FM Эри-построен
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . ( Февраль 2015 ) |
| FM Эри-построен | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Единственный поезд ABA, построенный в Эри по заказу железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе , был построен в мае 1947 года и перевозил несколько пассажирских поездов с ее именами , среди которых « Super Chief» и «San Diegan» . | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Erie -built был первым обтекаемым, оборудованным кабиной двухсистемным дизельным локомотивом, построенным Fairbanks-Morse , представленным в качестве прямого конкурента таким моделям, как ALCO PA и FA и EMD FT . [1] FM не хватало места и персонала для проектирования и производства больших дорожных локомотивов на собственном заводе в Белойте, штат Висконсин , и они были обеспокоены тем, что ожидание разработки необходимой инфраструктуры приведет к тому, что они упустят рыночные возможности для больших дорожных локомотивов. [1] Инженерные и сборочные работы были переданы на субподряд компании General Electric , которая производила локомотивы на своем заводе в Эри, штат Пенсильвания , что и дало начало названию «Erie-built».
В то время дизельные дорожные мощности продавались как многосекционные локомотивы. Erie-Built использовал 2000 л. с. (1500 кВт), десятицилиндровую версию оппозитного поршневого дизельного двигателя модели 38D 8-1/8 от FM , который успешно использовался в качестве силовой установки подводных лодок во Второй мировой войне , в качестве своего основного двигателя . Это позволило Erie-Built поставлять локомотив мощностью 6000 л. с. (4500 кВт), состоящий всего из трех секций, против четырех секций для 5400 л. с. (4000 кВт) EMD FT и 6000 л. с. (4500 кВт) ALCO FA . Erie-Built использовал тяговый двигатель модели 746 от GE, который использовался на электровозе Great Northern Y-1 , [1] что сделало его первым дизель-электрическим локомотивом, выдающим 500 л. с. (370 кВт) на ось. [1] Локомотив был слишком тяжелым для четырехосной колесной формулы, и его пришлось оснастить холостыми осями. Колесная формула A1A-A1A позволила Erie-Built соответствовать ограничениям по нагрузке на ось, сохраняя при этом простоту и более низкую стоимость четырехмоторной трансмиссии, хотя это означало, что Erie-Built был более склонен к пробуксовке колес, чем FT. [1]
FM воспользовалась услугами известного промышленного дизайнера Рэймонда Лоуи , чтобы создать визуально впечатляющий кузов автомобиля для построенного в Эри. Первоначальная конфигурация лобового стекла использовала прямоугольные стеклянные панели, тогда как те, что были произведены после марта 1947 года, получили лобовые стекла с изогнутым верхним контуром.
Union Pacific Railroad купила первый комплект ABA, который был доставлен в декабре 1945 года. [1] Последующие неполадки двигателя и девятимесячная забастовка на заводе в Белойте затруднили получение повторных заказов. [1] Самый большой заказ поступил в 1947 году, когда Pennsylvania Railroad заказала 16 трехсекционных комплектов ABA. [1] Kansas City Southern Railway заказала четырехсекционный комплект ABBA мощностью 8000 л. с. (6000 кВт) для управления длинными поездами на более высокой скорости. Однако возникшее в результате этого провисание в поездах, охватывающих несколько подъемно-спусковых уклонов, привело к избытку сломанных поглощающих аппаратов . [1] KCS купила еще пять единиц, чтобы перенастроить свои комплекты Erie-Builts на 6000 л. с. (4500 кВт) ABA. [1]
Большинство единиц ехали на обычных тележках General Steel Castings , которые выглядели похожими на те, что использовались на Alco PA, но на самом деле имели другую конструкцию. Это увеличило стоимость, поскольку требовало новых литейных моделей. GE спроектировала сварную тележку, которую можно было изготовить на заводе в Эри, и которая была установлена на ряде единиц для UP, KCS и NYC . Однако большинство клиентов предпочли литой стальной грузовик, а стоимость проектирования, приспособления и крепления, а также необходимость во втором инвентаре означали, что конструкция сварного грузовика не экономила деньги [1]
Erie-Builts вскоре столкнулись с проблемами с двигателем OP, которые не были испытаны на флоте. Двигатель 38D 8-1/8, настроенный для тормозного среднего эффективного давления Erie-Builts , составлял 95,2 фунта на квадратный дюйм, в отличие от номинала 85 фунтов на квадратный дюйм для двигателей ВМФ и 77–86,7 фунтов на квадратный дюйм для EMD 567, который использовался в E7, FT и F3 . [2] Подводные лодки обеспечивали двигатели доступом к прохладному воздуху на уровне моря, но на западных железных дорогах, таких как UP, двигатели работали под нагрузкой на большой высоте, при высокой температуре и низкой влажности, а также часто в результате отвода тепла от ведущих локомотивов. [2] Локомотивы имели замкнутые системы охлаждения, в то время как подводные лодки получали охлаждающую воду из моря. Ни одна подводная лодка с двигателем FM OP не использовала системы охлаждения с открытым контуром. Системы охлаждения с открытым контуром были сняты с производства до Второй мировой войны. Они использовали теплообменник, охлаждаемый морской водой, но это все еще была закрытая система. Двигатель OP не имел головки, а его выпускные отверстия были открыты нижними поршнями. Это приводило к чрезмерной температуре нижних поршней, а при большой нагрузке это приводило к поломке поршня, что могло затем вызвать повреждение гильзы цилиндра и возможный взрыв картера. [2] FM немедленно попыталась решить эту проблему, но прошло семь-восемь лет, прежде чем был разработан поршень, который мог бы выдержать эксплуатацию на железной дороге. [2]
Замена одного силового узла (гильза цилиндра и два ее поршня) требовала перемещения локомотива под кран и снятия (а затем и повторной установки) люка крыши локомотива, верхнего картера, верхних крышек , верхних крышек шатунов и верхнего коленчатого вала, что делало операцию гораздо более трудоемкой и ресурсоемкой, чем замена силового узла на других типах двигателей. [2] Фэрбенкс-Морс узнал, что в цехах, где обслуживалось несколько типов локомотивов, где бригадир был вынужден отремонтировать как можно больше локомотивов, ремонт двигателей OP, требующий обширной разборки, часто откладывался в пользу других типов локомотивов, которые можно было развернуть быстрее. [2]
Из-за низкой надежности и более высоких затрат на техническое обслуживание несколько Erie-Built, включая четыре из восьми грузовых Erie-Built в Нью-Йорке [3] и восемь KCS Erie-Builds, были переоборудованы дизельным двигателем серии EMD 567 мощностью 1750 л. с. (1300 кВт). New York Central снизила мощность двигателей OP в своих шести пассажирских Erie-Built до 1750 л. с. (1300 кВт) к 1957 году. [4]
FM прекратила производство Erie-Built в 1949 году, в основном из-за сложности его производства с прибылью. Было установлено, что даже если производство будет перенесено в Белойт, высокая стоимость таких элементов, как тяговый двигатель GE 746 (который был дороже, чем GE 752, используемый Alco PA), уникальные литые и сборные тележки, вторичная система электропитания для вентиляторов радиатора и нагнетателей тягового двигателя, а также вторичная система охлаждения для смазочного масла (требование ВМФ), сделала производство Erie-Built слишком дорогим. [1]
В период с декабря 1945 года по апрель 1949 года для американских железных дорог было построено 82 локомотива А с ведущими кабинами и 29 локомотивов В безкабельных усилительных . Впоследствии FM продолжила продавать обтекаемые локомотивы двойного назначения под своей линейкой локомотивов Consolidated , которые чаще называют «C-liners».
На сегодняшний день не известно ни об одном экземпляре FM Erie-Built, сохранившемся до наших дней.
Использование CP Rail
После выхода на пенсию четыре бывших корпуса B-единицы, построенные Pennsylvania Railroad Erie, были отправлены на Canadian Pacific Railway , где они были включены в квазипереносной рельсосварочный завод CWR, расположенный в Smiths Falls, Онтарио . Эти блоки были окрашены в уникальную схему окраски, почти идентичную схеме окраски Erie Lackawanna Railway , но с надписями Canadian Pacific; эти блоки были приобретены непосредственно перед тем, как CPR приняла красно-белую схему окраски CP Rail с несколькими отметками. Около 1990 года завод CWR с корпусами Erie-Built был перемещен из Smiths Falls на склад CP в районе Transcona города Виннипег, Манитоба, для подготовки к сдаче на металлолом. Три комплекта грузовиков из остовов Erie-Built были спасены и отправлены в Орегон, причем два были помещены под два грузовика ex- D&H / ATSF Alco-GE PA-1 , которые были возвращены из Мексики, в то время как неиспользованный запасной комплект был сохранен и в конечном итоге сдан на слом. Один автомобиль CWR, построенный в Erie, избежал первоначального списания завода в 1994 году, но позже был сдан отдельно в 2010 году. [5]
Произведено единиц
А-единицы (кабины)
| Железная дорога | Количество | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|
| Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе | 2 | 90, 90Б | |
| Филиал Chicago and North Western Railway Железная дорога Чикаго, Сент-Пола, Миннеаполиса и Омахи | 4 | 6001А, 6001Б, 6002А, 6002Б | |
| Железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик | 14 | 5А–9А, 5В–9В, 21А, 21Б, 22А, 22Б | Перенумеровано 5A–14A, 11B–14B |
| Южная железная дорога Канзас-Сити | 6 | 60А, 60С, 61А, 61С, 62А, 62С | 62A, 62C принадлежат дочерней компании Louisiana and Arkansas Railway . Все, кроме 62C, переоборудованы EMD. |
| Нью-Йоркская Центральная железная дорога | 12 | 4400–4405, 5000–5005 | Серия 4400 сконфигурирована для перевозки пассажиров, серия 5000 сконфигурирована для перевозки грузов. 5001, 5002, 5003 переоборудованы двигателями EMD 567 в 1957 году. [3] |
| Пенсильванская железная дорога | 36 | 9456А–9491А | |
| Железная дорога Union Pacific | 8 | 700–707 | В 1955 году номер был изменен на 650–657. |
| Общий | 82 |
Блоки B (беспроводные усилители)
| Железная дорога | Количество | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|
| Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе | 1 | 90А | |
| Железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик | 6 | 5Б–9Б, 21С | 21C перенумерован в 10B |
| Южная железная дорога Канзас-Сити | 3 | 60Б, 61Б, 62Б | 62B принадлежит дочерней компании Louisiana and Arkansas Railway . Все переоборудованы EMD. |
| Нью-Йоркская Центральная железная дорога | 2 | 5100–5101 | Оба сконфигурированы для перевозки грузов. 5101 переоборудован в EMD 567 в 1957 году. [3] |
| Пенсильванская железная дорога | 12 | 9456B–9478B (только четные числа) | |
| Железная дорога Union Pacific | 5 | 700Б, 702Б–704Б, 706Б | Перенумерован в 1955 году в 650B, 652B–654B, 656B. |
| Общий | 29 |
*Примечание: Комплект кабины/усилителя/кабины Union Pacific 700 / 700B / 701 изначально был демонстрационным комплектом Fairbanks-Morse 50-M-1A / 50-M-3B / 50-M-2A; стал 981A / 983B / 982A в 1947 году, затем 700 / 700B / 701 в 1948 году. Комплекты кабины/усилителя 702 / 702B и 703 / 703B поставлялись как 984A / 986B и 985A / 987B.
Смотрите также
Ссылки
- ^ abcdefghijkl Aldag Jr., Robert (март 1987 г.). "FM Against the Odds Часть 1: Как Фэрбенкс Морзе попал в локомотивный бизнес". Поезда . Kalmbach Publishing Co.
- ^ abcdef Aldag Jr., Robert (апрель 1987 г.). "FM Against the Odds Part 2: Train Master Triumph, Speed Merchant Flop, OP Paradox". Поезда . Kalmbach Publishing Co.
- ^ abc Эдсон, Уильям Д. (1995). New York Central System Diesel Locomotives . TLC Publishing. стр. 82. ISBN 1-883089-16-6.
- ^ Эдсон, Уильям Д. (1995). New York Central System Diesel Locomotives . TLC Publishing. стр. 106. ISBN 1-883089-16-6.
- ^ "CPR Smiths Falls Rail Welding Plant". Ottawa Railway History Circle . 24 апреля 2018 г.
- "Fairbanks-Morse 38D8 Diesel Engine". PSRM Diesel Locomotives . Архивировано из оригинала 26 мая 2006 года . Получено 1 января 2006 года .
- Дорин, Патрик С. (1972). Chicago and North Western Power . Бербанк, Калифорния: Superior Publishing. стр. 157. ISBN 0-87564-715-4.
- Pinkepank, Jerry A. (1973). Второе руководство по наблюдению за дизельными двигателями . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7.
- Киркланд, Джон Ф. (ноябрь 1985 г.). Дизельные строители, том 1: Фэрбанкс-Морс и Лима-Гамильтон . Interurban Press. ISBN 0-916374-69-6.
- «EMD Repowered Locomotives». UtahRails.net . 12 сентября 2014 г.Даты и номера дорог, на которых EMD модернизировал поезда Erie
Дальнейшее чтение
- Sweetland, David R. (1999). Erie-built и H20-44: 2000-сильные пионеры Fairbanks-Morse . Withers Publishing, Галифакс, Пенсильвания. ISBN 1-881411-22-2.
Внешние ссылки
- Список команд Фэрбанкс-Морс-Эри-Билт, архив 2006-10-01 на Wayback Machine
