ЭМС Е1

Эта статья включает список ссылок , связанных чтений или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Июль 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

ЭМС Е1
Рекламное фото 1938 года пассажирского поезда «Золотые Ворота» в Санта-Фе , ведомого поездом ATSF E1 № 8, который использовался исключительно для обслуживания «Золотых Ворот» .
Тип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Корпорация Electro-Motive (EMC) Дата постройки 1937–1938 Всего произведено 8 единиц А , 3 единицы В
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  ААР А1А-А1А Измерять 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) Главный двигатель Уинтон 201-А, 2 оф.
Показатели производительности Максимальная скорость до 116 миль/ч (186,6 км/ч) Выходная мощность 1800  л.с. (1300 кВт)
Карьера Операторы Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе Числа 2–9 (подразделения А), 2А–4А (подразделения В) Распоряжение Все списано

EMC E1 был ранним пассажирским дизельным локомотивом, развивавшим мощность 1800 л. с., с колесной формулой A1A-A1A , и произведенным корпорацией Electro-Motive Corporation из Ла-Грейнджа, штат Иллинойс . Они были построены в 1937 и 1938 годах для железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе для нового поколения дизельных обтекаемых поездов. Было построено 8 оборудованных кабиной ведущих единиц A и три бескабельных усилительных единицы B. Первые три локомотива были парами AB, построенными для буксировки дизельных обтекаемых поездов Super Chief из Санта-Фе , в то время как другие были построены как одиночные единицы A для буксировки более коротких поездов. Локомотивы были дизель-электрическими с двумя  двигателями Winton 201-A мощностью 900 л. с. (670 кВт) каждый, причем каждый двигатель приводил в действие свой собственный генератор для питания тяговых двигателей . E1 был второй моделью в длинной линейке пассажирских дизельных локомотивов аналогичной конструкции, известных как EMD E-единицы . Все пассажирские Santa Fe с двигателем Winton 201A, включая E1, были в значительной степени перестроены в двигатели E8M класса 80 в 1952–53 годах. Они были похожи на серийные модели E8 , но их мощность была снижена до 2000 л. с., чтобы не сжечь ранние тяговые (осевые) двигатели (которые использовались повторно).

E1 — вместе с более или менее одновременными EA/EB для Baltimore and Ohio Railroad , E2 для Union Pacific Railroad , Chicago and North Western Railway и Southern Pacific Railroad , а также TA для Chicago, Rock Island and Pacific Railroad — представляли собой важный шаг в эволюции пассажирских тепловозов. Хотя EA, E1, E2 и TA были построены для определенной железной дороги, они были в значительной степени идентичны механически (хотя TA использовал один дизель Winton 201-A с шестнадцатью цилиндрами и выдавал всего 1200 лошадиных сил), и были на шаг дальше от индивидуального, интегрированного стримлайнера и к массовому производству пассажирских локомотивов — шаг, достигнутый с E3 , следующей моделью EMD.

Модели EA/EB и E1 отличались в значительной степени идентичным и инновационным стилем, демонстрирующим влияние нового владельца корпорации Electro-Motive — General Motors . Хотя механически они имели много общего с предыдущими экспериментальными локомотивами EMC, GM понимала важность нового и захватывающего внешнего вида, а не просто технической инновационности. Этот базовый стиль «скошенный нос» был продолжен в последующих моделях E3 , E4 , E5 и E6 , в то время как более «бульдожий нос» был опробован в E2 , а стиль где-то посередине использовался для E7 , E8 и E9 , а также для грузовых дизельных кабин . Можно справедливо сказать, что общий стиль повлиял на пассажирские локомотивы по всему миру. Стиль «лопатонос» был изменен в более поздних моделях, потому что обтекаемая фара была признана менее удовлетворительной, чем более распространенные типы с вертикальными линзами, а элегантно наклонный нос имел плохую привычку отклонять транспортные средства вверх к кабине при столкновении на переезде. Более устойчивой была схема окраски — E1 номер два и ее бустер #2A были первыми локомотивами, которые носили всемирно известные цвета Санта-Фе «Warbonnet» красного и серебристого цветов. Фактически, эти единицы использовали боковины из нержавеющей стали на кузове вагона, чтобы лучше соответствовать новым дорожным пассажирским вагонам из нержавеющей стали. Этот декор был разработан не Санта-Фе, а EMC — или, скорее, отделом искусства и цвета GM.

Каждый E1 изначально заказывался и назначался определенному поезду. Практика ATSF заключалась в том, чтобы присваивать всем локомотивным секциям в наборе одинаковый номер, различающийся буквой. Ведущая секция обозначалась как «L», но это не указывалось на ее номерных щитках. Вторая секция обозначалась как «A»; последующие секции обозначались как «B», «C», если таковые имелись. Эта нумерация была частью в конечном итоге успешной кампании железной дороги по убеждению железнодорожных профсоюзов в том, что многосекционный тепловоз следует считать одним локомотивом из нескольких частей (и, таким образом, требующим только одной бригады), а не несколькими локомотивами, требующими нескольких бригад в соответствии с профсоюзными соглашениями.

• 2 и 2A — для оригинального обтекаемого Super Chief .
• 3 и 3А — для второго модернизированного состава Super Chief .
• 4 и 4А - «защитное» (резервное) питание для Супер Чифа .
• 5 - для Эль-Капитана .
• 6 - для Эль-Капитана .
• 7 - для Сан-Диегана .
• 8 - для Золотых Ворот .
• 9 - для Золотых Ворот .

Примерно за месяц до открытия службы Golden Gate , поезда 8 и 9 открыли поезда Chicagoan/Kansas Cityian с обтекаемой формой кузова. После того, как были сделаны рекламные фотографии и проведены рекламные пробеги с этими красивыми поездами, эти услуги были переданы странно выглядящей паре, механически схожим, сильно перестроенным номерам 1 и 10 (последний был бывшим 1A) 1935 года. Вскоре дополнительное оборудование от Budd Company позволило Santa Fe увеличить невероятно успешный El Capitan за пределы первоначальной пары из пяти вагонов. Набор 4/4A, который изначально стоял вокруг, «защищая» Super Chief , был введен в регулярную эксплуатацию, а поезда пять и шесть были объединены в один стыковочный поезд. Это обеспечило четыре стыковочных поезда мощностью 3600 лошадиных сил для обслуживания этих четырех составов в трансконтинентальном обслуживании, обеспечивая обслуживание обоих поездов дважды в неделю.

С поставкой единиц EMC E3 , E6 и ALCO DL-107 и DL-108 в 1940–41 годах единицы E1 стали реже использоваться на Super Chief и El Capitan . Вместо этого они дублировались на других поездах, поскольку их составы расширялись, и иногда перевозили обычно паровые Chief . В 1947 году все локомотивы E1 компании Santa Fe были сняты с трансконтинентальной службы и использовались на множестве других служб, где условия были не такими серьезными. Эти единицы и аналогичные по мощности 1 и 1A были перестроены компанией EMD как локомотивы E8M , что исключило ненадежные дизели 201-A. Первые несколько перестроенных единиц сохранили свои первоначальные номера на некоторое время, но поскольку единица 1 была перестроена как бустерная, группа была перенумерована в 80-87 (кабинные единицы) и 80A-84A (бустерные единицы). Блок 3, как и блок 82, был уничтожен в результате крушения около Хардина, штат Миссури, в августе 1959 года и сдан на слом. Остальные блоки были проданы в 1971 году.

Ни один из них не сохранился.

• Список локомотивов GM-EMD
• Список локомотивов GMD

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Локомотивы EMC E1» .

• Андерсон, Норм. Пассажирские дизельные локомотивы Санта-Фе . Размещено на форумах Railfans.net 1 мая 2004 г. Получено с форумов Railfan.net 22 декабря 2004 г.
• Фотографии на North-East Rails, включая снимок интерьера кабины.