлек внимание Конгресса к необходимости создания «всеобъемлющей системы дорог и каналов». ^{[ требуется цитата ]} Вскоре после того, как Конгресс собрался, он принял к рассмотрению законопроект, подготовленный Джоном К. Кэлхуном, предлагающий ассигнование 1 500 000 долларов на внутренние улучшения. Поскольку это ассигнование должно было быть покрыто деньгами, выплачиваемыми Национальным банком правительству, законопроект обычно называли « бонусным законопроектом ». Но за день до своего ухода с должности Мэдисон наложил вето на законопроект, поскольку считал его неконституционным. Не уделяя особого внимания последовательности, Палата представителей зафиксировала свое убеждение, с помощью близких голосов, что Конгресс может ассигновать деньги на строительство дорог и каналов, но не имеет полномочий строить их. Единственной прямой помощью национального правительства на внутренние улучшения оставались различные ассигнования, общая сумма которых составила около 1 500 000 долларов для Камберленд-роуд. ^[15]

Когда страна оправилась от финансовой депрессии после паники 1819 года , вопрос о внутренних улучшениях снова вышел на передний план. В 1822 году законопроект о разрешении сбора пошлин на Камберлендской дороге был наложен вето президентом Джеймсом Монро . В подробном эссе он изложил свои взгляды на конституционные аспекты политики внутренних улучшений. Конгресс мог бы ассигновать деньги, признал Монро, но он не мог бы взять на себя фактическое строительство национальных работ или взять на себя юрисдикцию над ними. На данный момент дрейф в сторону большего участия национального правительства во внутренних улучшениях был остановлен. Однако ситуация кардинально изменилась два года спустя с постановлениями Верховного суда, которые разрешили бы связанные с этим конституционные вопросы с некоторой окончательностью.

В марте 1824 года Верховный суд вынес знаменательное решение по делу Гиббонс против Огдена , постановив, что полномочия по регулированию межштатной торговли были предоставлены Конгрессу Положением о торговле Конституции Соединенных Штатов . Суд также пришел к выводу, что полномочия Конгресса распространяются на регулирование всех аспектов торговли, отменяя законы штатов, утверждающие обратное.

В президентской кампании 1824 года спикер Палаты представителей Генри Клей , главный сторонник « Американской системы », выступал за более широкую концепцию функций национального правительства. Он привлек внимание к положениям, принятым для береговых обследований и маяков на Атлантическом побережье, и выразил сожаление по поводу пренебрежения внутренними районами страны. Сенатор и герой войны Эндрю Джексон голосовал за Закон о всеобщем обследовании, как и государственный секретарь Джон Куинси Адамс, который не оставил сомнений в том, что он не поддерживает узкие взгляды своего региона Новой Англии по этому вопросу. Уильям Х. Кроуфорд чувствовал, что конституционные сомнения высказываются на Юге, и последовал старому приему, выступая за конституционную поправку, чтобы санкционировать национальные внутренние улучшения. ^[16]

Вскоре после этого Конгресс принял два важных закона, которые установили новый курс относительно федерального участия во внутренних улучшениях. В апреле Конгресс принял Закон о всеобщем обследовании , который уполномочил президента проводить обследования маршрутов дорог и каналов «национального значения, с коммерческой или военной точки зрения, или необходимых для перевозки государственной почты»; ^[13] его иногда называют первым Законом о «дорогах и каналах». ^[17] Он уполномочил обследование водных путей для обозначения тех, «которые пригодны для навигации на шлюпах». Второй закон, «Закон об улучшении навигации по рекам Огайо и Миссисипи» ^[17] , был принят в мае; он выделил 75 000 долларов на улучшение навигации по рекам Огайо и Миссисипи путем удаления песчаных отмелей, коряг и других препятствий — второй закон часто называют первым законодательством о реках и гаванях . Президент возложил ответственность за обследование дорог, каналов и водных путей, а также за улучшение навигации на Корпус инженеров, что ознаменовало начало его постоянного участия в строительных работах внутри страны. ^[13]

В 1826 году Конгресс расширил объем работы Инженерного корпуса и темпы усовершенствований. Новое законодательство уполномочило президента проводить речные обследования для очистки и углубления выбранных водных путей и проводить различные другие улучшения рек и портов. Это также было первое законодательство такого типа, объединяющее разрешения как на обследования, так и на проекты, тем самым устанавливая образец для будущих работ. ^[13]

Некоторые политические разногласия все же сохранились. В марте 1826 года Генеральная ассамблея Вирджинии заявила, что все принципы их более ранних резолюций применяются «с полной силой против полномочий, принятых Конгрессом» при принятии актов для дальнейшего внутреннего улучшения и защиты производителей. То, что администрация Джона Куинси Адамса столкнется с оппозицией в Конгрессе, было предрешено. ^[18]

• Джон Лориц Ларсон, Внутреннее совершенствование: национальные общественные работы и обещание народного правительства в ранние годы существования Соединенных Штатов (2001). Издательство Университета Северной Каролины, ISBN  978-0-8078-4911-8 .
• Арчер Б. Халберт, Пути внутренней торговли, Хроника троп, дорог и водных путей , том 21, серия «Хроники Америки» . Редактор: Аллен Джонсон , (1921)

• Технологическая и промышленная история Соединенных Штатов
• Водные пути Западной Вирджинии