Хельмут Шельп

В этой статье не указаны источники . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок на источники могут быть оспорены и удалены . Найти источники:  "Helmut Schelp" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Хельмут Шельп был директором по разработке перспективных двигателей в техническом подразделении RLM T-Amt до и во время Второй мировой войны . Он использовал свой офис для финансирования широкомасштабной программы по разработке реактивных двигателей , что привело к появлению многих концепций двигателей, используемых и по сей день. В частности, он сыграл важную роль в поддержке использования осевых компрессоров вместо более простых, но «толстых» центробежных компрессоров . В отличие от Англии , где у реактивных самолетов не было единого сторонника в Министерстве авиации , и в результате их усилия были надолго отложены, Шельпу можно напрямую приписать развитие и усовершенствование реактивных самолетов в Германии в течение нескольких лет.

Schelp получил степень магистра наук в области инженерии в Университете Стивенса в Хобокене, штат Нью-Джерси , прежде чем вернуться в Германию в 1936 году. По возвращении в Германию его пригласили присоединиться к новому продвинутому курсу по авиационной технике, предлагаемому исследовательским институтом DVL в Берлине . Следуя по стопам Фрэнка Уиттла несколькими годами ранее, Schelp заинтересовался проблемами высокоскоростного полета и попытался рассчитать максимальную скорость, которую может развить самолет. В конце концов он пришел к выводу, что полеты со скоростью более 0,82 Маха невозможны из-за снижающейся эффективности винтов , которая, как продемонстрировал один из его профессоров в DVL, составит всего 71% при скорости 0,82 Маха и будет быстро падать. Для более высоких скоростей потребуется гораздо более крупный двигатель, вес которого компенсировал бы величину тяги, которую мог бы создать винт. Он был осведомлен о разработках в области реактивных двигателей и пришел к убеждению, что они являются единственным путем вперед.

В августе 1937 года Шельп присоединился к техническому отделу LC1 T-Amt, их недолго просуществовавшему чисто исследовательскому подразделению. Ни LC1, ни DVL не разделяли его энтузиазма по поводу реактивного двигателя, но когда RLM был реорганизован в 1938 году, он оказался в подразделении LC8, которое занималось разработкой авиационных двигателей . Здесь он нашел союзника в лице Ганса Мауха , отвечавшего за разработку ракет и пульсирующих реактивных двигателей в LC8, который видел демонстрацию двигателя Ганса фон Охайна на заводах Heinkel . Однако Маух был непреклонен в том, что компании-разработчики двигателей работают над такими проектами, и отказался от официального финансирования разработок Heinkel, поскольку они проводились на предприятии по производству планеров самолетов. Маух и Шельп встретились с большинством крупных компаний-разработчиков двигателей, в частности, с BMW , Bramo , Jumo и Daimler-Benz , но ни одна из них не проявила особого интереса, в основном потому, что они как раз занимались внедрением новых конструкций поршней в производство.

В конце концов концепция реактивного двигателя стала более широко известна в RLM, и Шельп и Маух начали настаивать на немедленной разработке пригодной к полету модели. В 1939 году Маух ушел, чтобы основать консалтинговую фирму, а Шельп взял на себя программу разработки. Эта программа была напрямую противопоставлена ​​Вольфраму Эйзенлору, директору LC8 (теперь известному как GL/C3 после очередной реорганизации), который считал, что для разработки такой новой концепции необходим более долгосрочный проект. В конце концов, ситуация достигла апогея, когда Эрнст Удет , директор T-Amt в целом, отменил решение Эйзенлора, разрешив продолжить разработку. К 1941 году двигатели, казалось, быстро совершенствовались, и даже Эйзенлор был убежден, что проект стоил того, и стал его ярым сторонником.

Schelp предложил программу, состоящую из трех классов двигателей: Class I — ранние проекты с тягой менее 1000 кг, такие как Junkers Jumo 004 и BMW 003 , которые подходили только для легких истребителей или несколько более крупных двухмоторных конструкций, Class II — более крупные и продвинутые двигатели с тягой более 1000 кг, подходящие для одномоторных истребителей разумного размера и двухмоторных легких бомбардировщиков , а Class III — очень большие двигатели, подходящие для более крупных бомбардировщиков. Чтобы продвинуть такую ​​программу, Schelp приказал Heinkel прекратить работу над проектами двигателей Class I Heinkel HeS 8 и Heinkel HeS 30 и сосредоточиться только на Heinkel HeS 011 Class II . В то время, в 1942 году, это решение имело смысл, учитывая, что два других двигателя Class I, казалось, были готовы к производству. Трёхлетняя задержка перед поступлением на вооружение моделей 003 или 004 могла означать, что HeS 30 опередил бы их, а HeS 011 в конечном итоге так и не вышел бы из стадии прототипа.

Schelp также использовал свое влияние, чтобы заставить Heinkel разработать один из своих любимых проектов, «диагональный компрессор», своего рода комбинацию центробежной и осевой конструкций. В то время у чистых осевых компрессоров были проблемы с помпажем и турбулентностью воздухозаборника, в то время как центробежные конструкции оказались довольно невосприимчивыми к этим проблемам. Хотя механически было возможно расположить центробежную ступень перед осевыми, такое расположение потребовало бы большой лобовой площади, а небольшая лобовая площадь была единственной реальной причиной использовать осевую компоновку. Диагональная ступень Schelp, казалось, предлагала лучшее из обоих миров, лишь немного больше, чем осевая ступень с тем же потоком воздуха, но с гораздо более широкохордными лопатками, которые должны были быть более устойчивыми к проблемам с потоком воздуха. Schelp потребовал, чтобы HeS 011 использовал эту конструкцию, которая оказалась намного сложнее в изготовлении, чем первоначально предполагалось, и привела к длительным задержкам в этом проекте.

После войны Шельпа отвезли в Лондон , где он круглосуточно находился на связи, если кто-то в Министерстве авиации хотел с ним поговорить. Это делалось редко, и Шельп обнаружил, что может свободно бродить по Лондону. В одну из таких поездок он наткнулся на Gloster E.28/39 , на котором была табличка, гласившая, что это первый самолет с турбореактивным двигателем, поднявшийся в воздух. На самом деле его опередил в воздухе Heinkel He 178 более чем на год , и когда Шельп указал на это, было иронично высказано предположение, что с табличкой может быть какая-то неточность. Теперь правильная родословная отображается на экспозиции E.28 в Музее науки .