Железная дорога Гринок и Эйршир

в т е Железная дорога Гринок и Эйршир
Легенда
Глазго, Пейсли и Гринокская железная дорога Пирс Гринок-Принсес Гринок и Вемисс Железная дорога залива Тоннель на Ньютон-стрит ( G&WBR ) Верхний Гринок Гринок-Уэст ( ГП&ГР ) Линедох Гринок Сентрал ( ГП&ГР ) Картсберн Джанкшен Картсдайк ( ГП&ГР ) Порт Глазго Аппер Порт Глазго (Дюймовый зеленый) Товары Килмаколм Богстон ( ГП&ГР ) Мост Вейр Мост Вейр Железнодорожный Глазго, Пейсли и и Гринокская железная дорога

Железная дорога Гринок и Эйршир проходила от Гринока , Шотландия, до моста Вейр , соединяясь там с железной дорогой Глазго и Юго-Западной железной дорогой и создавая сквозное сообщение между Глазго и Гриноком. Она постепенно закрывалась между 1959 и 1983 годами.

К 1860-м годам Glasgow and South Western Railway (G&SWR) была основана в юго-западном квадранте Шотландии, но конкурирующая Caledonian Railway доминировала в центральном регионе, имея важную ветку в Гринок. Между двумя компаниями существовало ожесточенное соперничество, и каждая стремилась сохранить первенство в своей области.

В 1864 году независимая железная дорога Bridge of Weir , поддержанная G&SWR, открыла свою линию от Джонстона до Bridge of Weir. В то время G&SWR была заинтересована в достижении Гринока, где был прибыльный бизнес, связанный с прибрежным и международным судоходством. Каледонская железная дорога имела монополию на железнодорожное сообщение, и в октябре 1864 года председатель G&SWR провел переговоры с проректором Бурга Гринока относительно улучшения железнодорожных и портовых сооружений. Каледонская железная дорога заканчивалась в городе на улице Кэткарт, и ее ограниченный железнодорожный доступ к Восточной гавани включал движение по улице. Растущая торговля пассажирскими пароходными транзитами в города и курорты в заливе Ферт-оф-Клайд была затруднена необходимостью пятиминутной ходьбы от станции до причала мимо переполненных жилых домов.

G&SWR предложила возможность нового прямого железнодорожного сообщения с новой гаванью и пирсом к северо-западу от города, который тогда строил Бург. Это был колоссальный проект для обеих сторон, включающий длинную проходку туннеля для железной дороги. Раскопки и строительство сооружений в гавани Альберт стоили 250 000 фунтов стерлингов. Пирс Принса стоил еще около 100 000 фунтов стерлингов. ^{[2] [ нужна страница ]} Железнодорожная часть проекта должна была включать модернизацию линии моста Вейр, строительство короткой линии от Карт-Джанкшен (на этой линии) до Элдерсли и новой линии от моста Вейр до Гринока.

Greenock and Ayrshire Railway была авторизована 5 июля 1865 года с капиталом в 350 000 фунтов стерлингов, но денег снова стало не хватать, и G&SWR пришлось подписаться на 300 000 фунтов стерлингов акционерного капитала. ^{[3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]}

Строительство продолжалось, и линия открылась для грузовых поездов 30 августа 1869 года или вскоре после этого, а для пассажиров 23 декабря 1869 года; линия эксплуатировалась G&SWR. Терминал Гринока был назван Альберт-Харбор, и, как и прибрежное судоходство Клайда, в это время существовала значительная эмигрантская торговля. Промежуточный трафик был относительно незначительным, а пассажирский трафик между Глазго и Пейсли и Гриноком находился в прямой конкуренции, оба маршрута использовали станцию ​​Бридж-стрит в Глазго. Война тарифов быстро разразилась в 1870 году, но в начале 1871 года было согласовано общее соглашение о тарифах, по которому G&SWR получила 42,68% доходов от продажи билетов. Очевидно, предполагаемое преимущество близости к причалу в Гриноке (и более короткий маршрут из Карлайла и Килмарнока через Джонстон) не привело к доминированию в доле трафика. Грузовые перевозки в Гринок могут осуществляться любой из компаний, чтобы добраться до Восточного дока (через CR) или до западного (Альберт-док) через G&SWR. ^{[примечание 1] [3] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]}

Гринок и Эйршир были номинально независимы, но G&SWR имела £300,000 из £350,000 капитала; законопроект об объединении был принят 29 июня 1872 года и вступил в силу 1 августа 1872 года. Теперь линия была частью G&SWR. ^{[3] [ нужна страница ]}

Greenock Harbour Trust продолжал улучшать гавань, предоставляя причалы для быстрого оборота и с большей пропускной способностью. В 1875 году принц Альфред, герцог Эдинбургский, высадился на пирсе Принса, и эта возможность была использована, чтобы дать станции то же название. В 1894 году станция была перемещена на 100 ярдов (91 м) к северо-западу, ближе к причалам пароходов и предоставляя более роскошные удобства, включая шесть итальянских башен. ^{[6] [ нужна страница ] [7] [ нужна страница ]}

В 1880 году портовые сооружения на восточной стороне Гринока были дополнительно расширены в Гарвеле, на восточном конце набережной. После завершения строительства было предоставлено три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. G&SWR хотела сохранить свое место в морской деятельности и решила построить соединительную линию на восток от Линедоха, для чего потребовался короткий туннель. Линия открылась 5 августа 1886 года; узел в Линедохе был назван Картсберн-Джанкшен, и поезда G&SWR разворачивались там, спускаясь к ответвлению в Инчгрине, где они снова разворачивались, чтобы добраться до причала. Каледонская железная дорога также имела соединение с новым объектом; доступ к ним был несколько проще. Ветка G&SWR стоила £262,467. ^{[3] [ нужна страница ]}

Западная кривая в Джонстоне, проходящая через эту станцию ​​в направлении Гринока, была исторической случайностью (железной дороги Bridge of Weir). Использование кривой пассажирскими поездами было прекращено 1 октября 1900 года. ^{[8] [ нужна страница ]}

Примерно в 0,7 мили (1,1 км) к западу от станции Линедох G&SWR проложили West Burn в водопропускной трубе под железнодорожной линией. В 1909 году корпорация Бурга построила парк Леди Элис выше по течению от железной дороги, проведя водопропускную трубу на протяжении около 400 ярдов (370 м) с детским прудом у ее входа и заполнив ее долину, чтобы сформировать ровную игровую площадку выше дороги Инверкип, которая спускалась вниз вдоль реки. Восточный конец этой водопропускной трубы впадает в открытый канал примерно на протяжении 70 ярдов (64 м) перед железнодорожной водопропускной трубой. ^{[10] [11]}

5 августа 1912 года штормы и проливной дождь вызвали поток вниз по Уэст-Берн, ^[9] и перелив на Инверкип-роуд ухудшился, когда вход в водопропускную трубу корпорации был заблокирован мусором, и их пруд переполнился. Вода, которая могла бы безопасно уйти вниз по бывшей долине, теперь текла по дороге. Наводнение усилилось вокруг станции Caledonian West , и ее подпорная стена частично обрушилась. G&SWR сначала была защищена дровяным складом и гаражом, но когда они затопило, гараж был смыт в открытый канал. Обломки, включая один автомобиль, заблокировали устье водопропускной трубы под линией, и ее парапетная стена к железной дороге рухнула. ^[10] Поток воды смыл мусор, включая второй автомобиль, вниз по наклонному туннелю к станции Princes Pier и затопил подъездные пути, предшествующие их мосту через улицу Броэм. Многоквартирные дома по обе стороны моста, принадлежавшие G&SWR и сдаваемые в аренду их сотрудниками, были затоплены и сильно повреждены. Вода заполнила углубление на дороге под мостом и потекла по товарной станции в Клайд. Спасательные сооружения были размещены в кинотеатре Picture Palace Cinema, и фотографии, сделанные с его верхнего этажа, показали, что вода льется через подъездные пути. ^[9]

Обе железные дороги подали в суд на Корпорацию Гринока в делах, которые создали прецедент для закона о водопропускных трубах, и после апелляции Палата лордов решила дела в пользу железных дорог. ^[10]

Дэвид Смит записывает несчастный случай:

Самый разрушительный отрыв произошел ... 10 апреля 1936 года. Поезд из 37 вагонов скота отправился из Альберт-Харбора в Карлайл в 9:00 вечера, с двумя головками, пилотным локомотивом был танк 2-6-4. Они были около Мирнс-стрит, когда пилот резко поскользнулся. В результате рывка и отката сломалась сцепка между шестым и седьмым вагонами. В результате в фургоне осталось 31 человек, и старый Дэн Тейлор из Сент-Джонса сделал все возможное, но не смог их удержать. Они спустились вниз через туннели. На станции Принсес-Пирс № 637 стоял на платформе 3 с поездом до Глазго. [Поезд был пуст, но] убегающий врезался в № 637. Было ужасное разрушение вагонов и животных ... Пятьдесят один из скота погиб или был вынужден быть забит. ^[12]

Остановочные услуги на северном участке линии, за Килмаколмом, были прекращены в феврале 1959 года, хотя грузовые поезда, а также специальные лодочные поезда из Глазго Сент-Энох продолжали ходить до 30 ноября 1965 года; в этот период линия за Килмаколмом была обособлена. Остановочные пассажирские услуги прекратились за Килмаколмом в феврале 1959 года. ^{[13] [ нужна страница ]} Однако лодочные поезда Ocean Liner от железнодорожной станции Глазго Сент-Энох до пирса Гринок-Принс продолжали ходить до 30 ноября 1965 года. Затем пути были перекрыты в Килмаколме в сентябре 1966 года. ^{[5] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ]}

Однако это не было концом железнодорожного сообщения с Принсес Пирс: он был перестроен в контейнерный терминал, которым управляло Управление порта Клайд, и железнодорожное сообщение было восстановлено в 1971 году. Первоначальная линия и соединение Джеймса Уотта Док были близко к линии Wemyss Bay от Порт-Глазго непосредственно к востоку от Линедоха, и там было установлено соединение: таким образом, первоначальная линия G&AR была вновь открыта для контейнерных перевозок к западу от Линедоха. Линия теперь была одинарной и проложена по центру туннелей, что позволяло пропускать 8-футовые (2,44 м) контейнеры.

На самом деле это не оказалось долгосрочной возможностью, и железнодорожное движение было приостановлено на многие годы; используемые контейнеры были больше первоначального размера в 8 футов и не могли перемещаться по туннелям, и линия была официально закрыта 30 сентября 1991 года. ^[14]

Закрытие Гринока в 1966 году оставило линию открытой от Элдерсли до Килмаколма; местные пассажирские перевозки продолжались с использованием дизельных поездов . Этот участок также был полностью закрыт 10 января 1983 года.

Линия проходила от моста Уир до Гринока с соединением от Картсберн-Джанкшен до дока Джеймса Уатта.

Основная линия открылась для пассажиров 23 декабря 1869 года; пункты назначения:

• Соединение у моста Вейр с бывшей железной дорогой Мост Вейр;
• Мост станции Вейр; железнодорожная станция Мост-оф-Вейр была обойдена;
• Верхний порт Глазго; только товарная станция;
• Картсберн-Джанкшен; не пассажирская станция ;
• Линедох; переименован в Гринок-Лайнедох, май 1898 г.; закрыт 2 февраля 1959 г.
• Гринок, Альберт-Харбор; переименован в пирс Гринок-Принсес 1 мая 1875 года; перенесен на небольшое расстояние на северо-запад 25 мая 1894 года; закрыт, за исключением лодочных поездов, 2 февраля 1959 года; закрыт 30 ноября 1965 года.

Двухпутный маршрут потребовал прокладки пяти туннелей на протяжении двух миль; самый длинный, туннель на Юнион-стрит, имеет длину 710 ярдов (649 м) с уклоном в сторону Клайда 1 к 70, с крутыми поворотами на каждом конце. ^[14]

Филиал Джеймса Уатта занимался только товарами; места расположения были

• Картсберн-Джанкшен ;
• Inch Green; обратная обшивка ;
• Док Джеймса Уатта .

Большая и привлекательная конечная станция Princes Pier была построена на набережной, привлекая пассажиров, которые садились на пароходы Clyde там, чтобы посетить курорты в заливе Ферт -оф-Клайд или ездить летом на свои виллы по берегам залива . Это отняло большую часть пароходной торговли у Caledonian Railway, чья станция Cathcart Street была короткой, но неудобной прогулкой через часть Гринока к причалу Custom House, что заставило их организовать расширение до Gourock , с открытием железнодорожной станции Gourock в качестве конкурирующего терминала в 1889 году. ^{[15] [ нужна страница ]}

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Butt, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных станций: подробное описание каждой общественной и частной пассажирской станции, остановки, платформы и места остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный А. Дж. С. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Wham, Alasdair (2000). Потерянные железнодорожные линии к югу от Глазго . Wigtown: GC Book Publishers. ISBN 1-8723-5008-9.
• Кларк, Билл; Браун, Гей (2012). Гринок и Гурок сквозь время . Страуд: Amberley Publishing.

• Speller Web на железной дороге Гринок и Эйршир
• Ассоциация железных дорог Глазго и Юго-Запада
• Railscot на железной дороге Гринок и Эйршир
• Сайт забытых реликвий; содержит фотографии пирса и туннелей Принсес-Пирс того времени и современные фотографии.