Железнодорожная линия Херви-Бей (Уранган)

железнодорожная линия Херви-Бей
Моторный поезд 1901 года на станции Пиалба, около 1989 г.
Обзор
Статус	Закрыт, частично переоборудован под железнодорожную ветку
Владелец	QR-лимитед
Термини	Колтон Уранган
Станции	10
История
Закрыто	10 июня 1993 г. ( 1993-06-10 )
Технический
Ширина колеи	Узкая колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Карта маршрута

Железнодорожная линия Херви-Бей, Квинсленд
Колтон Река Сьюзен Заброшенная ветка Заброшенная ветка Угольный сайдинг Burgowan Такура Уоллиган Бунья-Крик Никенбах Урравин Кавунган Пиалба Скудость Торки Осушать Уранган Пирс Уранган

Железнодорожная линия залива Херви , иногда известная как железнодорожная линия Уранган , является закрытой железнодорожной линией в Квинсленде, Австралия . Она была открыта в 1896 году до Пиалбы и была продлена до Уранган в 1913 году. Она была продлена до конца пирса Уранган в 1917 году, вместе с открытием пирса. ^[1] Она была закрыта в 1993 году.

У этой линии долгая и легендарная история. ^[2]

Уголь был обнаружен на реке Беррум в 1863 году. Железнодорожная линия Мэриборо начала работу как изолированная система с открытием линии от порта Мэриборо до золотых приисков в Джимпи . Первоначально уголь в реке Беррум вызывал мало интереса, но к 1880-м годам застройщики настаивали на строительстве железной дороги к реке, и первый участок линии, который в конечном итоге был продлен до Бандаберга , открылся от Баддоу до Говарда 30 июня 1883 года. Это дало угольным шахтам около Говарда доступ к причалам Мэриборо, но небольшие, мелкие суда, которые могли пересекать реку Мэри , не способствовали развитию, и доставка угля из реки Беррум через залив Херви в реку Мэри, где он перегружался на более крупные суда, имела столь же ограниченный успех.

В 1882–1883 ​​годах правительство провело пробное обследование относительно возможной железной дороги до залива Херви. Пробное обследование проводилось от точки в 11 км (6,8 миль) к северу от Кройдона до Пиалбы, на расстоянии 27 км (17 миль). Прокладывая линию так далеко на севере, можно было избежать крупных мостов через реку Сьюзен, а земля, по которой пройдет линия, была бы относительно ровной. Предложение Vernon Corporation привело к тому, что предложение правительства было отложено на некоторое время.

В 1883 году капиталисты из штата Виктория посетили район Уайд-Бей , чтобы купить землю для добычи угля в Берруме, и планировали построить железную дорогу или трамвайную линию до залива Херви, где они построят угольные причалы. В заливе можно было бы обеспечить глубоководный причал для более крупных судов, что было необходимо для экспорта угля внутри штата, между штатами и за границу. Уголь Беррума был назван альтернативой углю Ньюкасла для промышленности в Виктории, где уголь был недоступен и требовал импорта. Капиталисты образовали компанию Vernon Coal & Railway Company, которая была зарегистрирована в Мельбурне 25 сентября 1884 года.

В качестве стимула для инвесторов из Квинсленда предоставить свои местные знания, опыт и интерес компания планировала выделить £50 000 жителям Квинсленда. Местная поддержка оказалась не такой большой, как ожидалось, и весь требуемый капитал был подписан бизнесменами из Мельбурна.

В сентябре 1884 года корпорация Вернон представила законопроект о железной дороге Мэриборо и Урангана в парламент Квинсленда . В законопроект было включено предложение о строительстве железной дороги или трамвайной линии от Мэриборо до Урангана, которую компания гарантировала построить в течение 8 месяцев, если законопроект будет принят. Было отмечено, что линия принесет пользу району и торговле углем, а также обеспечит легкий доступ к пляжному курорту Пиалба. Другие предложения включали привилегированный выбор 1000 акров угольной земли Беррум по рыночной стоимости и покупку 200 акров фронтальной земли на заливе Херви для строительства причалов.

Планировалось, что предлагаемая железная дорога начнется на Кент-стрит в Мэриборо и пройдет вдоль главной линии до Баддоу, причиняя как можно меньше неудобств железнодорожному движению до Джимпи. Затем она будет использовать первые 7 с половиной миль (12 км) железной дороги Беррум до точки примерно в том же месте, что и Колтон, затем пойдет на северо-восток до Пиалбы и на юг до Урангана по новому построению. Угольный трафик будет обслуживаться кольцевой линией, которая будет расходиться от железнодорожной линии Беррум (теперь часть главной железнодорожной линии Северного побережья ) в 12 милях (19 км) к северу от Баддоу и соединяться с новой линией где-то около Пиалбы.

Станции должны были быть расположены на Кент-стрит (в Мэриборо), Пиалбе (где должны были быть предусмотрены поливочные сооружения) и Урангане (где должны были быть расположены главный офис и мастерские). Рельсы должны были весить 60 фунтов (27 кг) на ярд, и хотя этот вес в конечном итоге стал государственным стандартом, он был тяжелее рельсов, которые в конечном итоге использовались при строительстве железной дороги. Правительство имело возможность выкупить железнодорожные и причальные сооружения по себестоимости плюс 5% от стоимости подвижного состава и другого оборудования через десять лет.

После того, как был создан специальный комитет для его расследования, в законопроект были внесены существенные изменения, и хотя никаких изменений в маршруте линии не было, комитет добавил, что линия должна быть построена в течение трех лет, а период, по истечении которого правительство имело возможность ее выкупить, был сокращен до пяти лет, что не было хорошо воспринято викторианскими промоутерами. Из-за этого они быстро отозвали свою поддержку схемы.

Законопроект о железной дороге Мэриборо и Уранган получил одобрение правительства 5 декабря 1884 года, но к 1885 году никаких работ по строительству железной дороги или связанных с ней работ не проводилось. В марте 1885 года некоторые из директоров Vernon Co. посетили угольный бассейн Беррум и были удивлены, обнаружив, что разработка угольных месторождений ведется в незначительной степени, но были даны обещания, что железная дорога скоро будет запущена. Хотя компания доказала правительству, что у нее достаточно средств для завершения железной дороги, теперь высказывались сомнения относительно намерений компании, и правительство задержало акты на 1000 акров земли, которые компания выбрала на угольном месторождении для целей добычи, до завершения железной дороги.

Первая эмиссия акций компании в феврале 1886 года не получила ожидаемого отклика, и возникли трудности с получением прав аренды земли для проезда.

Vernon Corporation была на грани краха в 1887 году, но интерес, проявленный лондонскими капиталистами, австралийским синдикатом Transcontinental railway, к покупке компании, вселил новую надежду. Это привело к представлению в сентябре 1887 года в парламент еще одного законопроекта — законопроекта о поправках к Maryborough and Urangan Railway — основным вопросом, влияющим на строительство железной дороги, было продление сроков его реализации. Назначенный специальный комитет рекомендовал принять законопроект. Вскоре после этого лондонский синдикат прекратил свое участие в Vernon Corporation и в нынешнем виде не смог собрать дополнительный депозит в размере 3000 фунтов стерлингов и в конечном итоге был ликвидирован в 1888 году. Проект рухнул, и законопроект был отозван.

В 1889 году новая компания Isis Investment Corporation (которая на тот момент разрабатывала шахту Torbanlea Colliery) обратилась к правительству с предложением о строительстве частной железной дороги от Torbanlea до устья реки Burrum на условиях, схожих с теми, которые были предоставлены Vernon Co. несколькими годами ранее. Это предложение также не было реализовано, и хотя интерес к железной дороге не ослабевал, казалось маловероятным, что правительство или частное предприятие построят такую ​​линию.

В 1895 году правительство Квинсленда приняло «Закон о гарантиях строительства железных дорог», основным положением которого было то, что правительство и местные власти гарантируют возмещение половины понесенных убытков или разделяют прибыль. Хотя на местном уровне и возникли некоторые возражения против такого использования денег налогоплательщиков, Совет округа Беррум, который был заинтересован в строительстве железной дороги, согласился выступить в качестве другого гаранта.

В 1895–1896 годах были проведены пробные и рабочие обследования, а в марте 1896 года правительство одобрило планы новой железнодорожной линии. Это была первая железная дорога в Квинсленде, построенная в соответствии с новым законом о гарантиях.

14 апреля 1896 года контракт на строительство железнодорожной линии Колтон-Пиалба, длиной 16 миль и 47 цепей, был передан McArdle & Thompson, которая подала заявку на контракт с ценой £25 250. Линия должна была быть завершена к 1 марта 1897 года.

Подрядчики приступили к работе, и с относительно ровной местностью строительство шло стабильно. Туристический потенциал линии уже был реализован, и были возможности для развития угольной промышленности, а также подъема в сельском хозяйстве и лесной промышленности. Датские и немецкие семьи играли важную роль в развитии близлежащих районов и были в основном заняты в выращивании сахарного тростника и заготовке древесины. Сахарный тростник процветал на плодородных землях недалеко от побережья, и Бойл Мартин открыл дробильную мельницу в Пиалбе в 1883 году, чтобы обслуживать производителей тростника. К 1887 году в этом районе было три мельницы, но после открытия железной дороги тростник был отправлен дальше, и эти мельницы закрылись.

Строительство продвинулось достаточно далеко, чтобы Макардл и Томпсон смогли открыть железную дорогу до Аалберга (иногда пишется как Арлберг, сейчас известно как Никенбах) в октябре 1896 года. Используя собственные локомотивы, они перевезли по железной дороге первую партию сахарного тростника из района на сахарный завод Мэриборо.

Железная дорога была достроена до Пиалбы и открыта для движения 18 декабря 1896 года, однако официальное открытие состоялось два дня спустя. В течение первых трех лет эксплуатации линия несла убытки, но поскольку они снизились за тот же период, оптимистично считалось, что доходы увеличатся по мере расширения поселения теперь, когда были предоставлены эффективные средства связи.

Хотя линия до Пиалбы была уже завершена, глубоководный порт в Урангане был жизненно необходим. Местные жители настаивали на продлении, но только в 1907 и 1910 годах были проведены два пробных обследования на коротком расстоянии. Наконец, в 1911 году было дано разрешение на строительство железной дороги. Рабочее обследование было проведено в 1912 году, а строительство началось в следующем году. Линия открылась 19 декабря 1913 года, а движение поездов началось на следующий день.

Правительство начало строительство пирса в Урангане , но оно было завершено только через три года, и владельцы угля, таким образом, не смогли получить экспортные угольные заказы, на которые они, очевидно, надеялись. Из-за этого уголь Burrum обслуживал в основном местный рынок — между Джимпи и Бандабергом — например, железные дороги, промышленность, газовые заводы, сахарные заводы и прибрежное судоходство. В конце концов, именно сахар, а не уголь, стал самым важным товаром, который перегружался через пирс, и он так и не стал угольным портом, как изначально планировалось.

Сахарная промышленность продолжала процветать, однако добыча угля постепенно прекратилась, и к 1967 году добыча фактически прекратилась. В 1969 году продукция больше не экспортировалась в Мэриборо по железнодорожной линии, поскольку ее содержание стало слишком дорогим. Ананасы стали основным экспортом в Мэриборо. Caltex построила нефтебазу в Урангане в 1961 году, и вскоре после этого весь экспорт с пирса Уранган прекратился, и нефть стала единственным импортом. Пирс был закрыт для всего железнодорожного движения 31 декабря 1974 года. ^{[2] [3]}

В 1985 году новые нефтяные супертанкеры Caltex не смогли пройти по заливу Херви, что привело к закрытию пирса Уранган . ^[3] Koppers Ltd. построила свой большой завод по переработке леса в Takura Siding. Грузы в вагонах ежедневно прикреплялись к поездам. Burgowan Siding была основана с открытием угля в этом районе. В среднем по шесть вагонов угля в день отправлялось по железной дороге. ^[4]

Последний пассажирский поезд, прошедший по этой ветке, отправился из Пиалбы 7 августа 1972 года, но железнодорожная линия была открыта для грузовых перевозок. Пиалба была главным грузовым терминалом . Последний поезд, прошедший с грузового терминала Уранган, отправился 29 октября 1991 года, поскольку Caltex прекратил работу на складе. Железнодорожная линия была официально закрыта 30 июня 1993 года. Последним поездом, прошедшим по этой линии, был № 7М 44 в 10 утра 30 июня 1993 года. ^{[4] [5]}

Железнодорожная линия от Пиалбы до Урангана была преобразована в рельсовый путь . От Такуры до Пиалбы пути были разобраны, а от Колтона до Такуры пути находятся в состоянии сильного износа. ^[5] Линия была отсоединена от главной железнодорожной линии Северного побережья . Следы железнодорожной линии все еще существуют. Щебень пути все еще виден там, где заканчивается коридор мобильности в Урангане. За этим следы есть вмонтированные в Пир-стрит пути. Небольшой железнодорожный мост существует там, где линия до Урангана ответвлялась в Пиалбе, напротив Пиалба-Плейс. Есть планы преобразовать остальную часть линии в рельсовый путь. ^[5] Железнодорожная станция Пиалба все еще существует, хотя платформа была удалена, а здание было преобразовано в Ассоциацию ветеранов Вьетнама. Пиалба и Такура — единственные станции, сохранившие свои таблички.

Некоторые активисты-железнодорожники призывают к строительству современной железнодорожной линии до залива Херви из-за быстрого роста города. ^[4] Люди, желающие добраться до залива Херви по железной дороге, должны сойти с поезда на станции Maryborough West и продолжить путь на автобусе QR .

Некоторые здания железнодорожной станции на линии были сохранены. Статус некоторых зданий станции неизвестен.

• Железнодорожная станция Уранган – Здание находится на частной территории недалеко от Никенбаха
• Железнодорожная станция Торки – Здание является пристройкой к частному дому в Урангане.
• Железнодорожная станция Скарнесс – здание, сохранившееся в туристическом парке Australiana, примерно в 1 км (0,62 мили) от первоначального места
• Железнодорожная станция Пиалба – Здание было переделано и отремонтировано после закрытия. Сейчас служит Ассоциации ветеранов Вьетнама. Существует на первоначальном месте. ^[6]
• Железнодорожная станция Кавунган – имелся только ангар для ожидания, статус неизвестен.
• Железнодорожная станция Урравин – имелась только стоянка для ожидания, статус неизвестен.
• Железнодорожная станция Никенбах – неизвестно, предположительно, находится на частной территории вместе со зданием железнодорожной станции Уранган.
• Железнодорожная станция Уоллиган – имелось только ангаре для ожидания, статус неизвестен.
• Сайдинг Stockyard Creek – Здание не было, резервуар для заполнения паром был демонтирован.
• Железнодорожная станция Такура — здания не было, табличка с названием была, имелся ангар для ожидания, статус неизвестен.

Вагоны класса A12 4-4-0 , класса B12 2-6-0 и класса B13 4-6-0 обеспечивали тягу на линии в первые дни ее эксплуатации. Вагоны класса PB15 4-6-0 появились в 1920-х годах, и по мере исчезновения старых классов они взяли на себя все перевозки на паровозах.

Красные мотор-вагоны появились на ветке в 1928–1929 годах, начиная с версии мощностью 45 лошадиных сил и переходя от дизельного типа мощностью 50 лошадиных сил к версиям мощностью 100–120 лошадиных сил, которые эксплуатировали большинство вагонов в течение 1940-х годов. С 1961 года эти мотор-вагоны были заменены мотор -вагонами класса 2000 .

В 1966 году компания Walkers Ltd. из Мэриборо построила дизель-гидравлический локомотив BB , первый в своем роде, в качестве эксперимента, предложив его Queensland Railways на экспериментальной основе. Испытание проводилось на железнодорожной линии Hervey Bay. Локомотив оказался успешным и стал предшественником локомотива класса DH .

После прекращения эксплуатации паровозов в 1966–1967 годах класс DH изначально использовался в большинстве поездов с локомотивной тягой, с редкими появлениями 60-тонных дизель-электрических единиц, которые были разрешены на ветке с 1966 года. Они стали обычной движущей силой на ветке до ее закрытия. ^[2]

• Железнодорожный транспорт в Квинсленде

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железнодорожная линия Херви-Бей (Уранган)».

• Карта железнодорожной системы Квинсленда 1925 года

25°17′12.93″ю.ш. 152°53′57.48″в.д. / 25.2869250°ю.ш. 152.8993000°в.д. / -25.2869250; 152.8993000