General Dynamics–Grumman F-111B
Прототип перехватчика дальнего радиуса действия ВМС США (1965)
F-111B
Белый реактивный самолет с изменяемой геометрией крыла приземляется на авианосец
F-111B, BuNo 151974, приближается к USS  Coral Sea в июле 1968 г.
РольПерехватчик
Тип самолета
Национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительGeneral Dynamics и Grumman
Первый полет18 мая 1965 г.
Основной пользовательВоенно-морской флот США
Количество построенных7
Разработано изGeneral Dynamics F-111 Муравьед

General Dynamics–Grumman F-111B — дальний палубный перехватчик, разработанный в качестве усовершенствования McDonnell Douglas F-4 Phantom II для ВМС США .

F-111B был разработан в 1960-х годах компаниями General Dynamics совместно с Grumman для ВМС США в рамках совместной программы Tactical Fighter Experimental (TFX) с ВВС США (USAF) с целью создания общего истребителя для служб, который мог бы выполнять различные миссии. Он включал в себя такие инновации, как изменяемая геометрия крыльев, турбовентиляторные двигатели с форсажем, а также радар большой дальности и ракетную систему вооружения.

Разработанный параллельно с F-111 "Aardvark" , который был принят на вооружение ВВС в качестве ударного самолета, F-111B столкнулся с проблемами разработки и меняющимися требованиями ВМС к самолету с маневренностью для ведения воздушного боя . F-111B не был заказан в производство, а прототипы F-111B использовались для испытаний перед снятием с вооружения. Планируемый F-111B был заменен на меньший и более легкий Grumman F-14 Tomcat , который оснащался радаром AWG-9 / ракетной системой Phoenix , двигателями и аналогичной конфигурацией крыла с изменяемым профилем.

Разработка

Фон

F-111B был частью программы TFX 1960-х годов. Тактическое авиационное командование ВВС США (TAC) в основном занималось ролями истребителя-бомбардировщика и глубокого удара/пресечения ; их версия самолета должна была стать продолжением истребителя-бомбардировщика Republic F-105 Thunderchief . В июне 1960 года ВВС США выпустили спецификацию для дальнего самолета пресечения и удара, способного прорывать советскую ПВО на очень малых высотах и ​​очень высоких скоростях для доставки тактического ядерного оружия по критически важным целям. [1]

Между тем, ВМС США искали перехватчик большой дальности и высокой выносливости для защиты своих авианосных боевых групп от противокорабельных ракет большой дальности , запускаемых с советских реактивных бомбардировщиков, таких как Ту-16 , Ту-22 и Ту-22М , а также с подводных лодок. Военно-морскому флоту требовался самолет ПВО флота (FAD) с более мощным радаром и ракетами большей дальности, чем у F-4 Phantom II, для перехвата как вражеских бомбардировщиков, так и ракет. [2]

Экспериментальный тактический истребитель (TFX)

Требования ВВС и ВМС, по-видимому, различались. Однако 14 февраля 1961 года новый министр обороны США Роберт Макнамара официально распорядился, чтобы службы изучили разработку единого самолета, который удовлетворял бы обоим требованиям. Ранние исследования показали, что наилучшим вариантом было бы создание экспериментального тактического истребителя (TFX) на основе требований ВВС и модифицированной версии для ВМС. [3] В июне 1961 года министр Макнамара приказал дать добро на TFX, несмотря на усилия ВВС и ВМС сохранить свои программы раздельными. [4]

ВВС США и ВМС США смогли договориться только о конструкции с качающимся крылом, двумя сиденьями и двумя двигателями. ВВС США хотели самолет с тандемными сиденьями для проникновения на малых высотах, в то время как ВМС хотели более короткий высотный перехватчик с сиденьями, расположенными бок о бок. [3] Кроме того, ВВС США хотели самолет, рассчитанный на 7,33 g со скоростью 2,5 Маха на высоте и скоростью 1,2 Маха на малой высоте, с длиной приблизительно 70 футов (21 м). У ВМС были менее жесткие требования в 6 g со скоростью 2 Маха на высоте и высокой дозвуковой скоростью (приблизительно 0,9 Маха) на малой высоте, с длиной 56 футов (17,1 м). [3] [5] ВМС также хотели радиолокационную антенну диаметром 48 дюймов (120 см) для большой дальности и максимальный взлетный вес 50 000 фунтов (23 000 кг). [6] Поэтому Макнамара разработал базовый набор требований для TFX, основанный в основном на требованиях ВВС. Он изменил тарелку на 36 дюймов (91 см) для совместимости и увеличил максимальный вес примерно до 60 000 фунтов (27 200 кг) для версии ВВС и 55 000 фунтов (24 900 кг) для версии ВМФ. Затем 1 сентября 1961 года он приказал ВВС США разработать ее. [5] [6]

Запрос предложений (RFP) на TFX был предоставлен промышленности в октябре 1961 года. В декабре того же года Boeing , General Dynamics, Lockheed , McDonnell , North American и Republic представили свои предложения. Группа оценки предложений обнаружила, что все предложения недостаточны, но лучшие из них следует улучшить с помощью исследовательских контрактов. Boeing и General Dynamics были выбраны для улучшения своих проектов. Было проведено три раунда обновлений предложений, и Boeing был выбран отборочной комиссией. Вместо этого министр Макнамара выбрал предложение General Dynamics в ноябре 1962 года из-за его большей общности между версиями TFX для ВВС и ВМС. Версии самолетов Boeing разделяли менее половины основных структурных компонентов. General Dynamics подписала контракт на TFX в декабре 1962 года. Последовало расследование Конгресса, но выбор не изменился. [7]

Фаза проектирования

Черно-белая фотография реактивного самолета, летящего над рассеянными облаками с крыльями, откинутыми назад.
F-111B, BuNo 151970 в полете над Лонг-Айлендом, Нью-Йорк, в 1965 году.

Варианты ВВС F-111A и ВМФ F-111B использовали те же структурные компоненты планера и турбовентиляторные двигатели TF30-P-1. Они имели сиденья экипажа бок о бок в спасательной капсуле, как того требует ВМФ, вместо индивидуальных катапультируемых кресел . Носовая часть F-111B была на 8,5 футов (2,59 м) короче из-за необходимости размещаться на существующих палубах лифтов авианосцев, и имела на 3,5 фута (1,07 м) больший размах крыльев для улучшения времени пребывания на станции. Версия ВМФ будет нести импульсно-доплеровский радар AN/AWG-9 и шесть ракет AIM-54 Phoenix. Версия ВВС будет нести ударный радар AN/APQ-113 и радар огибания рельефа местности AN/APQ-110, а также боеприпасы класса «воздух-земля». [8]

Не имея опыта в создании палубных истребителей, General Dynamics объединилась с Grumman для сборки и испытаний самолета F-111B. Кроме того, Grumman также собиралась построить хвостовую часть фюзеляжа и шасси F-111A. Первый испытательный F-111A был оснащен турбовентиляторными двигателями YTF30-P-1 и использовал комплект катапультных кресел, поскольку спасательная капсула еще не была доступна. [8] Он совершил свой первый полет 21 декабря 1964 года. [9] Первый F-111B также был оснащен катапультными креслами и совершил свой первый полет 18 мая 1965 года. [10] Чтобы решить проблемы сваливания в определенных частях режима полета, конструкция воздухозаборника двигателя F-111 была изменена в 1965–66 годах, что завершилось разработками «Triple Plow I» и «Triple Plow II». [11] F-111A достиг скорости 1,3 Маха в феврале 1965 года с временной конструкцией воздухозаборника. [8] [11]

F-111B

F-111B, BuNo 151970 и 151971, над Лонг-Айлендом во время испытаний

Цели по весу для обеих версий F-111 оказались чрезмерно оптимистичными. [12] Избыточный вес преследовал F-111B на протяжении всей его разработки. Вес прототипов значительно превышал требуемый. Усилия по проектированию снизили вес планера, но были компенсированы добавлением спасательной капсулы. Дополнительный вес сделал самолет недостаточно мощным. Подъемная сила была улучшена за счет изменений в управляющих поверхностях крыла. Планировалась версия двигателя с большей тягой. [13]

С программой F-111B в бедственном положении Grumman начала изучать усовершенствования и альтернативы. В 1966 году ВМС заключили с Grumman контракт на изучение перспективных проектов истребителей. Grumman сузила эти проекты до проекта Model 303; [14] с этим, конец F-111B наметился ближе к середине 1967 года. [15] [16]

Во время слушаний в Конгрессе в марте 1968 года по самолету вице-адмирал Томас Ф. Коннолли , тогдашний заместитель начальника военно-морских операций по воздушной войне, ответил на вопрос сенатора Джона К. Стенниса о том, решит ли более мощный двигатель проблемы самолета, заявив: «Во всем христианском мире не хватит мощности, чтобы сделать этот самолет таким, каким мы хотим!» [17] К маю 1968 года оба комитета по вооруженным силам Конгресса проголосовали не финансировать производство, а в июле 1968 года Министерство обороны приказало остановить работы по F-111B. [18] К февралю 1969 года было поставлено в общей сложности семь F-111B . [19]

Замена

F-14, который Grumman предложила в качестве замены F-111B, был разработан на основе той же комбинации двигателя, радара и ракеты.

Замена F-111B в конечном итоге поступила на вооружение как Grumman F-14 Tomcat. Она была разработана на основе первоначальной модели 303 компании Grumman и использовала двигатели TF30 от F-111B, хотя ВМС планировали заменить их на улучшенный двигатель позже. [20] Хотя он был легче F-111B, он все равно был самым большим и тяжелым истребителем США для взлета и посадки с авианосца. [21] Его размер был следствием необходимости нести большой радар AWG-9 и ракеты AIM-54 Phoenix, оба от F-111B, при этом превосходя маневренность F-4. [22] В то время как F-111B был вооружен только для роли перехватчика, Tomcat включал внутреннюю пушку M61 Vulcan , приспособления для ракет класса «воздух-воздух» Sidewinder и Sparrow, а также приспособления для бомб. [23] [24] Хотя F-111B не поступил на вооружение, наземные варианты F-111, не являющиеся истребителями, в течение многих лет находились на вооружении ВВС США , а в Королевских ВВС Австралии — до 2010 года.

Дизайн

F-111B был всепогодным самолетом-перехватчиком, предназначенным для защиты авианосных боевых групп ВМС США от бомбардировщиков и противокорабельных ракет. [25] F-111 имеет крылья с изменяемой геометрией , внутренний отсек вооружения и кабину с сиденьями, расположенными бок о бок. Кабина является частью спасательной капсулы экипажа . [26] Стреловидность крыла варьируется от 16 градусов до 72,5 градусов (от полного вперед до полной стреловидности). [27] Планер в основном состоял из алюминиевых сплавов с использованием стали, титана и других материалов. [28] Фюзеляж представляет собой полумонококовую конструкцию с усиленными панелями и сотовыми сэндвич- панелями для обшивки. [27] [28] F-111B был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30 с форсажной камерой и включал радиолокационную систему AN/AWG-9 для управления ракетами AIM-54 Phoenix класса «воздух-воздух». [29] Плохая видимость через носовую часть самолета затрудняла управление самолетом при выполнении авианосных операций. [30]

F-111 предлагал платформу с дальностью полета, полезной нагрузкой и производительностью Mach-2 для быстрого перехвата целей, но с поворотными крыльями и турбовентиляторными двигателями он также мог зависать на станции в течение длительного времени. F-111B будет нести шесть ракет AIM-54 Phoenix, его основное вооружение. Четыре из ракет Phoenix будут установлены на пилонах крыла и две в отсеке вооружения. [25] Пилоны ракет значительно увеличивали сопротивление при использовании. [30]

История эксплуатации

F-111B, BuNo 151974, запускается с авианосца USS Coral Sea в июле 1968 года. Это был единственный F-111B, прошедший эксплуатационные испытания на авианосце.

Летные испытания

Летные испытания F-111B продолжались на авиабазе NAS Point Mugu , Калифорния и на авиабазе NAWS China Lake , Калифорния, даже после того, как программа была прекращена. [10] В июле 1968 года предсерийный F-111B с номером Бюро 151974 использовался для испытаний на авианосце на борту USS  Coral Sea . Оценка была завершена без проблем. [31]

Хьюз продолжил разработку ракетной системы Phoenix с четырьмя F-111B. [31] В общей сложности два F-111B были потеряны в результате аварий, а третий получил серьезные повреждения. [19] Последний полет F-111B был с бортовым номером 151792 из Калифорнии в Нью-Джерси в середине 1971 года. Семь F-111B налетали 1748 часов за 1173 полета. [31]

Варианты

F-111B номера с 1 по 3 были первоначальными прототипами; а № 4 и 5 были прототипами с облегченными планерами. [32] № 6 и 7 имели облегченные планеры и улучшенные двигатели TF30-P-12 и были построены почти по серийному стандарту. [32] Они также были примерно на 2 фута (0,6 метра) длиннее из-за добавленной секции между кабиной и обтекателем. [33] Первые пять самолетов имели воздухозаборники Triple Plow I. Последние два имели воздухозаборники Triple Plow II. [34] Первые три модели B были оснащены катапультируемыми креслами, а остальные включали капсулу спасательного экипажа. [35]

Список F-111B [32] [36] [37]
ЧислоСерийный номерОписаниеМестоположение или судьба
1151970Прототип с тяжелым планером, двигатели TF30-P-3После летных испытаний его использование было прекращено в декабре 1969 года.
2151971Прототип с тяжелым планером, двигатели TF30-P-3Использовался для испытаний ракет Хьюз. Потерян в результате крушения 11 сентября 1968 года.
3151972Прототип с тяжелым планером, двигатели TF30-P-3Был поврежден и списан. Использовался для испытаний на реактивную струю в NATF, NAES Lakehurst , NJ и, вероятно, был там же списан.
4151973Прототип с облегченным планером, двигатели TF30-P-3Разрушен в результате отказа двух двигателей 21 апреля 1967 года.
5151974Прототип с облегченным планером, двигатели TF30-P-3В октябре 1968 года совершил аварийную посадку на авиабазе NAS Point Mugu, штат Калифорния. В 1970 году был разобран на авиабазе NAS Moffett Field , штат Калифорния.
6152714Предсерийная версия, двигатели TF30-P-12Использовался для испытаний ракет Хьюз. Списан в 1969 году. Изъят из инвентаря в 1971 году и использован на запчасти. Сфотографирован в 2008 году на свалке в Мохаве, Калифорния . [38]
7152715Предсерийная версия, двигатели TF30-P-12Снят с вооружения и хранится на базе NAWS China Lake , штат Калифорния (ожидает восстановления). [39]
F-111B на палубе буксируемого авианосца.
F-111B, BuNo 151974, на борту авианосца USS Coral Sea в июле 1968 года. Самолет совершил аварийную посадку на авиабазе Пойнт-Мугу, штат Калифорния, 11 октября 1968 года и впоследствии был списан.

Операторы

 Соединенные Штаты

Технические характеристики (предсерийный F-111B)

Чертеж самолета F-11B, показывающий вид спереди, сверху и сбоку.
F-111B на опоре внутри большой аэродинамической трубы.
F-111B, BuNo 151974, на авиабазе Моффетт-Филд в Калифорнии во время полномасштабных испытаний системы управления полетом в аэродинамической трубе
Первый предсерийный F-111B 152714 на хранении на авиабазе Дэвис-Монтен в 1971 году.

Для предсерийных самолетов № 6 и № 7:

Данные Томасона, [40] Миллера, [41] Логана [42] [43]

Общая характеристика

  • Экипаж: 2 (пилот и оператор системы вооружения)
  • Длина: 68 футов 10 дюймов (20,98 м)
  • Рост: 15 футов 9 дюймов (4,80 м)
  • Профиль крыла : NACA 64-210.68 корень, NACA 64-209.80 кончик
  • Масса пустого самолета: 46 100 фунтов (20 910 кг)
  • Полная масса: 79 000 фунтов (35 800 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 88 000 фунтов (39 900 кг)
  • Размах крыла:
    • Ширина: 70 футов (21,3 м)
    • Ширина: 33 фута 11 дюймов (10,34 м)
  • Площадь крыла:
    • Ширина: 655,5 футов 2 (60,9 м 2 )
    • Омет: 550 футов 2 (51,1 м 2 )
  • Силовая установка: 2 турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney TF30-P-12 , тяга каждого в сухом состоянии 10 750 фунтов силы (47,8 кН), с форсажной камерой 20 250 фунтов силы (90,1 кН)

Производительность

  • Максимальная скорость: 1650 миль/ч (2655 км/ч, 1430 узлов)
  • Максимальная скорость: 2,5 Маха
  • Дальность: 2100 миль (3390 км, 1830 морских миль); с 6 ракетами AIM-54 и 23 000 фунтов внутреннего топлива
  • Дальность плавания: 3200 миль (5150 км, 2780 морских миль); с 2 внешними баками по 450 галлонов
  • Практический потолок: 65 000 футов (19 800 м)
  • Скорость подъема: 21 300 футов/мин (108 м/с)
  • Тяга/вес : 0,47
  • Нагрузка на крыло:
    • Распространение: 120 фунтов/фут 2 (586 кг/м 2 )
    • Стреловидность: 144 фунта/фут 2 (703 кг/м 2 )

Вооружение

  • Орудия: 1× M61 Vulcan 20 мм (0,787 дюйма) пушка Гатлинга (устанавливается редко)
  • Узлы подвески: 6 подкрыльевых пилонов для подвески вооружения и внешних топливных баков.
  • Ракеты: 6 × ракет воздух-воздух большой дальности AIM-54 Phoenix (четыре под крыльями, две в отсеке вооружения)

Авионика

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ↑ Ганстон 1978, стр. 12–13.
  2. ↑ Томасон 1998, стр. 3–5.
  3. ^ abc Gunston 1978, стр. 8, 10–15.
  4. ↑ Иден 2004, стр. 196–197.
  5. ^ ab Miller 1982, стр. 11–15.
  6. ^ ab Gunston 1978, стр. 16–17.
  7. ↑ Ганстон 1978, стр. 18–20.
  8. ^ abc Баугер, Джо. "General Dynamics F-111A". General Dynamics F-111 Aardvark, 23 декабря 1999 г.
  9. ↑ Иден 2004, стр. 197.
  10. ^ ab Baugher, Joe. "General Dynamics/Grumman F-111B" General Dynamics F-111 Aardvark, 7 ноября 2004 г.
  11. ^ ab Gunston 1978, стр. 25–27.
  12. ↑ Миллер 1982, стр. 52.
  13. ^ Томасон 1998, стр. 43.
  14. ↑ Спик 2000, стр. 71–72.
  15. ↑ Миллер 1982, стр. 54.
  16. ^ «Летчики-испытатели ВМС говорят, что F111B непригоден для эксплуатации». Spokesman-Review . (Спокан, Вашингтон). Associated Press. 14 сентября 1967 г. стр. 19.
  17. ^ Бернье
  18. ↑ Ганстон 1978, стр. 35.
  19. ^ ab Logan 1998, стр. 254–255.
  20. ↑ Спик 2000, стр. 72–74, 112.
  21. ↑ Ганстон и Спик 1983, стр. 112.
  22. ^ Томасон 1998, стр. 54.
  23. ^ "F-14 Tomcat". GlobalAircraft.org. Получено: 15 ноября 2010 г.
  24. ↑ Колуччи, Фрэнк. «Building the Bombcat». Архивировано 19 марта 2016 г. на Wayback Machine «hobbyfanatics.com, 31 июля 2003 г. Получено: 15 ноября 2010 г.
  25. ^ Томасон 1998, стр. 15–16.
  26. ↑ Иден 2004, стр. 196–201.
  27. ^ ab Miller 1982, стр. 80.
  28. ^ ab Logan 1998, стр. 17–18.
  29. ↑ Логан 1998, стр. 254–257.
  30. ^ ab Ciminera, Mike (30 ноября 2014 г.). "F-14 Design Evolution". Youtube - Peninsula Srs Videos . Youtube. Архивировано из оригинала 2021-12-20 . Получено 30 октября 2016 г. .
  31. ^ abc Thomason 1998, стр. 53.
  32. ^ abc Miller 1982, стр. 52–55.
  33. ↑ Логан 1998, стр. 254–256.
  34. ↑ Логан 1998, стр. 254.
  35. ^ Томасон 1998, стр. 16.
  36. ↑ Томасон 1998, стр. 20–26, 33, 42, 44, 46.
  37. ↑ Логан 1998, стр. 258–260.
  38. ↑ Фотография F-111B на свалке недалеко от порта Мохаве.
  39. ^ Военно-морской музей вооружения и технологий США
  40. ↑ Томасон 1998, стр. 55–56.
  41. ↑ Миллер 1982, стр. 66, 80.
  42. ↑ Логан 1998, стр. 302–303.
  43. ↑ GAO 1967 стр. 18-19[1]

Библиография

  • Бернье, Роберт (2018). «Был ли F-111 ВМС США действительно настолько плох?». Air & Space Smithsonian . Вашингтон, округ Колумбия: Air & Space Smithsonian. ISSN  0886-2257.
  • Иден, Пол, ред. (2004). "General Dynamics F-111 Aardvark/EF-111 Raven". Энциклопедия современных военных самолетов . Лондон: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9.
  • Ганстон, Билл (1978). F-111 . Нью-Йорк: Charles Scribner's Sons. ISBN 0-684-15753-5.
  • Логан, Дон (1998). General Dynamics F-111 Aardvark . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера. ISBN 0-7643-0587-5.
  • Миллер, Джей (1982). General Dynamics F-111 "Aardvark" . Серия Aero. Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers. ISBN 0-8168-0606-3.
  • Нойбек, Кен (2009). F-111 Aardvark . Walk Around. Том 57. Кэрролтон, Техас: Эскадрилья/Сигнал. ISBN 978-0-89747-581-5.
  • Томасон, Томми (1998). Grumman Navy F-111B Swing Wing . Военно-морские истребители. Том 41. Simi Valley, CA: Ginter Books. ISBN 978-0-9426-1241-7.
  • Торнборо, Энтони М. (1989). F-111 Aardvark . Warbirds Fotofax. Лондон: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-935-0.
  • Торнборо, Энтони М.; Питер Э. Дэвис (1989). F-111: Успех в действии . Лондон: Arms and Armour Press. ISBN 0-85368-988-1.
  • Уилсон, Стюарт (2000). Боевые самолеты с 1945 года . Fyshwick, Австралия: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-50-1.
  • Винчестер, Джим (2006). Военные самолеты холодной войны . The Aviation Factfile. Лондон: Grange Books. ISBN 1-84013-929-3.
На Викискладе есть медиафайлы по теме General Dynamics F-111B .
  • F-111.net
  • Страница F-111 на GlobalSecurity.org
  • Список выживших пилотов F-111 по версии энтузиастов авиации
  • Страница F-111B на usscoralsea.net
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Dynamics–Grumman_F-111B&oldid=1271871559"