Рейс 587 Американских авиалиний
Ноябрь 2001 г., авиакатастрофа в Нью-Йорке, США.

Рейс 587 Американских авиалиний
N14053, самолет, попавший в аварию, ровно за 10 месяцев до катастрофы
Несчастный случай
Дата12 ноября 2001 г. ( 12 ноября 2001 г. )
Краткое содержаниеРазрушение конструкции и отделение вертикального стабилизатора из-за ошибки пилота, приведшей к потере управления
СайтBelle Harbor, Queens , New York City, United States
40°34′38″N 73°51′02″W / 40.57722°N 73.85056°W / 40.57722; -73.85056 (место аварии)
Общее количество погибших265
Самолеты
Тип самолетаАэробус A300B4-605R
ОператорАмериканские авиалинии
Номер рейса ИАТААА587
Номер рейса ИКАОAAL587
ПозывнойАМЕРИКАНСКИЙ 587
РегистрацияN14053
Происхождение полетаМеждународный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди ,
Нью-Йорк, США
Место назначенияМеждународный аэропорт Лас Америкас ,
Санто-Доминго , Доминиканская Республика
Жильцы260
Пассажиры251
Экипаж9
Погибшие260
Выжившие0
Потери на земле
Погибшие на земле5

Рейс 587 авиакомпании American Airlines был регулярным международным пассажирским рейсом из Международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке в Международный аэропорт Лас-Америкас в Санто-Доминго . 12 ноября 2001 года самолет Airbus A300B4-605R , летевший по этому маршруту, потерпел крушение в районе Бель-Харбор на полуострове Рокавей в Квинсе , Нью-Йорк, вскоре после взлета , в результате чего погибли все 260 человек на борту (251 пассажир и девять членов экипажа), а также пять человек на земле. [1] Это вторая по числу жертв авиационная катастрофа, произошедшая в Соединенных Штатах Америки, после крушения рейса 191 авиакомпании American Airlines в 1979 году [a] [1] и второй по числу жертв авиационный инцидент с участием Airbus A300 после рейса 655 авиакомпании Iran Air . [1] [3]

Место происшествия и тот факт, что оно произошло всего через два месяца после атак 11 сентября на Всемирный торговый центр в соседнем Манхэттене , изначально породили опасения по поводу еще одного теракта , но Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) объяснил катастрофу чрезмерным использованием рулевого управления первым пилотом в ответ на турбулентность от предыдущего Boeing 747-400 Japan Airlines , который взлетел за несколько минут до него. По данным NTSB, агрессивное использование рулевого управления вторым пилотом нагружало вертикальный стабилизатор , пока он не отделился от самолета. Два двигателя авиалайнера также отделились от самолета до удара из-за интенсивных сил. [4] [5]

Самолеты и экипаж

Аварийный самолет, регистрационный номер N14053, [6] был Airbus A300 B4-605R, поставленным новым American Airlines 12 июля 1988 года. Первый полет самолета состоялся 9 декабря 1987 года, и это была первая построенная модель A300-600 "R". В день аварии он имел двухклассную компоновку сидений с местом для 251 пассажира, и все места были заняты: 16 мест бизнес-класса и 235 мест эконом-класса. [7] : 412, 414  Самолет был оснащен двумя двигателями General Electric CF6-80C2A5 . [1] На борту находились девять членов экипажа, включая 42-летнего капитана Эдварда Стейтса, [b] который был пилотом, следившим за полетом и осуществлявшим радиосвязь, и 34-летнего первого офицера Стена Молина, который был пилотом. [c]

Несчастный случай

Рейс 587, обведенный белым, движется вниз с белой полосой позади самолета в 9:16:06, видео с камеры пункта взимания платы на Marine Parkway–Gil Hodges Memorial Bridge [8]
Восстановленный вертикальный стабилизатор
Внешние видео
значок видеоВидеонаблюдение на YouTube

Самолет вырулил на взлетно-посадочную полосу 31L за Boeing 747-400 Japan Airlines (JAL Flight 47), готовясь к взлету. Рейс JAL получил разрешение на взлет в 9:11:08 утра по восточному времени . В 9:11:36 диспетчер вышки предупредил рейс 587 о возможной турбулентности от предыдущего B747. [4] : 2 

Информация о траектории полета.

В 9:13:28 A300 получил разрешение на взлет и покинул взлетно-посадочную полосу в 9:14:29, примерно через одну минуту и ​​40 секунд после вылета рейса JAL. Самолет поднялся на высоту 500 футов (150 м), а затем вошел в подъемный левый разворот с курсом 220°. В 9:15:00 капитан вышел на связь с диспетчером вылета, сообщив ему, что самолет находится на высоте 1300 футов (400 м) и поднимается до 5000 футов (1500 м). Диспетчер дал указание самолету подняться и поддерживать высоту 13000 футов (4000 м). [4] : 3  Регистратор полетных данных (FDR) показал, что события, приведшие к катастрофе, начались, когда самолет попал в турбулентность следа от рейса JAL перед ним в 9:15:36. В ответ на турбулентность Молин быстро переместил руль направления справа налево и обратно с 9:15:52, вызвав боковое скольжение до тех пор, пока боковая сила не привела к поломке композитных выступов, крепивших вертикальный стабилизатор, в 9:15:58. [4] : xi, 135  Стабилизатор отделился от самолета и упал в залив Джамейка , примерно в 1 миле (1,6 км) к северу от основного места крушения.

Самолет резко упал после потери стабилизатора. Пока пилоты пытались контролировать самолет, он вошел в плоский штопор . Возникшие аэродинамические нагрузки срезали оба двигателя самолета, и он упал в нескольких кварталах к северу и востоку от основного места крушения, причинив незначительный ущерб заправочной станции и серьезный ущерб дому и лодке. Потеря двигателей отключила питание FDR в 9:16:01, в то время как бортовой речевой самописец (CVR), используя аварийную шину, остановился в 9:16:14.8 после столкновения с землей. В 9:16:04 на CVR прозвучало предупреждение о сваливании. [4] : 195  Последние записанные слова были словами Молина: «Какого черта мы ввязались, мы застряли в этом» (9:16:07) и ответом Штатов: «Вылезай, вылезай». [9] [10] Самолет врезался в землю на Ньюпорт-авеню и Бич-стрит, 131-я. [4] : 48–50 

Расследование

Аварийный самолет на взлетно-посадочной полосе 31L в 8:59 утра, за несколько минут до взлета: временная метка, показанная на снимке, отображается по летнему времени , которое не соблюдается в ноябре. [11]

Первые реакции и расследование

Поскольку катастрофа произошла всего через два месяца после терактов 11 сентября, которые также произошли в Нью-Йорке, несколько крупных зданий, включая Эмпайр-стейт-билдинг и штаб-квартиру Организации Объединенных Наций , были эвакуированы. Ходили слухи, что самолет был уничтожен в результате террористического заговора. [12] [13]

В мае 2002 года гражданин Кувейта по имени Мохаммед Джабара согласился сотрудничать со следователями в рамках сделки о признании вины . Среди подробностей, которые Джабара предоставил властям, было утверждение о том, что лейтенант Халида Шейха Мохаммеда сказал ему, что Ричард Рид и Абдеррауф Дждей были завербованы Аль-Каидой для выполнения идентичных планов с использованием бомб в обуви в рамках второй волны атак на Соединенные Штаты. По словам лейтенанта, бомба Дждея успешно уничтожила рейс 587, в то время как попытка Рида была сорвана. [14] [15] [16] [17] Согласно меморандуму канадского правительства, Дждей, натурализованный гражданин Канады , должен был использовать свой канадский паспорт для посадки на рейс. [17] Однако в пассажирском манифесте American Airlines для рейса 587 не было указано ни одного пассажира, использующего канадские паспорта. [18] [17] По словам представителя NTSB Теда Лопаткевича, достоверность меморандума была поставлена ​​под сомнение, поскольку не было обнаружено никаких доказательств того, что на борту находился террорист. Доказательства предполагали, что самолет был уничтожен после того, как часть хвостовой части, «вертикальный киль, оторвался», в то время как это не указывало на «какие-либо события в салоне». [16]

расследование NTSB

Сотрудник NTSB Брайан Мерфи (второй справа) информирует председателя NTSB Мэрион Блейки (третья справа) о ходе расследования инцидента с хвостовым килем и рулем направления самолета рейса AA 587 (11 февраля 2002 г.).

Днем в день крушения NTSB начал расследование в поисках вероятной причины. В течение следующих трех месяцев они провели 349 интервью [19] и собрали и реконструировали части самолета. [20] Airbus A300 взлетел вскоре после JAL Boeing 747-400, используя ту же взлетно-посадочную полосу. [4] : 47  Он влетел в след более крупного самолета, область турбулентного воздуха. Второй пилот попытался стабилизировать самолет попеременно агрессивными воздействиями руля направления. [4] : 107  Сила воздуха, обрушившаяся на движущийся руль направления, нагрузила вертикальный стабилизатор самолета и в конечном итоге полностью его сломала, в результате чего самолет потерял управление и потерпел крушение. NTSB пришел к выводу, что огромная нагрузка на вертикальный стабилизатор была вызвана «ненужными и чрезмерными» действиями второго пилота по управлению рулем, а не турбулентностью в следе, вызванной 747. NTSB также заявил, что «если бы второй пилот прекратил вносить дополнительные действия, самолет бы стабилизировался». [21] Способствующими факторами были характеристики конструкции чувствительной системы управления рулем Airbus A300-600 и элементы Программы усовершенствованной подготовки по маневрированию самолетов American Airlines. [22]

Способ, которым отделился вертикальный стабилизатор, обеспокоил исследователей. Вертикальный стабилизатор соединен с фюзеляжем шестью точками крепления. Каждая точка имеет два набора крепёжных проушин, одна из композитного материала , другая из алюминия , все соединены титановым болтом; анализ повреждений показал, что болты и алюминиевые проушины были целы, но не композитные проушины. Это, в сочетании с двумя событиями ранее в жизни самолета, а именно расслоением части вертикального стабилизатора перед его поставкой с завода Airbus в Тулузе и столкновением с сильной турбулентностью в 1994 году, заставило исследователей изучить использование композитов. [23] Возможность того, что композитные материалы могут быть не такими прочными, как предполагалось ранее, была причиной беспокойства, поскольку они используются в других областях самолета, включая крепление двигателя и крылья. [24] Испытания, проведенные на вертикальных стабилизаторах самолета, потерпевшего аварию, и другого похожего самолета, показали, что прочность композитного материала не была нарушена, и NTSB пришел к выводу, что материал вышел из строя, поскольку он был подвергнут нагрузке, превышающей его проектный предел. [4] : 69–70 

Свидетелями крушения стали сотни людей, 349 из которых рассказали NTSB о том, что они видели. Около половины (52%) сообщили о пожаре или взрыве до того, как самолет упал на землю. Другие заявили, что видели, как от самолета отделилось крыло, хотя на самом деле это был вертикальный стабилизатор. [19] [25]

После крушения пустые ангары аэродрома Флойд Беннетт использовались в качестве импровизированного морга для опознания жертв крушения. [26]

Выводы

Черная дыра из мусора посреди пригородного района Рокавей-Парк: дыра окружена домами.
Фотография места крушения

Согласно официальному отчету о происшествии, второй пилот неоднократно перемещал руль направления из крайнего левого положения в крайнее правое. Это приводило к увеличению углов бокового скольжения . Возникающий опасный угол бокового скольжения приводил к чрезвычайно высоким аэродинамическим нагрузкам, которые отделяли вертикальный стабилизатор. Если бы второй пилот прекратил перемещать руль направления в любой момент до того, как вертикальный стабилизатор вышел из строя, самолет выровнялся бы сам по себе, и несчастного случая можно было бы избежать. [27] Исследование летно-технических характеристик самолета показало, что когда вертикальный стабилизатор окончательно отделился, аэродинамические нагрузки, вызванные действиями второго пилота, создавали 203 000 фунтов силы (900 килоньютонов) силы на руле направления, что означает, что вертикальный стабилизатор не выходил из строя, пока не превысил 100 000 фунтов силы (440 кН) силы, определенной расчетным диапазоном . [ 28] [29] Было установлено, что структурные характеристики вертикального стабилизатора соответствуют проектным спецификациям и превышают требования сертификации . [30]

Также существовали факторы, способствовавшие катастрофе. Предрасположенность второго пилота к чрезмерной реакции на турбулентность в следе вызвала панику. American Airlines неправильно учила пилотов использовать руль направления для восстановления после турбулентности в следе, что привело к возможному неправильному пониманию вторым пилотом реакции самолета на полный руль направления на высоких скоростях полета. [31] Небольшие усилия на педалях руля направления и небольшое смещение педалей системы педалей руля направления A300-600 увеличили восприимчивость самолета к неправильному использованию руля направления. [4] : 151 

Анимированная реконструкция аварии демонстрирует управляющие воздействия второго пилота на отметке 4:00 минуты.

Большинству самолетов требуется повышенное давление на педали руля направления для достижения того же уровня управления рулем направления на более высокой скорости. Airbus A300 и более поздние модели Airbus A310 не работают на системе управления полетом с помощью электродистанционной системы , а вместо этого используют обычные механические органы управления полетом. NTSB утверждал, что система управления рулем направления A300-600 была уязвима для неоправданно чрезмерных входных сигналов руля направления. [21] Allied Pilots Association в своем представлении в NTSB утверждала, что необычная чувствительность механизма руля направления была равносильна конструктивному недостатку, о котором Airbus должен был сообщить авиакомпании. Основное обоснование их позиции исходило из отчета 1997 года, в котором упоминалось 10 инцидентов, в которых хвостовые плавники A300 были нагружены сверх их конструктивных ограничений. [22] [32]

Airbus заявил, что крушение произошло в основном по вине American Airlines, утверждая, что авиакомпания не обучила своих пилотов должным образом характеристикам руля направления. Хвостовые стабилизаторы самолетов спроектированы так, чтобы выдерживать полное отклонение руля направления в одном направлении при скорости ниже маневренной , но это не гарантирует, что они могут выдержать резкое изменение положения руля направления из одного направления в другое, не говоря уже о множественных резких изменениях, подобных тем, которые были созданы вторым пилотом в этом полете. NTSB указал, что программа Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) American Airlines имела тенденцию преувеличивать влияние турбулентности в спутной струе на большие самолеты, создавая сценарий моделирования, в котором турбулентность от 747 создает крен на 90° (вместо вероятного крена на 5–10°, хотя и не объясняя этого пилотам), чтобы максимально усложнить задачу обучения. [28] Таким образом, пилотов непреднамеренно обучали реагировать более агрессивно, чем это было необходимо. [21] По словам автора Эми Фрейер, это привело к опасениям относительно того, было ли уместно, чтобы AAMP вообще придавала такое значение «роли летных тренажеров в обучении восстановлению самолета после сложных пространственных положений». [33] Фрейер утверждает, что ключ к пониманию крушения рейса 587 в конечном итоге лежал в том, «как ожидания пилотов, совершивших катастрофу, относительно характеристик самолета были ошибочно сформированы посредством «неуклюжей» подготовки на летных тренажерах в американской AAMP». [33]

Заявление о вероятной причине

Из отчета NTSB об аварии:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было отделение вертикального стабилизатора в полете в результате нагрузок, превышающих предельную конструкцию, которые были созданы ненужными и чрезмерными нажатиями педалей руля направления вторым пилотом. Эти нажатия педалей руля направления были обусловлены характеристиками конструкции системы руля направления Airbus A300-600 и элементами Программы усовершенствованного маневрирования самолетов American Airlines (AAMP). [4] : 160 

После отчета NTSB компания American Airlines изменила свою программу подготовки пилотов. [34]

Жертвы

Национальности жертв [18] [35]
НациональностьПассажирыЭкипажЗемляОбщий
Соединенные ШтатыСоединенные Штаты17695190
Доминиканская РеспубликаДоминиканская Республика68--68
ТайваньТайвань3--3
ФранцияФранция [г]2--2
ГаитиГаити1--1
ИзраильИзраиль1--1
Общий25195265

Все 260 человек, находившихся на борту самолета, погибли в результате крушения. Пять прохожих на земле также погибли. [7] Одна из жертв, Хильда Иоланда Майол, ранее пережила атаки 11 сентября, сбежав из Северной башни Всемирного торгового центра . [36] Еще одной жертвой крушения стал Ашот Меликджанян , бывший советский актер армянского происхождения, который позже стал натурализованным гражданином США. [37]

Развалины на месте аварии 10 дней спустя

Сотрудники международного аэропорта Лас-Америкас создали частную зону для тех, кто приехал в аэропорт, чтобы встретить пассажиров, некоторые из которых не знали, что авиалайнер потерпел крушение. [38] Администрация международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди использовала JFK Ramada Plaza для размещения родственников и друзей жертв авиакатастрофы. [39] Семейный кризисный центр позже переехал в Javits Center на Манхэттене . [40]

Культурный фон

В 2001 году между JFK и Доминиканской Республикой было совершено 51 еженедельный прямой рейс, с дополнительными рейсами в декабре. Большинство рейсов предлагала American Airlines, [41] : 1  [42] и авиакомпания была описана как имеющая фактическую монополию на маршруте. [41] : 2  Около 90% пассажиров рейса, потерпевшего аварию, были доминиканского происхождения . [43]

The Guardian описала полет как имеющий «культовый статус» в Вашингтон-Хайтс , доминиканском районе Манхэттена. [43] Белкис Лора, родственница пассажира рейса 587, сказала: «Каждый доминиканец в Нью-Йорке либо летал этим рейсом, либо знает кого-то, кто летал. Он доставляет вас туда рано. Дома об этом слагают песни». [43] Сет Кугель, пишущий для The New York Times , сказал: «Для многих доминиканцев в Нью-Йорке эти поездки домой являются определяющей метафорой их сложных отношений «тяни-толкай» с родиной; они воплощают, ярко и остро, тягу между своей нынешней жизнью и своими прежними «я». Этот факт придал трагедии понедельника особенно ужасный резонанс для доминиканцев Нью-Йорка». [41] : 1  Он добавил: «Еще до понедельничного крушения у доминиканцев сложились сложные отношения любви-ненависти с American Airlines, они жаловались на высокие цены и ограничения по багажу, хотя и отдавали предпочтение этому перевозчику по сравнению с другими авиакомпаниями, которые раньше летали по тому же маршруту». [41] : 2  Дэвид Ривас, владелец туристического агентства в Нью-Йорке, сказал: «Для доминиканцев поездка в Санто-Доминго на Рождество и летом — это то же самое, что для мусульман поездка в Мекку ». [41] : 4  [44]

Катастрофа не повлияла на бронирование билетов на рейс JFK–Санто-Доминго. Доминиканцы продолжали бронировать билеты на рейсы [41] : 4  до тех пор, пока American Airlines не прекратила обслуживание между JFK и Санто-Доминго 1 апреля 2013 года. [45] [46]

Мемориал

Мемориал рейса 587 American Airlines в парке Рокавей

Мемориал был построен в парке Рокавей , районе, примыкающем к гавани Бель на востоке, в память о 265 жертвах крушения. Он расположен рядом с пляжем Рокавей и набережной в южном конце улицы Бич 116th Street, крупной торговой улицы в этом районе. Он был открыт 12 ноября 2006 года, в пятую годовщину аварии, на церемонии, на которой присутствовал тогдашний мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг . Церемония, посвященная катастрофе, проводится у мемориала ежегодно 12 ноября, с зачитыванием имен погибших на борту самолета и на земле, с официальной минутой молчания в 9:16 утра, предполагаемое время крушения. Мемориальная стена, спроектированная доминиканским художником Фредди Родригесом и Situ Studio, имеет окна и дверной проем, выходящие на близлежащий Атлантический океан и наклоненные в сторону Доминиканской Республики. На ней написаны имена жертв. [47] Наверху мемориала находится цитата на испанском и английском языках доминиканского поэта Педро Мира : « Después no quiero más que paz » (что переводится как «После этого я не хочу ничего, кроме мира»). [48]

На церемонии, состоявшейся 6 мая 2007 года на кладбище Вудлон в Бронксе , 889 неопознанных фрагментов человеческих останков жертв крушения были захоронены в группе из четырех мавзолеев- склепов . [49]

Документальные фильмы

Об этой аварии снято несколько документальных фильмов.

В выпуске программы «Секунды от катастрофы » на канале National Geographic Channel 2006 года подробно рассматривалась катастрофа рейса 587. Эпизод назывался «Авиакатастрофа в Квинсе» (также известная как «Авиакатастрофа в Нью-Йорке»). [50]

В 2006 году в выпуске Modern Marvels на канале History Channel был показан эпизод под названием «Engineering Disasters 20», в котором была представлена ​​подробная информация о рейсе 587. [51] Сериал Mayday на Discovery Channel Canada / National Geographic ( также называемый Air Crash Investigation или Air Emergency ) драматизировал аварию в эпизоде ​​2014 года под названием «Queens Catastrophe». [28] Программа BBC Horizon также создала эпизод о катастрофе. [52]

В эпизоде ​​Aircrash Confidential на канале Discovery Channel также был показан рейс 587. Эпизод назывался «Ошибка пилота». [ необходима цитата ] В эпизоде ​​2011 года Why Planes Crash был показан рейс 587. Эпизод назывался «Человеческая ошибка» и транслировался на MSNBC. [ необходима цитата ] В эпизоде ​​2020 года Black Box Down был показан рейс 587. [53]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Не считая терактов 11 сентября . [2]
  2. ↑ Капитан Стейтс был бывшим пилотом ВВС США и присоединился к American Airlines в 1985 году. Он стал первым пилотом на Airbus A300 в 1988 году и был повышен до капитана A300 10 лет спустя. У Стейтса было 8050 часов налета, включая 3448 часов на Airbus A300. [4] : 9–10 
  3. ↑ До прихода в American Airlines в 1991 году первый пилот Молин летал на самолетах местных и общих линий. В 1998 году он стал первым пилотом Airbus A300 и налетал 4403 часа, из них 1835 часов — на Airbus A300. [4] : 11 
  4. ↑ Пассажирка Сильви Грело, которую American Airlines идентифицировала как британку, имела при себе французский паспорт, как и еще один пассажир, Жан Хёз. [18]

Ссылки

Общественное достояние В статье использованы материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ abcd Ranter, Harro (12 ноября 2001 г.). "ASN Аварийное происшествие с самолетом Airbus A300B4-605R N14053 Belle Harbor, NY". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Архивировано из оригинала 20 апреля 2014 г. . Получено 20 апреля 2016 г. .
  2. ^ Рантер, Харро. "Профиль безопасности полетов в Соединенных Штатах Америки". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 26 июля 2019 г.
  3. ^ Ranter, Harro. "Airbus A300". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 26 июля 2019 г.
  4. ^ abcdefghijklm In-Flight Separation of Vertical Stabilizer, American Airlines Flight 587, Airbus Industrie A300-605R, N14053, Belle Harbor, New York, 12 ноября 2001 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 октября 2004 г. NTSB/AAR-04/04. Архивировано (PDF) из оригинала 30 апреля 2017 г. Получено 3 июля 2017 г.
  5. ^ Лоу, Пол (1 февраля 2008 г.). «NTSB report on AA 587 Spreads Blame» (Отчет NTSB по AA 587 Spreads Blame). Aviation International News. Архивировано из оригинала 19 августа 2014 г. Получено 18 августа 2014 г.
  6. ^ "Реестр FAA (N14053)". Федеральное управление гражданской авиации .
  7. ^ ab Vidoli, Giovanna M.; Mundorff, Amy Z. (1 апреля 2012 г.). «Данные о фрагментации жертв и расположении сидений дополняют данные о крушениях: рейс American Airlines 587». Авиация, космос и экологическая медицина . 83 (4): 412– 417. doi :10.3357/ASEM.3155.2012. PMID  22462369. S2CID  26648513.Значок открытого доступа
  8. ^ "Анимации и видео с заседания совета". Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 22 июня 2011 г.
  9. ^ "Последние слова на обреченном самолете – * 'Вылезайте из него!' Крикнул пилот * Экипаж совершил трагическую ошибку: федералы". New York Post . 27 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 15 ноября 2017 г. Получено 2 октября 2018 г.
  10. ^ "CVR 990601". planecrashinfo.com . Архивировано из оригинала 29 сентября 2018 г. Получено 2 октября 2018 г.
  11. ^ "NTSB кадры взлета со строительной площадки". Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 22 июня 2011 года.
  12. ^ Ирвин, Рид; Кинкейд, Клифф (6 февраля 2002 г.). «Слухи о рейсе 587». AIM.org . Точность в СМИ . Архивировано из оригинала 22 октября 2013 г. Получено 16 октября 2013 г.
  13. ^ «Спекуляции о крушении рейса 587 процветают в отсутствие ответов». Boston Globe . 13 ноября 2001 г.
  14. ^ "Terrorismo: Canada, accuse ad Al Qaida per aereo caduto a NY" [Терроризм: Канада обвиняет Аль-Каиду в авиакатастрофе в Нью-Йорке]. tio.ch (на итальянском). Ticin Online. 28 августа 2004 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2012 г. Получено 28 августа 2004 г.
  15. ^ Белл, Стюарт (2009). Клятва мученика: ученичество доморощенного террориста. John Wiley & Sons. стр. 215. ISBN 978-0-470-73904-4.
  16. ^ ab Bell, Stewart (27 августа 2004 г.). «Монреальец сбил американский самолет, сообщила CSIS». National Post . Архивировано из оригинала 16 октября 2013 г. Получено 16 октября 2013 г.
  17. ^ abc Schwach, Howard (29 ноября 2009 г.). «Суд над KSM поднимает вопросы по AA 587». The Rockaway Wave . Wave Publishing Company. Архивировано из оригинала 26 января 2018 г. Получено 5 июля 2017 г.
  18. ^ abc "Flight 587: Final Passenger List". The Guardian . Associated Press. 15 ноября 2001 г. Архивировано из оригинала 21 декабря 2016 г. Получено 13 декабря 2016 г. Министерство иностранных дел заявило, что пассажирка Сильви Грело, идентифицированная American Airlines как британка, имела французский паспорт, и, насколько это касается министерства, она была француженкой. Г-жа Грело, директор по продажам и маркетингу Menzies Aviation Group, ранее работала в Лондоне.
  19. ^ ab Wald, Matthew L (23 июня 2002 г.). «Идеи и тенденции; для детективов по расследованию авиакатастроф увидеть — значит поверить». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 18 мая 2013 г. Получено 16 октября 2013 г.
  20. ^ "Восьмое обновление расследования NTSB крушения рейса 587 American Airlines". Breaking Travel News . 4 июня 2002 г.
  21. ^ abc "NTSB ЗАЯВЛЯЕТ, ЧРЕЗМЕРНОЕ НАЖАТИЕ ПИЛОТОМ ПЕДАЛЕЙ НАПРАВЛЕНИЯ ПРИВЕЛО К КАТАСТРОФЕ АМЕРИКАНСКОГО РЕЙСА 587; КОНСТРУКЦИЯ СИСТЕМЫ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ AIRBUS И ЭЛЕМЕНТЫ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПИЛОТОВ АВИАКОМПАНИИ СОДЕЙСТВОВАЛИ СВОЕМУ СОДЕЙСТВИЮ" (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 октября 2004 г. Архивировано из оригинала 2 октября 2013 г. Получено 6 декабря 2005 г.
  22. ^ ab "Представление Ассоциации пилотов союзников Национальному совету по безопасности на транспорте: относительно катастрофы рейса 587 American Airlines в Белл-Харбор, Нью-Йорк, 12 ноября 2001 г." (PDF) . Ассоциация пилотов союзников . Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. . Получено 13 января 2016 г. .
  23. ^ Уолд, Мэтью Л.; Бейкер, Эл (19 ноября 2001 г.). «Рабочая лошадка небес, возможно, со смертельным дефектом». The New York Times . Получено 23 апреля 2010 г.
  24. ^ Гриффиоен, Ханс (2009). Расследование авиакатастроф: Крушение рейса 587 American Airlines. Lulu.com. стр. 208. ISBN 978-1-4092-8602-8.
  25. ^ Kleinfield, NR (13 ноября 2001 г.). «Крушение рейса 587: обзор». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 24 декабря 2015 г. Получено 13 января 2016 г.
  26. ^ "FDNY Responds: Flight 587 Crashes in the Rockaways". Архивировано из оригинала 20 июля 2013 года . Получено 1 января 2007 года .
  27. ↑ Белла, Тимоти; Фирнов, Бенджамин (11 ноября 2011 г.). «Вспоминая вторую по числу жертв авиакатастрофу в Америке». The Atlantic . Архивировано из оригинала 2 мая 2014 г.
  28. ^ abc " Queens Catastrophe ". Mayday . Сезон 13. Эпизод 5. Cineflix . 6 января 2014 г. Discovery Channel Canada .
  29. ^ "Публичное заседание Национального совета по безопасности на транспорте 26 октября 2004 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 октября 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. . Получено 16 января 2019 г. – через libraryonline.erau.edu.
  30. ^ «Структурный анализ для расследования катастрофы рейса 587 American Airlines – глобальный анализ» (PDF) . Исследовательский центр NASA Langley. Январь 2005 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г. . Получено 16 января 2019 г. .
  31. ^ Ладкин, Питер Б. (18 ноября 2004 г.). «Взгляд на самолет American Airlines, выполнявший рейс 587, по сигналам от руля направления» (PDF) . RVS Group . Университет Билефельда. S2CID  12789039. RVS-RR-04-03.
  32. ^ "Безопасность полетов и управление пилотами: понимание и предотвращение неблагоприятных взаимодействий пилота и транспортного средства" (пресс-релиз). Вашингтон, округ Колумбия: Washington National Academy Press. 1997. Архивировано из оригинала 17 октября 2013 г. Получено 16 октября 2013 г.
  33. ^ ab Fraher, Amy L. (4 июля 2015 г.). «Технология-Push, рыночный спрос и отсутствующая безопасность-Pull: исследование рейса 587 American Airlines». Новые технологии, работа и занятость . 30 (2): 124. doi : 10.1111/ntwe.12050 . S2CID  54520870.
  34. ↑ Миллер, Лесли (27 октября 2004 г.). «Ошибка пилота стала причиной крушения рейса 587». Associated Press. Архивировано из оригинала 9 мая 2013 г. Получено 7 февраля 2008 г.
  35. ↑ Барри, Дэн; Гутман, Элисса (14 ноября 2001 г.). «Крушение рейса 587: Бель-Харбор; исчезновение 5 соседей и реактивный двигатель там, где мог быть детский велосипед». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 25 декабря 2013 г. Получено 13 мая 2013 г.
  36. ^ Younge, Gary (11 ноября 2006 г.). «Полет к смерти» . The Guardian . стр. 63. ProQuest  246524101. Получено 21 мая 2022 г. – через ProQuest . На борту находилась Хильда Иоланда Майоль, 26 лет, официантка, которая сбежала из северной башни Всемирного торгового центра и направлялась в Доминиканскую Республику со своей матерью и детьми, чтобы отвлечься от травмы.
  37. ^ "Полные списки пассажиров и членов экипажа рейса AA 587". The Washington Post . Получено 12 мая 2024 г.
  38. ^ "Шокированные родственники собираются в аэропорту Доминиканской Республики". CNN .com . 13 ноября 2001 г. Архивировано из оригинала 18 декабря 2008 г. Получено 6 июня 2007 г.
  39. ^ «Отель рядом с аэропортом имени Кеннеди знаком с трагедией авиакомпании». CNN . 17 ноября 2011 г. Архивировано из оригинала 7 января 2012 г. Получено 9 марта 2014 г.
  40. ^ Бандучи, Люси (15 ноября 2011 г.). «Отель Ramada в аэропорту Кеннеди снова стал временным кризисным центром». Queens Chronicle . Архивировано из оригинала 9 марта 2014 г. Получено 13 января 2016 г.
  41. ^ abcdef Кугель, Сет (18 ноября 2001 г.). «Now Boarding, Dreams». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 7 марта 2016 г. Получено 13 января 2016 г.
  42. ^ "American Airlines S11 International Operation changes as 23JAN11". airlineroute.net . Лондон: UBM plc . 23 января 2011 г. Архивировано из оригинала 10 марта 2014 г. Получено 10 марта 2014 г.
  43. ^ abc Younge, Gary (10 ноября 2006 г.). «Полет к смерти». The Guardian . Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 г. Получено 15 октября 2013 г.
  44. ↑ Смит, Патрик (5 ноября 2004 г.). «Не вините пилота в крушении рейса 587. Правда гораздо сложнее». Salon.com . Архивировано из оригинала 28 ноября 2011 г. Получено 15 октября 2013 г.
  45. ^ Майерс, Гей Нэгл (28 января 2013 г.). «American chops two DR route from New York». Travel Weekly . Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 г. Получено 15 октября 2013 г.
  46. ^ "American Airlines отменяет рейс Нью-Йорк – Санто-Доминго / Сантьяго". airlineroute.net . Лондон: UBM plc . 14 января 2013 г. Архивировано из оригинала 10 марта 2014 г. Получено 10 марта 2014 г.
  47. ^ "Flight 587 Memorial Dedicated in Rockaways". WNYC .org . Архивировано из оригинала 21 декабря 2008 года . Получено 16 ноября 2006 года .
  48. ^ "Семьи посвящают память о рейсе 587 в 5-ю годовщину". The International Herald Tribune . Associated Press. 12 ноября 2006 г. Архивировано из оригинала 1 февраля 2009 г.
  49. ↑ Ли, Тримейн (7 мая 2007 г.). «Только 4 гроба, но 265 жертв оплакивают на мессе в Бронксе». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 14 октября 2017 г.
  50. ^ "Авиакатастрофа в Нью-Йорке". Секунды до катастрофы . Сезон 3. Эпизод 3. 6 сентября 2006 г. Канал National Geographic .
  51. ^ "Инженерные катастрофы 20". Современные чудеса . Сезон 13. 2006. Канал History .
  52. ^ "Horizon: Flight 587". BBC Home. 8 мая 2003 г. Архивировано из оригинала 1 мая 2013 г.
  53. ^ "Crashing in a New York Neighborhood". Black Box Down . Сезон 2. Эпизод 13. 13 августа 2020 г.
Внешние медиа
Изображения
значок изображенияФотографии N14053 на Airliners.net
Видео
значок видео «Причиной крушения рейса 587 стал плохо обученный пилот?». Smithsonian Channel . 5 марта 2015 г. Архивировано из оригинала 15 ноября 2021 г.
На Викискладе есть медиафайлы по теме « Рейс 587 American Airlines» .
  • Досье NTSB, включая расшифровку записи бортового речевого самописца (76,5 КБ; Архив;)
  • Архив AA.com от 13 ноября 2001 г.
  • Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации – Отчет от имени европейского производителя Airbus
    • «Несчастный случай 12 ноября 2001 года в Нью-Йорке». (Архив)
    • (на французском языке) «Авария произошла 12 ноября 2001 года в Нью-Йорке». (Архив)
  • Фотографии самолета, попавшего в аварию, и места крушения с сайта Airliners.net
  • «Фонд мэра по развитию Нью-Йорка – Мемориальный проект рейса 587». Веб-сайт правительства Нью-Йорка (NYC.gov). Архивировано из оригинала 9 марта 2012 г.
  • Альгаробба, Гектор; Беркман, Оливер (11 сентября 2002 г.). «Эссе Гектора Альгароббы о том, как на него повлияла катастрофа AA587». The Guardian . Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 г.
  • «Эксклюзив A Wave… Свидетели рейса 587 говорят на встрече, спонсируемой Wave». The Wave . 20 июля 2002 г. Архивировано из оригинала 14 ноября 2012 г.
  • Свитцер, Джордж Ф. (январь 2003 г.). «Документация для трех наборов данных модели вихревого следа, полученных в результате моделирования случая столкновения с вихревым следом самолета рейса 587» (PDF) . NASA . Архивировано (PDF) из оригинала 9 октября 2022 г.
  • Запись авиадиспетчерской службы рейса 587 American Airlines на YouTube
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=American_Airlines_Flight_587&oldid=1273266479"