Ганс фон Охайн
Немецкий инженер-космонавт (1911–1998)

Ганс фон Охайн
Ганс фон Охайн в 1970-х годах
Рожденный
Ганс Иоахим Пабст фон Охайн

( 1911-12-14 )14 декабря 1911 г.
Дессау , герцогство Ангальт , Германская империя
Умер13 марта 1998 г. (1998-03-13)(86 лет)
Мельбурн, Флорида , США
ОбразованиеГёттингенский университет
ЗанятиеИнженер ( реактивное движение )
СупругХанни фон Охайн
Дети4

Ганс Иоахим Пабст фон Охайн (14 декабря 1911 г. – 13 марта 1998 г.) был немецким физиком, инженером и конструктором первого самолета, использовавшего турбореактивный двигатель. [1] Вместе с Фрэнком Уиттлом и Ансельмом Францем его называют соавтором турбореактивного двигателя. Однако исторические хронологии показывают, что фон Охайн был еще студентом университета, когда в январе 1930 года Уиттл подал свой первый патент на турбореактивный двигатель и успешно испытал свой первый двигатель в апреле 1937 года, примерно за 6 месяцев до фон Охайна. Кроме того, до проектирования своего двигателя и подачи собственного патента в 1935 году фон Охайн прочитал и раскритиковал патенты Уиттла. [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] Фон Охайн заявил в своей биографии, что «Мой интерес к реактивному движению начался осенью 1933 года, когда я был на седьмом семестре в Геттингенском университете. Я не знал, что многие люди до меня думали так же». [3] В отличие от Уиттла, фон Охайн имел значительное преимущество в виде поддержки производителя самолетов Heinkel, который финансировал его работу.

Когда в 1935 году фон Охайн спроектировал общую компоновку двигателя, он для компактности взял за основу центробежное рабочее колесо (центробежный или радиальный компрессор) и радиальную турбину с притоком. [9]

В конечном итоге эта конфигурация имела слишком много недостатков, чтобы ее можно было запустить в производство; однако, благодаря огромным ресурсам компании Heinkel Aircraft Company, разработанная версия оказалась достаточной для установки на He-178, и 27 августа 1939 года фон Охайн вошел в историю как конструктор первой в мире газовой турбины для самолета.

Фон Охайн остался с центробежными конструкциями, внося свой вклад в исследования других проектов Хейнкеля, таких как комбинированные центробежно-осевые HeS8 и 011, [10] , но в конечном итоге ни одна из его разработок не была запущена в производство. Другие конкурирующие немецкие конструкторы из Junkers и BMW, следуя осевой компоновке конструкции, увидели свои двигатели, запущенные в производство, хотя они так и не решили некоторые из основных проблем мощности и долговечности. Фон Охайн тем не менее основал первую в мире индустрию реактивных двигателей на своей родине в Германии, со множеством прототипов и серийных изделий, построенных до 1945 года .

Фон Охайн, начав заниматься турбореактивным проектированием несколько позже Уиттла, начал работать над своими первыми проектами турбореактивных двигателей в тот же период, когда Уиттл строил свой двигатель WU в Великобритании. Некоторые говорят, что их турбореактивные проекты являются примером одновременного изобретения. [11] Однако фон Охайн объясняет в своей биографии, что в 1935 году, когда его собственный патент готовился (и до того, как он начал конструировать двигатель), его адвокат дал ему копию патента Уиттла, которую он прочитал и раскритиковал. В результате он был вынужден изменить свою собственную заявку, чтобы не нарушать проект Уиттла. [12]

По словам Охайна , ядро ​​первого реактивного двигателя Охайна, Heinkel HeS 1 , который он описал как свой «испытательный водородный двигатель», было запущено «в марте или начале апреля» (хотя в дневниках Эрнста Хейнкеля это зафиксировано как сентябрь 1937 года). [13] [14]

Работа над испытательным водородным двигателем продолжалась, но двигатель требовал модификаций для устранения проблем с перегревом и установки топливной системы, чтобы он мог работать автономно на жидком топливе, что было достигнуто в сентябре 1937 года. [15] [16] При активной поддержке Heinkel реактивный двигатель Охайна стал первым, установленным на самолете — Heinkel He 178 в 1939 году, за которым последовал двигатель Уиттла на Gloster E.28/39 в 1941 году. [17] Турбореактивные истребители Германии и Великобритании поступили в эксплуатацию практически одновременно в июле 1944 года: Me 262 26 июля и Gloster Meteor 27 июля 1944 года. [18] [19] [20] [21] Me 262 был первым действующим реактивным истребителем и участвовал в боевых действиях с сотнями машин, в то время как несколько десятков Meteor приняли ограниченное участие.

Хотя фон Охайн и Уиттл оба знали об осевых компрессорах, они оставались преданными совершенствованию центробежных компрессорных двигателей для питания соответственно Heinkel He 178 и Gloster E.28/39 до конца Второй мировой войны. Осевые компрессорные реактивные двигатели вместо этого разрабатывались параллельно Ансельмом Францем (Junkers) и Германом Эстрихом (BMW) для разработки похожих двигателей Jumo 004 и BMW 003 , [22] [23] конструкции которых в конечном итоге были приняты большинством производителей к 1950-м годам. [24] [25]

После войны эти двое мужчин встретились, подружились и получили премию Чарльза Старка Дрейпера в области инженерии «за независимую разработку турбореактивного двигателя». [26] [27]

Ранняя жизнь и развитие реактивных двигателей

Родился в Дессау , Германия, [28] Охайн окончил среднюю школу в 1930 году в гимназии Арндта в Далеме и получил докторскую степень по физике в 1935 году в Гёттингенском университете , защитив диссертацию под названием «Интерференционное реле белого света на оптическом микрофоне для записи звука непосредственно на пленку», что привело к его первому патенту. [29] Гёттингенский университет был тогда одним из главных центров авиационных исследований, и Охайн посещал лекции Людвига Прандтля . [30] В 1933 году, еще будучи студентом, он задумал то, что он назвал «двигателем, которому не требовался пропеллер » . [28]

Получив докторскую степень в 1935 году, Охайн стал младшим ассистентом Роберта Вичарда Поля , тогдашнего директора Физического института университета. В 1936 году, работая на Поля, Охайн зарегистрировал патент на свою версию реактивного двигателя, Process and Apparatus for Producing Airstreams for Propelling Airplanes . [31] В отличие от конструкции Power Jets WU Фрэнка Уиттла с ее осевой турбиной потока, Охайн использовал радиальную турбину входящего потока для работы с центробежным компрессором , разместив их спина к спине с кольцевым пространством сгорания, обернутым вокруг ротора.

Работая в университете, Охайн отвозил свой спортивный автомобиль на техобслуживание в местный гараж Bartles and Becker. Там он познакомился с автомехаником Максом Ханом и в конечном итоге договорился с ним о постройке демонстрационной модели своего двигателя за 500  ℛ︁ℳ︁ . Завершенная модель была больше в диаметре, чем полностью рабочий двигатель Уиттла 1937 года, хотя и намного короче. Охайн отвез модель в университет для испытаний, но столкнулся с проблемами со сгоранием бензинового топлива, которое в основном происходило после турбины, из-за чего из выхлопной трубы вырывалось пламя. Отсутствие сгорания перед турбиной способствовало тому, что двигатель не мог работать без помощи электродвигателя, который впоследствии перегревался.

Механик Макс Хан и основные компоненты испытательного двигателя Ганса фон Охайна

По словам фон Охайна, «мой интерес к реактивным двигателям возник примерно в 1933 году. Я обнаружил, что элегантность полета портится огромными вибрациями и шумом от комбинации поршневого двигателя и пропеллера. Я пришел к выводу, что постоянный рабочий процесс, т. е. постоянное сжатие, сгорание, расширение, будет иметь большие преимущества. Поэтому я выбрал довольно простой двигатель — радиальный компрессор с радиальной турбиной».

Однако модель, которую он и Макс Хан построили и испытали во дворе Института, показала, что камера сгорания нуждается в дальнейшей разработке. В результате Поль и фон Охайн решили обратиться к Хейнкелю как к человеку, который «не отступает от новых идей». [32]

Хейнкель

В феврале 1936 года Поль написал Эрнсту Хейнкелю , рассказав ему о конструкции Охайна и ее возможностях. Хейнкель организовал встречу между своими инженерами и Охайном, во время которой он утверждал, что нынешний «гаражный двигатель» никогда не будет работать, но что концепция, на которой он основан, была разумной. Инженеры были убеждены, и в апреле Охайн и Хан начали работать на Хейнкеля [33] на аэродроме Мариенехе за пределами Ростока , в Варнемюнде.

Работая с инженером Гундерманном и Ханом в отделе специальных разработок, фон Охайн утверждает: «Под давлением необходимости довести камеру сгорания неизвестной выносливости до готовности к полету, я пришел к идее разделения проблемы турбины от проблемы камеры сгорания путем использования водородного топлива. Как физик, я, конечно, знал, что скорость диффузии и сгорания газообразного водорода существенно выше, чем у бензина». [32]

Исследование воздушного потока модели привело к нескольким улучшениям в течение двухмесячного периода. Воодушевленный этими открытиями, Охайн создал новый прототип, который должен был работать на водороде, подаваемом из внешнего источника под давлением. Получившийся в результате Heinkel-Strahltriebwerk 1 (HeS 1), по-немецки Heinkel Jet Engine 1, был построен путем подбора лучших машинистов компании, к большому огорчению руководителей цехов. Хан тем временем работал над проблемой сгорания, областью, в которой у него был определенный опыт.

Двигатель был чрезвычайно прост, в основном из листового металла. Строительство, кузнецом из его деревни, началось в конце лета 1936 года и было завершено в марте 1937 года. Две недели спустя двигатель работал на водороде, но высокотемпературный выхлоп привел к значительному «сгоранию» металла. В остальном испытания прошли успешно, и в сентябре была заменена камера сгорания, и двигатель впервые заработал на бензине. Работа на бензине привела к засорению камеры сгорания. Хотя двигатель никогда не предназначался для летного качества, он, без сомнения, доказал, что базовая концепция была работоспособной, и Охайн наконец-то догнал Уиттла. С гораздо большим финансированием и поддержкой промышленности Охайн вскоре обогнал Уиттла и вырвался вперед.

Не знаете о Уиттле?

Часто утверждалось, что Охайн не знал о работе Уиттла. [34] Хотя в строгом смысле это может быть правдой (в том смысле, что он не знал об экспериментах Уиттла в Латтерворте, где инженер Королевских ВВС 12 апреля 1937 года запустил первый в мире реактивный двигатель), тем не менее, Охайн получил копию патентов Уиттла от своего адвоката, пока готовилась его собственная патентная заявка и до того, как он начал конструировать двигатель.

В своей биографии Охайн откровенно раскритиковал проект Уиттла: [35]

«Когда я увидел патент Уиттла, я был почти уверен, что он как-то связан с комбинациями всасывания пограничного слоя. Он имел двухпоточный радиальный компрессор с двойным входом, который выглядел чудовищно с точки зрения двигателя. Его реверс потока показался нам нежелательным, но оказалось, что это не так уж и плохо, хотя и создавало некоторые незначительные проблемы с нестабильностью... Наши патентные претензии пришлось сузить по сравнению с Уиттлом, потому что Уиттл показал определенные вещи». Затем он несколько понятно оправдал их знание работы Уиттла, сказав: «Мы чувствовали, что это было похоже на патент идеи... Мы думали, что над этим серьезно не работали».

Разработка двигателя

В феврале 1937 года турбинная секция работала на испытательном стенде. По словам фон Охайна, «теперь мы работали над машиной, способной питать самолет, предшественником He-S3B. Я намеревался разместить камеру сгорания между компрессором и турбиной, как мы сделали с водородным агрегатом, но Хан предложил разместить ее перед ними, что было превосходной идеей». Турбина He-S3 была испытана Эрихом Варзицем и Вальтером Кюнцелем на Heinkel He 118 , обеспечивая дополнительную дросселированную тягу к обычному двигателю. [32] : 120 

Пока продолжалась работа над HeS 1, команда Pohl-Ohain уже перешла к проектированию двигателя летного качества HeS 3. Основными отличиями были использование обработанных ступеней компрессора и турбины, замена изогнутого и сложенного листового металла, а также перекомпоновка компоновки для уменьшения площади поперечного сечения двигателя путем размещения кольцевой камеры сгорания в расширенном зазоре между компрессором и турбиной. Первоначальная турбина была слишком мала, чтобы работать эффективно.

В начале 1939 года He-S3A был установлен в планере He 178 для постоянной демонстрации в Роггентине 3 июля 1939 года. Однако эта турбина все еще была недостаточно мощной для полета. По словам фон Охайна, «мы экспериментировали с различными комбинациями, чтобы модифицировать диффузор компрессора и лопатки сопла турбины, чтобы увеличить тягу в достаточной степени, чтобы подготовить самолет к первой демонстрационной полетной демонстрации. Мы обнаружили, что небольшой диффузор позади двигателя с воротником и разделителем для отклонения потоков функционировал лучше, чем высокоскоростной поток через всю трубу. Конечным результатом изменений стал He-S3B». [32] : 122–123 

Центробежный компрессор Ганса фон Охайна / Радиальная турбина притока HeS3B

Была предложена новая конструкция HeS 3b [33] , в которой камера сгорания была удлинена за счет размещения ее передней части перед внешним ободом компрессора. Хотя она не была такой маленькой, как оригинальная конструкция HeS 3, 3b, тем не менее, была довольно компактной. 3b впервые был запущен в июле 1939 года (некоторые источники говорят, что в мае) и был испытан в воздухе под прототипом пикирующего бомбардировщика Heinkel He 118. Первоначальный двигатель 3b вскоре сгорел, но второй был близок к завершению примерно в то же время, что и новый испытательный планер, Heinkel He 178 , который впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 года, первый реактивный самолет, летавший под управлением летчика- испытателя Эриха Варзица . 31 мая 1939 года Heinkel подал заявку на патент: US2256198 Espacenet - Оригинальный документ, «Силовая установка самолета», изобретатель Макс Хан. Первая заявка на этот патент в Германии была подана в мае 1938 года.

Хейнкель He 178 050602-F-1234P-002
Ганс фон Охайн произносит тост после успешного полета Heinkel He 178. Эрнст Хейнкель поднимает свой бокал в левой части изображения.

Работа сразу же началась над более крупными версиями, сначала HeS 6, который был просто увеличенным HeS 3b, а затем над новой конструкцией, известной как HeS 8 , которая снова изменила общую компоновку. Компрессор и турбина были соединены с барабаном большого диаметра, достаточно длинным, чтобы вместить кольцевую камеру сгорания между ними. Предполагалось установить двигатель на истребитель Heinkel He 280 , но разработка планера продвигалась гораздо более гладко, чем двигателя, и его пришлось использовать в планирующих испытаниях, пока продолжалась работа над двигателем. Летный HeS 8 был установлен в конце марта 1941 года, за которым последовал первый полет 2 апреля. Три дня спустя самолет был продемонстрирован группе нацистских и RLM чиновников, все из которых были впечатлены. Вскоре последовало полное финансирование разработки.

К этому моменту в Германии уже велось несколько разработок турбореактивных двигателей. Хейнкель был настолько впечатлен концепцией, что организовал переход к проекту Адольфа Мюллера из Junkers , который разрабатывал конструкцию с осевым компрессором , переименованную в Heinkel HeS 30. Мюллер покинул Junkers после того, как они приобрели компанию Junkers Motoren , у которой был свой собственный проект, который к тому времени был известен как Junkers Jumo 004. Тем временем BMW добилась значительного прогресса со своей собственной конструкцией, BMW 003 .

К началу 1942 года HeS 8, официально 109-001 (HeS 001), все еще не продвигался должным образом. Тем временем HeS 30 Мюллера, официально 109-006 (HeS 006), развивался гораздо быстрее. Однако оба двигателя все еще были готовы к производству, в то время как 003 и 004, казалось, были готовы к запуску. В начале 1942 года директор по разработке реактивных двигателей в RLM Гельмут Шельп отказался от дальнейшего финансирования обеих конструкций и приказал Хейнкелю работать над своим собственным «любимым проектом», который в конечном итоге стал Heinkel HeS 011. Хотя это был первый из двигателей Шельпа «класса II», который начал хорошо работать, производство все еще не началось, когда война закончилась. Работа над HeS 8 продолжалась некоторое время, но в конечном итоге была прекращена весной 1943 года.

Конечный результат

Частью проблемы для фон Охайна был его подход к проектированию практического турбореактивного двигателя, который можно было бы разработать. Его основная конструкция включала центробежный компрессор с радиальной турбиной притока, конструкция, которая оказалась непрактичной и в результате, несмотря на большие усилия, так и не была запущена в производство.

Для сравнения, центробежные двигатели Уиттла, как в конфигурации с прямым, так и с обратным потоком (разработанные в дальнейшем Rolls Royce), устанавливались на все реактивные самолеты союзников Второй мировой войны и на большинство истребителей сразу после войны. Они строились по лицензии во многих странах, включая Австралию, Францию ​​и США, и были скопированы русскими и китайцами для МиГ-15 и МиГ-17. Базовая конструкция Уиттла с обратным потоком остается наиболее распространенной конфигурацией газовой турбины в производстве сегодня, было построено более 80 000 двигателей серии Allison (RR) 250/300 и Pratt & Whitney PT6 . [36] [37] [38]

Однако в своем изобретении HE S011 фон Охайн представил стандартную концепцию, которая объединила осевую и радиальную конструкции для большинства современных бизнес-джетов, а также турбовинтовых самолетов и вертолетов. [39]

После Второй мировой войны

В 1947 году Охайн был доставлен в Соединенные Штаты в ходе операции «Скрепка» и поступил на работу в ВВС США на авиабазу Райт-Паттерсон . [28] В 1956 году он был назначен директором Лаборатории авиационных исследований ВВС , а к 1975 году он стал главным научным сотрудником Лаборатории аэродинамики там же. [28]

Во время работы в Wright-Patterson Охайн продолжал свою собственную работу по различным темам. В начале 1960-х годов он проделал значительную работу по проектированию ракет с газовым реактором , которые сохраняли бы ядерное топливо, позволяя при этом использовать рабочую массу в качестве выхлопа. Инженерные решения, необходимые для этой роли, также использовались для множества других «приземленных» целей, включая центрифуги и насосы. Позже Охайн использовал основные методы массового расхода этих конструкций для создания увлекательного реактивного двигателя без движущихся частей, [40] в котором поток воздуха через двигатель создавал устойчивый вихрь, который действовал как компрессор и турбина.

Этот интерес к массовому потоку привел Охайн к исследованию магнитогидродинамики (МГД) для выработки электроэнергии, [41] отметив, что горячие газы от угольной электростанции могут быть использованы для извлечения энергии из их скорости при выходе из камеры сгорания, оставаясь достаточно горячими, чтобы затем питать обычную паровую турбину. Таким образом, МГД-генератор может извлекать дополнительную энергию из угля и приводить к большей эффективности. К сожалению, эта конструкция оказалась сложной для изготовления из-за отсутствия подходящих материалов, а именно высокотемпературных немагнитных материалов, которые также способны выдерживать химически активные выхлопные газы. Охайн также исследовал другие концепции, связанные с электроэнергией. [42]

Он также изобрел [43] идею «реактивного крыла», в котором воздух из компрессора реактивного двигателя отводится в большие «увеличенные» отверстия в крыльях для обеспечения подъемной силы для самолета VTOL . Небольшое количество воздуха под высоким давлением вдувается в трубку Вентури , которая, в свою очередь, всасывает гораздо больший объем воздуха вместе с собой, что приводит к «увеличению тяги». Эта концепция была использована в экспериментальном самолете Rockwell XFV-12 , хотя рыночный интерес к самолету VTOL был недолгим. Он участвовал в нескольких других патентах. [44]

Охайн оказал влияние на изменение мышления Пола Бевилаква , одного из его студентов в WP-AFB , с математики на инженерию, [45] что позже позволило Бевилаква изобрести Rolls-Royce LiftSystem для JSF F35B STOVL : «в школе я научился передвигать фигуры, а Ганс научил меня играть в шахматы». [46] Охайн также показал Бевилаква, «что на самом деле означают эти TS-диаграммы ». [47]

Охайн ушел из Райт-Паттерсона в 1979 году и занял должность доцента, преподавая двигательные установки и термодинамику в соседнем Университете Дейтона , [33] проводя зимние сессии с 1981 по 1983 год, преподавая те же предметы в Университете Флориды . Охайн продолжал работать в Университете Дейтона до 1992 года, когда опасения по поводу его здоровья побудили его переехать с женой Ханни в Мельбурн, Флорида . [48]

Награды

За свою карьеру Охайн завоевал множество наград в области инженерии и управления, включая (среди прочих) премию Годдарда в области астронавтики Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA), премию ВВС США за исключительную гражданскую службу, премию системного командования за исключительную гражданскую службу, премию Юджина М. Цукерта за менеджмент, премию ВВС за особые достижения и, незадолго до выхода на пенсию, почетную грамоту. В 1984–85 годах Охайн занимал должность заведующего кафедрой истории космонавтики имени Чарльза А. Линдберга , конкурентоспособную старшую стипендию в Национальном музее авиации и космонавтики . [49] В 1991 году Охайн и Уиттл были совместно награждены премией Чарльза Старка Дрейпера за работу над турбореактивными двигателями. Охайн был избран членом Национальной инженерной академии США (NAE). [28]

Охайн был награжден Кольцом Людвига-Прандтля от Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Немецкого общества аэронавтики и астронавтики) за «выдающийся вклад в области аэрокосмической техники» в 1992 году. [50]

В 1982 году Охайн был включён в Международный зал славы авиации и космонавтики в Музее авиации и космонавтики в Сан-Диего . [51]

В 1990 году Охайн был включён в Национальный зал славы авиации . [52]

Смерть

Охайн умер в Мельбурне, штат Флорида, в 1998 году в возрасте 86 лет . [53] У него остались жена и четверо детей. [54] Один из его сыновей, Кристофер фон Охайн, присоединился к Корпусу морской пехоты США (USMC). Сын Кристофера, Ганс Кристофер фон Охайн, также присоединился к Корпусу морской пехоты США; он погиб в автокатастрофе в 2022 году . [55]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Ханс Иоахим Пабст фон Охайн - немецкий дизайнер" . britannica.com. 10 декабря 2023 г.
  2. ^ Голли, Джон-Генезис из Jet Airlife Publishing 1995 стр. 86
  3. ^ ab Маргарет Коннер, Ганс фон Охайн: Элегантность в полете (Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., 2001), стр. 31
  4. ^ «Кто изобрел реактивный двигатель?».
  5. ↑ Отец реактивного двигателя - Ганс фон Охайн, 7 июня 2014 г. , получено 24 ноября 2023 г.
  6. ^ Сак, Харальд (14 декабря 2020 г.). «Ханс фон Охайн и изобретение реактивного двигателя | Блог SciHi» . Получено 24 ноября 2023 г.
  7. ^ "Ханс фон Охайн – Другой отец реактивных двигателей и газовой турбины | Блог о турбомашиностроении". blog.softinway.com . 12 января 2021 г. . Получено 24 ноября 2023 г. .
  8. ^ «Сходящиеся пути Уиттла и фон Охайна». Журнал Air & Space Forces Magazine . Получено 24 ноября 2023 г.
  9. ^ Маргарет Коннер, Ганс фон Охайн: Элегантность в полете (Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., 2001), стр. 131-133
  10. ↑ Маргарет Коннер, Ганс фон Охайн: Элегантность в полете (Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., 2001), стр. 124-131
  11. ^ Чедд-Энджер-Льюис. «Премия Дрейпера за инженерное дело». draperprize.org. Архивировано из оригинала 17 октября 2009 г.
  12. ^ Коннер, Маргарет (2001). Ганс фон Охайн – Элегантность в полете. Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc. ISBN 1563475200.
  13. ↑ Маргарет Коннер, Ганс фон Охайн: Элегантность в полете (Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., 2001), стр. 62
  14. ^ «Сходящиеся пути Уиттла и фон Охайна».
  15. ^ «Кто изобрел реактивный двигатель?».
  16. ↑ Маргарет Коннер, Ганс фон Охайн: Элегантность в полете (Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., 2001), стр. 63
  17. ^ Келер 1999, стр. 173.
  18. ^ Дорр 2013, стр. 119.
  19. ↑ Heaton, Colin D.; Lewis, Anne-Marien; Tillman, Barrett (15 мая 2012 г.). Thehe Me 262 Stormbird: от пилотов, которые летали, сражались и выжили. Voyageur Press. ISBN 978-1-61058434-0.
  20. ^ Листеманн 2016, стр. 5.
  21. ^ «День, когда первый немецкий реактивный истребитель вошёл в историю».
  22. ^ "Jumo 004B Engine". Архивировано из оригинала 14 апреля 2019 года . Получено 12 июля 2024 года .
  23. ^ "Анализ конструкции BMW 003 Turbojet". Архивировано из оригинала 29 сентября 2018 года . Получено 12 июля 2024 года .
  24. ^ Экспериментальные и прототипные реактивные истребители ВВС США, Дженкинс и Лэндис, 2008 г.
  25. ↑ Foderaro, Lisa W. (10 августа 1996 г.). «Фрэнк Уиттл, 89 лет, умер; его реактивный двигатель двигал прогресс». The New York Times .
  26. ^ Клоостер 2009, стр. 459.
  27. ^ «Лауреаты премии Чарльза Старка Дрейпера 1991 года».
  28. ^ abcde "von Ohain, Hans Joachim Pabst Scientist". nationalaviation.org . Архивировано из оригинала 25 января 2021 г. . Получено 2 августа 2020 г. .
  29. ^ "Способ и устройство для преобразования колебаний в световые колебания" (PDF; 267 кБ) . Deutsches Patent- und Markenamt . Получено 5 июля 2024 г.
  30. ^ Констант, Эдвард. «Genesis N + 1: Истоки революции турбореактивных двигателей» ISBN 0-8018-2222-X Получено: 1 августа 2010 г. 
  31. ^ 10 ноября 1935 года Охайн подал патент 317/38 на турбореактивный двигатель. См.: Margaret Conner, Hans von Ohain: Elegance in Flight (Reston, Virginia: American Institute for Aeronautics and Astronautics, Inc., 2001), стр. 34. Копии некоторых страниц из этого патента (с переводами на английский язык) приведены на стр. 125 и 126.
  32. ^ abcd Варзиц, Лутц (2008). Первый реактивный пилот: История немецкого летчика-испытателя Эриха Варзица . Барнсли: Pen and Sword Aviation. С.  118– 119. ISBN 9781844158188.
  33. ^ abc "Эта коллекция документирует профессиональную карьеру Ганса фон Охайна в области движителей". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Получено 2 августа 2020 г.[ постоянная мертвая ссылка ‍ ]
  34. ^ «Реактивный двигатель: Изобретения реактивного двигателя | Бартлби».
  35. ^ Коннер, Маргарет (2001). Ганс фон Охайн – Элегантность в полете . Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc. ISBN 1563475200.
  36. ^ "Турбовальный двигатель М250".
  37. ^ "PT6A Engine | Pratt & Whitney" . Получено 14 апреля 2023 г. .
  38. ↑ Foderaro, Lisa W. (10 августа 1996 г.). «Фрэнк Уиттл, 89 лет, умер; его реактивный двигатель двигал прогресс». The New York Times .
  39. ↑ DLR (29 августа 2014 г.). "Блоги DLR". Блоги DLR (на немецком языке) . Получено 3 января 2024 г.
  40. ^ Ханс фон Охайн и др. Генератор потока горячего газа без подвижных частей. Архивировано 12 июня 2011 г. в Wayback Machine. Патент США 4689950 , 1 сентября 1987 г. и 4756154. Архивировано 12 июня 2011 г. в Wayback Machine , 12 июля 1988 г. Получено: 23 сентября 2010 г.
  41. ↑ Sears, William R. Memorial Tributes (копия) стр. 237 Национальная инженерная академия , 2002; ISBN 0-309-08457-1 , ISBN 978-0-309-08457-4 Дата обращения: 23 сентября 2010 г.  
  42. ^ Ханс фон Охайн и др. Двухкомпонентный электрогидродинамический генератор энергии, использующий контактную ионизацию. Патент США 3465180 , 2 сентября 1969 г.; получено 23 сентября 2010 г.
  43. ^ "Jet pump or Thrust augmenter", Патент США 3525474, 25 августа 1970 г.
  44. ↑ Список патентов Ганса фон Охайна. Архивировано 12 июня 2011 г. на Wayback Machine ; извлечено в декабре 2009 г.
  45. ↑ Интервью с Бевилакуа. Архивировано 28 декабря 2009 г. на Wayback Machine , получено из газеты Engineering за декабрь 2009 г.
  46. ^ Видео LM Архивировано 28 декабря 2009 г. на Wayback Machine , получено из газеты Engineering за декабрь 2009 г. Ссылка также на http://www.lockheedmartin.com/how/stories/f35_player.html [ постоянная неработающая ссылка ‍ ]
  47. ↑ Карен Огастон Филд, Человек с веером. Архивировано 08.10.2010 в Wayback Machine , Design News, 22 февраля 2004 г.; извлечено в январе 2010 г.
  48. ↑ Маргарет Коннер, Ганс фон Охайн: Элегантность в полете (Рестон, Вирджиния: Американский институт аэронавтики и астронавтики, Inc., 2001), страницы 232-240
  49. ^ Андерсон, Джон Дэвид (2002). Самолет, история его технологий. AIAA. стр. 289. ISBN 1-56347-525-1.
  50. ^ "Auszeichnung - Людвиг-Прандтль-Ринг" . Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt - Lilienthal-Oberth eV (на немецком языке). 1992 год . Проверено 2 августа 2020 г.[ постоянная мертвая ссылка ‍ ]
  51. ^ Шпрекельмейер, Линда, редактор. These We Honor: The International Aerospace Hall of Fame . Donning Co. Publishers, 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 . 
  52. ^ "Enshrinee Hans Von Ohain". nationalaviation.org . Национальный зал славы авиации . Получено 28 февраля 2023 г. .
  53. ^ "Hans von Ohain". Комиссия по празднованию столетия полетов США . Получено 2 августа 2020 г.
  54. ^ "Hans Von Ohain". The Times . Лондон, Великобритания. 6 апреля 1998 г. стр. 23.
  55. ^ "Некрологи семьи новоприбывших - Ганс Кристофер фон Охайн 1989 - 2022". www.newcomerdenver.com . Получено 3 января 2024 г. .

Источники

  • Дорр, Роберт Ф. (2013). Борьба с гитлеровскими самолетами. Вояджер Пресс. ISBN 978-0-7603-4398-2.
  • Листеманн, Фил Х. (2016). Gloster Meteor FI & F.III. Фили-издание. ISBN 978-2-918590-95-8.
  • Нойфельд, Якоб (1997). Технологии и ВВС: ретроспективная оценка. DIANE Publishing. стр.  7–8 . ISBN 1-4289-1358-0.
  • Ханс фон Охайн, Комиссия США по празднованию столетия полетов.
  • запись Ганса фон Охайна в Ростоке Matrikelportal
  • Ганс фон Охайн в Find a Grave
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ганс_фон_Охайн&oldid=1249470339"