Синдикат ENV Motor

Компания ENV была одним из первых производителей авиационных двигателей, изначально называлась London and Parisian Motor Company , ее первая модель появилась в 1908 году. Двигатели ENV использовались несколькими пионерами авиастроения и производились как во Франции, так и в Великобритании примерно до 1914 года. Впоследствии они специализировались на производстве распределительных валов и конических шестерен до 1968 года, когда название было утеряно.

London and Parisian Motor Co. была англо-французским предприятием, зарегистрированным в Лондоне в 1908 году и в значительной степени поддержанным британским капиталом и опытом. Литье и поковки для ее двигателей производились в Шеффилде , где изначально базировалась компания, а затем отправлялись во Францию ​​для сборки. Причиной этого было то, что в 1908 году во Франции было гораздо больше авиационной активности, чем в Англии, но французы облагали налогом импортное оборудование. Французские заводы находились в Курбевуа в пригороде Парижа .

К 1909 году в Англии возросла авиационная активность, и ENV решила начать полное производство дома, в Виллесдене , Лондон . В то время была образована отдельная компания для производства авиадвигателей в Виллесдене, The ENV Motor Syndicate Ltd. ENV было сокращением от французской фразы «en-V» («в V»), что было распространенным названием в то время для V-образного двигателя . Действительно, большинство их двигателей были на самом деле 90° V-8 — идея самого двигателя V8 возникла у французского инженера Леона Левавассера в 1902 году. Все двигатели V8 ENV имели водяное охлаждение . Первые две модели были мощными, но тяжелыми, в то время как более поздние типы «D» и «F» были легче, но надежнее, с номинальной мощностью 37 л. с. (26 кВт) и 74 л. с. (51 кВт) соответственно.

Они широко использовались с 1909 года как в Великобритании, так и во Франции; в Англии их использовали такие известные пионеры, как SF Cody , AV Roe , Claude Grahame-White , Moore-Brabazon и TOM Sopwith . Во Франции такие пионеры, как Henri Rougier , Pierre de Caters , Arthur Duray и Rene Metrot, выигрывали призы, управляя самолетами Voisin с двигателями ENV , а другие французские производители, такие как Farman и Antoinette, использовали ENV в некоторых своих машинах.

Примерно с середины 1911 года эти двигатели с водяным охлаждением начали выходить из моды, их заменили гораздо более легкие радиальные двигатели с воздушным охлаждением от Anzani и, в частности, высокопроизводительный новичок, роторный двигатель , представленный компанией Gnome et Rhône . Хорошее соотношение мощности к весу было не столь критичным для использования в установках дирижаблей , и несколько двигателей ENV использовали. 100-сильный (75 кВт) V-8, представленный на конкурс военно-морских и военных авиационных двигателей 1914 года, оказался имеющим серьезные конструктивные недостатки, и в результате его неудачи ENV сняли с производства двигателей. ^[1]

ENV Motors была зарегистрирована 30 мая 1919 года, а затем 3 июня 1919 года приобрела инженерный бизнес Джозефа Фредерика Лейкока, который торговал под названием ENV Motor Company в Уиллсдене. ^[2] Имущество и активы были приобретены за 45 000 фунтов стерлингов, и новая компания инвестировала в новые заводы и оборудование, включая строительство нового завода по производству коробок передач и распределительных валов для двигателей и, в частности, спирально-конических шестерен. ^[2] В 1928 году компания сменила название на ENV Engineering Company Limited. ^[2]

Компания продолжала успешное производство конических шестерен и распределительных валов в течение еще 50 лет; она производила отдельные компоненты для нескольких самолетов и танковых двигателей времен Первой мировой войны , а после войны производила полные коробки передач для автомобильной промышленности. В 1964 году она стала частью группы Eaton, Yale and Towne, потеряв свою идентичность в 1968 году. ^[1]

Компания London & Parisian была агентом и единственным концессионером французских автомобилей Hotchkiss и Delage , которые она демонстрировала на автосалоне в Олимпии с 1909 года. Компания была закрыта в 1929 году.

Двигатели ENV V-8 появились в шести различных моделях. Большинство из них были обозначены буквой, хотя современные источники часто ссылаются на них по мощности. Назначение букв C, D, F и T известно из современных источников. Один тип, который, как известно, предшествовал C, был назначен более поздним историком буквой A, ^[1] обозначение, которое следует здесь. Последний двигатель обычно известен как "1914 100 л. с. ENV". Физические детали всех двигателей, такие как диаметр цилиндра и ход поршня и т. д., известны как из современных записей, так и из сохранившихся образцов. Были также различия внутри типов по мере развития. Тем не менее, все V-8 имели много общего. У всех их блоки цилиндров были разделены на 90°, оставляя место внутри V для впускных коллекторов и клапанного механизма. Все они были с водяным охлаждением ; каждый цилиндр был заключен в электролитически сформированную медную рубашку. ^[1] Первоначально они производились с использованием варианта процесса выплавляемого воска . Цилиндры были покрыты воском, который затем был покрыт черным свинцом , чтобы сделать его электропроводящим, и медным покрытием. После этого воск был удален путем нагревания. ^[3] Позже изолирующий воск был заменен электропроводящим, легкоплавким белым металлом , что упростило процесс. ^[4] Поршни были сделаны из стали , с чугунными кольцами , а картеры были отлиты из алюминия . На цилиндр была одна свеча , питаемая только от магнето с шестеренчатым приводом или с дополнительной катушкой зажигания с батарейным приводом и распределителем для двойного зажигания. ^[1]

Типы A, C, D и F были двигателями с боковым расположением клапанов , с клапанами, управляемыми толкателями, работающими открыто и параллельно осям цилиндров, приводимыми в действие внутри V от центрального распределительного вала с шестеренчатым приводом над коленчатым валом. Все распределительные валы были полыми для смазки. Охлаждающие рубашки цилиндров окружали цилиндры, затем поворачивались внутрь с уплощенными поверхностями для впускных и выпускных коллекторов и толкателей. Выпускные патрубки были вертикальными, каждый ряд цилиндров питал свою собственную горизонтальную трубу. Впускные патрубки входили в головку цилиндра под прямым углом. Самые ранние двигатели типа A имели пару впускных труб, по одной для каждого ряда, и питались от карбюратора спереди . Чуть позже модель As и типы C и F размещали карбюратор между рядами цилиндров, на полпути вдоль оси двигателя. Топливо и воздух подавались в сферическую медную смесительную камеру над карбюратором, затем через четыре радиальные медные трубки, которые в конечном итоге разветвлялись на пары, питающие впускные отверстия симметрично. Меньший тип D сохранил концевой карбюратор. Все эти двигатели имели чугунные цилиндры. Типы A и C были очень похожи по конструкции, а также по мощности, но существенное изменение в конструкции коленчатого вала было введено с меньшим типом D и унаследовано F. Типы A и C имели коленчатый вал, поддерживаемый только тремя подшипниками скольжения , а ширина центрального требовала большего пространства между вторым и третьим цилиндром каждого ряда, визуально разделяя каждый на блоки по два. Коленчатые валы типов D и F имели пять шариковых подшипников, по одному между каждым цилиндром и два концевых подшипника; выходной упорный подшипник был с двумя дорожками качения, что позволяло использовать конфигурации толкателя или тягача . Новое расположение подшипников позволяло обеспечить равное расстояние между цилиндрами. Тип FA был типом F с удлиненным коленчатым валом, установленным в очень заметном коническом удлинителе картера. Тип T имел аналогичное удлинитель, который в этом случае, по крайней мере, позволял использовать упорный подшипник большего диаметра. ^[1]

Несмотря на свою тяжесть, модели ENV A и C снабдили некоторых из самых ранних европейских летчиков относительно мощным двигателем. Некоторые бипланы Voisin использовали их между 1908 и 1910 годами, а Сэмюэль Франклин Коди оснастил свой первый биплан с толкающим винтом типом C во второй половине 1909 года. Его второй самолет также использовал этот двигатель осенью 1910 года. Типы D и F имели значительно лучшее отношение мощности к весу, чем первые две модели, и стали самой популярной продукцией ENV, широко применяясь в 1910 и 1911 годах. После этого их затмили новые, легкие роторные двигатели . ^{[1] [4]}

Последние два V8, T и 100 л. с. (75 кВт) не были успешными. Хотя они были испытаны, они никогда не летали. Тип T представлял собой стальные цилиндры и был верхнеклапанным двигателем с вертикально установленными клапанами, которые управлялись от центрального распределительного вала тонкими тягами и коромыслами. Карбюратор был установлен по центру спереди, питая центральную трубку, которая шла к задней части двигателя, разделялась и шла назад вдоль каждого ряда цилиндров. Было предусмотрено двойное магнето/катушка и батарейное зажигание. Двигатель 100 л. с. (75 кВт) также был верхнеклапанным двигателем в том смысле, что порт открывался непосредственно в головку цилиндра, хотя клапаны были установлены горизонтально. Такое расположение требовало необычной формы камеры сгорания, но позволяло управлять клапанами непосредственно от центрального коленчатого вала, поднятого на опорах до высоты головки цилиндра. Вибрации этого коленчатого вала и слабость новой системы ограничения головки цилиндра преследовали двигатель, последний сделанный ENV. ^{[1] [5]}

Три горизонтально расположенных оппозитных четырехцилиндровых двигателя с верхним расположением клапанов, которые появлялись на авиашоу в октябре 1909-10 гг., были единственным отклонением ENV от их стандартной компоновки 90° V8. Технические подробности скудны, но двигатель 1909 года имел стальные цилиндры и комбинированные впускные/выпускные клапаны. Двигатель 1910 года мощностью 30 л. с. имел отдельные стальные головки цилиндров и цилиндры, прикрученные и спаянные вместе. Впускные и выпускные клапаны также были разделены, размещены соответственно ниже и выше цилиндров и работали с помощью толкающих/тянущих штанг и коромысел. ^[1] Только один из этих горизонтальных двигателей летал, приводя в действие моноплан Нила 1909-10 гг. в Бруклендсе ^[6] в течение короткого времени. ^[1]

Производственные записи утеряны, но, вероятно, было изготовлено 100–200 двигателей ENV. ^[1]

Самолеты с двигателями ENV, в основном типа F, выигрывали значительные денежные призы на авиационных встречах в 1909-10 годах. В Гелиополисе (недалеко от Каира ) в 1910 году двигатели ENV собрали 145 000 франков из 175 000 доступных призовых денег. ^[1]

15 октября 1910 года Уолтер Уэллман , гражданин США, отправился из Атлантик-Сити, чтобы пересечь Атлантику на дирижабле объёмом 345 000 кубических футов (9 770 м ³ ), который он построил и назвал America . У него было два двигателя, 75 л. с. (56 кВт) Lorraine-Dietrich и 60 л. с. (45 кВт) ENV типа F. ENV вскоре перегрелся, и его пришлось выключить. После 69 часов полёта, достигнув широты 35°43′ з. д. и долготы 68°18′ с. ш. и преодолев расстояние по дуге большого круга около 1500 миль (2400 км), им пришлось совершить посадку, и шестерым членам экипажа повезло, что их невредимыми подобрал проходящий пароход. ^[1]

В декабре 1910 года одиннадцать пилотов готовились к попыткам получить приз барона де Фореста в размере 4000 фунтов стерлингов за самый продолжительный одноступенчатый полет, включая пересечение Ла-Манша , англичанином на полностью британском самолете до конца 1910 года. Девять из них использовали двигатели ENV. Приз выиграл новичок на британской авиационной сцене, Том Сопвич, на биплане Howard Wright с толкающим винтом , оснащенном двигателем ENV типа F. Он пролетел из Истборна на южном побережье Англии в Бомонт , к югу от Шарлеруа в Бельгии, расстояние в 169 миль (272 км) 18 декабря. ^{[1] [8] [9]}

Известно, что сохранилось не менее шести двигателей ENV. Четыре из них находятся в национальных музеях: D и F в Музее науки в Лондоне , FA в Музее авиации и космонавтики в Ле-Бурже в Париже и F в Национальном техническом музее в Праге , хотя, возможно, не все они выставлены на обозрение. Тип F, N/S 8, выставлен в Военном музее авиации Мексиканского флота (авиабаза Санта-Люсия) в Мексике. ^[1] Тип F выставлен в Соединенных Штатах, установленный в реплике Short S.27 и являющийся частью музея Old Rhinebeck . ^[10] Тип C Сэмюэля Коди все еще находится во владении его семьи. ^[1]