Крытый грузовой вагон

Крытый грузовой вагон или крытый грузовой фургон (Великобритания) — железнодорожный грузовой вагон , предназначенный для перевозки влагочувствительных грузов и, следовательно, полностью закрытый бортами и фиксированной крышей. Их часто называют просто крытыми вагонами , и этот термин используется Международным союзом железных дорог (МСЖД). С момента введения международной классификации грузовых вагонов МСЖД в 1960-х годах было проведено различие между обычными и специальными крытыми вагонами. Другие типы вагонов, такие как рефрижераторные фургоны и грузовые вагоны с открывающейся крышей , тесно связаны с крытыми вагонами с точки зрения конструкции. Подобные грузовые вагоны в Северной Америке называются боксовыми вагонами . ^[a]

Крытые товарные вагоны для перевозки частичных или посылочных грузов почти такие же старые, как и сама железная дорога. Поскольку частичные грузы были наиболее распространенным грузом в ранние дни железной дороги, крытый фургон был тогда самым важным типом товарных вагонов и, например, составлял около 40% грузового парка немецких железных дорог до 1960-х годов. ^[2] Однако с тех пор открытые вагоны и платформы стали более распространенными. Напротив, крытые товарные вагоны по-прежнему составляют большинство двухосных вагонов в таких странах, как Германия, потому что сравнительно легкие грузы обычно не требуют использования тележек .

Ранее распространенный обычный крытый вагон с боковыми дверями был почти полностью вытеснен в третьей четверти XX века специальными крытыми вагонами с раздвижными стенами, в которые можно быстро загружать и выгружать паллетированные грузы с помощью вилочных погрузчиков .

В 1950-х годах Международный союз железных дорог разработал стандартную конструкцию крытых товарных вагонов. Она имеет 8 вентиляционных люков и поэтому подходит для перевозки скота. С тех пор европейские железные дороги закупили крытые вагоны, которые, по крайней мере, соответствуют основным размерам этого стандарта, но в остальном имеют незначительные отклонения. Например, существуют вагоны с разным расстоянием между осями или разным количеством вентиляционных люков. Кузов в основном имеет конструкцию из дерева и стали. Были также разработаны рефрижераторные вагоны на основе длинных двухосных типов (Gbs и Hbfs).

Следующая таблица содержит данные об обычном крытом вагоне UIC по Берендсу ^[3] , поскольку это единственный доступный источник с систематическими спецификациями. Другие источники могут отличаться в некоторых отношениях от этого; ^[2] в частности, высота двери не была выяснена вне всяких сомнений. Также неясно, в какой степени были стандартизированы современные двухосные вагоны со сдвижными стенками.

Обычный класс крытых вагонов UIC имеет жесткие, фиксированные стены с раздвижными дверями с каждой стороны. Верхняя треть боковых стенок имеет закрывающиеся проемы различных типов. Они могут быть спроектированы как вентиляционные отверстия, загрузочные люки или комбинированные вентиляционные и загрузочные люки. Сегодня вагоны класса G в значительной степени вытеснены другими классами.

Перевозка грузов с частичной загрузкой, которые подвержены влиянию погодных условий, в ящиках, мешках и бочках является основной функцией вагонов класса G. Одним из их недостатков является то, что одностворчатая дверь не способствует быстрой загрузке и разгрузке крупногабаритных грузов. Спрос на вагоны класса G упал с ростом использования интермодальных грузовых перевозок . Сегодня большинство грузов с частичной загрузкой перевозится в контейнерах ISO , для которых имеются специальные платформы. В тех случаях, когда требуется прямая загрузка грузов с частичной загрузкой, предпочтение отдается вагонам с раздвижными бортами (см. ниже), поскольку они позволяют быстрее перемещать поддоны .

Вагоны G также часто заполнялись сыпучими материалами, которые были уязвимы к погодным условиям. Были разработаны специальные настенные крепления, особенно для перевозки зерна , с помощью которых боковые двери можно было закрыть. Сегодня для этого типа грузов доступны саморазгружающиеся вагоны с открывающимися крышами , которые быстрее загружаются и разгружаются.

Вагоны G часто прикреплялись к пассажирским поездам для перевозки срочных грузов и почты . Иногда использовались специальные варианты, которые, например, были оснащены соответствующим тормозным оборудованием или отопительными трубами.

Вагоны G также часто использовались для перевозки скота . Это требовало хорошей вентиляции , поэтому изначально вагоны оснащались четырьмя, а позднее восемью вентиляционными отверстиями.

Эти вагоны были основаны на стандартном крытом вагоне, но разработаны для специальных ролей и всегда строились в меньших количествах. Все типы все еще были на подходе к введению классификации UIC в 1960-х годах, но были классифицированы как специальные вагоны из-за определенных особых характеристик и были почти полностью сняты с эксплуатации к концу 20-го века.

• Немецкие классы вагонов : до 1921 г. V… , с 1922 г. V…
• Классификация UIC: H…e…

В то время как обычные открытые или крытые товарные вагоны использовались для перевозки крупного рогатого скота и других крупных животных, специальные вагоны для перевозки скота разрабатывались для мелкого скота еще в 19 веке. Оптимальное использование погрузочного объема высотой около 2 метров было достигнуто путем загрузки домашних свиней , коз и овец на двух уровнях. Некоторые вагоны могли иметь промежуточные полы, приспособленные для перевозки птицы .

Конструкция была тесно связана с современными крытыми вагонами. Внешне наиболее заметной особенностью этих в основном двухосных скотовозных фургонов были решетчатые борта, гарантировавшие хорошую вентиляцию. Разделительные стенки на многих типах скотовозных фургонов позволяли вертикально разделять грузовое пространство. В боковых стенках имелись кормовые и воздушные клапаны, количество которых соответствовало количеству отсеков.

Скотовозы строились для немецких государственных железных дорог в государственных классах , типах Verbandsbauart и Austauschbauart . После Второй мировой войны большинство оставшихся были значительно перестроены DB . Сегодня в эксплуатации не осталось ни одного скотовоза, поскольку животных можно перевозить по дороге с большей скоростью и гибкостью.

• Немецкие классы вагонов: G…t…
• Классификация UIC: H…c…

Варианты крытых товарных вагонов с торцевыми дверями строились также с 1920-х по 1960-е годы. Это были, в частности, вагоны класса Austauschbauart Dresden , четырехосные вагоны Kriegsbauart класса Bromberg и их преемники в DR , а также партия из 600 Umbauwagen для DB .

Первоначальной ролью этих транспортных средств была перевозка новых, в основном открытых вагонов . Но к концу 20-го века уже не было значительного спроса на этот тип вагонов. Однако одной из оставшихся сфер работы является, например, перевозка слонов для цирка Кни в специальных вагонах Hcks , принадлежащих Швейцарским федеральным железным дорогам .

• Немецкие классы вагонов: Gll…
• Классификация UIC: H…−…z

Подразделения Leig представляли собой постоянно сцепленные пары крытых вагонов, которые появились в рядах Немецкой рейхсбан с 1920-х годов, в основном из существующего парка крытых вагонов.

• Немецкие классы вагонов: Gf… , позднее Gb…
• Классификация UIC: H…f…

Крытые товарные вагоны, предназначенные для грузовых перевозок в Великобританию, должны соответствовать меньшему габариту загрузки в Соединенном Королевстве и, следовательно, иметь меньший объем загрузки, чем эквивалентный вагон для перевозок в континентальной Европе. Вагоны с индивидуальными раздвижными дверями также были заменены современными вагонами с раздвижными стенками. В Германии эти транспортные средства ранее назывались паромными вагонами ( Fährbootwagen ).

• Немецкие классы вагонов: K…g…
• Классификация UIC: H…i…

Современный стандартный вагон для паллетированных грузов, подверженных воздействию влаги, имеет раздвижные, а не фиксированные боковые стенки, что обеспечивает доступ ко всей погрузочной зоне для погрузки и разгрузки. Эти вагоны с раздвижными стенами или бортами не произошли от первоначального крытого вагона, а были получены в 1950-х годах от вагонов с раздвижными крышами и бортами , поэтому их раньше относили к классу K.

В DB имеется более 15 000 вагонов с раздвижной крышей . Вагоны, построенные до начала 1980-х годов, имеют грузовую площадь 34,1 м2 ⁽ 367 кв. футов) без перегородок и могут вместить максимум 30 поддонов Europool ( кодовая буква  b ). В более поздних типах размеры были оптимизированы: на 41,0 м2 ⁽ 441 кв. фут) грузовой площади (без перегородок) можно перевозить до 40 поддонов Europool (кодовая буква  bb ).

Помимо наилучшего использования погрузочной зоны, наблюдается тенденция к использованию вагонов большого объема, которые максимально используют имеющийся габарит погрузки . Однако необходимо учитывать тот факт, что во многих странах разрешенный габарит погрузки различается, и это снижает эксплуатационную совместимость этого транспортного средства. Вагоны, разрешенные для использования в Великобритании, имеют очень маленький габарит погрузки и различаются кодовыми буквами f , ff или fff . К другим странам с маленькими габаритами погрузки относится Швейцария, что необходимо учитывать для поездов, проходящих транзитом через страну, например, между Германией и Италией.

Вагоны с раздвижными стенками часто оснащаются перегородками, которые предотвращают скольжение товаров вперед и назад в вагоне (кодовая буква l ), ​​а некоторые из них запираются (кодовая буква ll ). Это особенно полезно, если вагон загружен не полностью. Однако использование перегородок уменьшает доступную погрузочную площадь.

Вначале в основном частные железнодорожные компании в Германской империи в 19 веке закупали вагоны для собственных нужд. Однако после национализации большинства частных железных дорог в государственные ( Länderbahnen ) конструкции были стандартизированы и появились классы Länderbahn .

Рост торговли между различными немецкоязычными государствами привел к попыткам стандартизировать их автопарки. Первоначально вагоны производились по одинаковым размерам, и в 1910 году была образована Ассоциация немецких государственных железнодорожных вагонов ( Deutsche Staatsbahnwagenverband ). Они разработали стандартные конструкции грузовых вагонов, так называемые вагоны Verbandsbauart , которые в больших количествах закупались немецкими государственными железными дорогами и другими частными и иностранными железными дорогами вплоть до 1920-х годов. Среди крытых вагонов имелся вагон класса А2 с максимальной загрузкой 15 т (14,8 длинных тонн; 16,5 коротких тонн) и площадью погрузочного пространства 21,3 м2 ⁽ 229 квадратных футов), построенный по стандартному шаблону , и крытый вагон большего объема на основе шаблона А9, также с максимальной загрузкой 15 т (14,8 длинных тонн; 16,5 коротких тонн), но площадью погрузочного пространства 21,3 м2 ⁽ 229 квадратных футов).

В 1920-х годах для Deutsche Reichsbahn (DRG) были разработаны вагоны со сменными частями, вагоны Austauschbauart . Они имели схожие общие размеры, но были явно построены по другой конструкции, чем их предшественники. Снова появился крытый вагон с площадью погрузки 21,3 м ² (229 кв. футов), классифицированный как Gr Kassel, и вагон большого объема с площадью погрузки 29,4 м ² (316 кв. футов), названный Gl Dresden. Кроме того, в серии Austauschbau были разработаны два новых класса вагонов. Glt Dresden был во многом похож по конструкции на «стандартный» Gl Dresden, но имел торцевые двери. Эти фургоны были куплены для обеспечения крытой перевозки автомобилей. Вторым, более новым типом вагона был паромный вагон, разработанный в 1920-х годах для железнодорожных паромных перевозок в Великобританию . Этот вагон имел ту же длину по буферам, что и Gl Dresden, но грузовую площадь составляла всего 22,4 м ² (241 кв. фут) из-за более узкого кузова, ограниченного меньшей габаритной шириной британских железных дорог. Он был обозначен как Gfh Trier.

Следующим значительным изменением стало внедрение сварки в конструкцию железнодорожных транспортных средств в 1930-х годах. Проекты Austauschbauwagen были переработаны, чтобы использовать преимущества технологии сварки. В результате появился преемник Gr Kassel: Ghs Oppeln с грузовой площадью 21,3 м ² (229 кв. футов). Проекты Gl Dresden и Glt Dresden также были переработаны, сохранив ту же грузовую площадь 29,4 м ² (316 кв. футов)² (Glrhs). Gfh Trier также был переработан, но из-за низкого спроса он был готов только в 1940 году, и больше их не строили из-за Второй мировой войны .

Следующий этап развития был вынужденным в результате Второй мировой войны. В целях экономии материалов и рабочей силы конструкции железнодорожных транспортных средств были упрощены. В качестве крытых вагонов Gmhs Bremen появился как преемник Ghs Oppeln, а Glmhs Leipzig последовал за Gl Dresden. Эти так называемые классы военного времени ( Kriegsbauart ) также были сварными и имели грузовые площади 23,6 м ² (254 кв. фута) и 29,1 м ² (313 кв. фута) соответственно. Более прочные варианты этих классов вагонов были закуплены после войны Deutsche Bundesbahn и Austrian Federal Railways (ÖBB).

Крытый товарный вагон использовался для перевозки пассажиров, особенно во время войны. В обеих мировых войнах французские товарные вагоны, известные как сорок-и-восемь (40/8), использовались как транспорт для войск, а также для перевозки грузов; во Второй мировой войне сначала французскими войсками, затем немецкими и, наконец, союзниками. Общий опыт среди солдат союзников породил такие группы, как организация ветеранов «Сорок и восемь» . Помимо солдат, немцы перевозили заключенных в переполненных товарных вагонах во время нацистского режима, и нераскрытое количество немецких солдат, захваченных армией США, умерло от удушья в американских товарных вагонах, перевозивших их с линии фронта в лагеря для военнопленных в марте 1945 года. ^[4] Тот же транспорт использовался Советским Союзом в 1930-х и 1940-х годах, когда более 1,5 миллиона человек были переведены в Сибирь и другие районы из разных стран и территорий, включенных в состав Советского Союза.

Исторически открытый вагон был наиболее распространенным типом транспортного средства, используемого для перевозки товаров общего назначения в Великобритании, а крытые вагоны («товарные фургоны») использовались для определенных типов товаров, требующих большей защиты. Большинство вагонов были «необорудованными» (т. е. не оборудованными постоянными тормозами), исключением были вагоны, используемые для экспресс-перевозок грузов. Однако модернизация парка British Railways в 1950-х годах привела к тому, что фургоны стали использоваться для гораздо большей доли перевозок товаров, а вакуумные тормоза стали стандартом. Типичный британский товарный фургон этого периода имел колесную базу 10 футов (3,05 м) и грузоподъемность 12 длинных тонн (13 коротких тонн; 12 т). Наиболее распространенными типами были универсальные «вентилируемые фургоны», такие как Vanfits, но было и множество более специализированных типов:

• Ванфиты представляли собой вентилируемые фургоны, которые производились в очень больших количествах и использовались практически для любых видов грузов.
• Vanwides были улучшенной версией Vanfit, построенной с более широкими дверями для более легкой загрузки и разгрузки. Некоторые из них в конечном итоге получили воздушные тормоза и просуществовали до начала 1990-х годов, к тому времени они были последними традиционными фургонами с короткой колесной базой в регулярном движении.
• Palvans были разработаны для паллетированных грузов и погрузки с помощью вилочного погрузчика. В то время как большинство фургонов имели небольшие двери, расположенные по центру по бокам фургона, у Palvans были большие двери в половину ширины вагона с левой стороны каждой стороны (т. е. по диагонали друг напротив друга). Хотя паллетирование было будущим, эти ранние Palvans оказались очень чувствительными к несбалансированным грузам и склонными к сходу с рельсов на более высоких скоростях.
• Shocvans и Palshocvans (также известные как Palvan Shocks ) были амортизирующими эквивалентами Vanfits и Palvans. Амортизирующие вагоны использовались для перевозки хрупких грузов, которые могли сломаться в результате сильного маневрирования или других толчков во время перевозки; это было особенно важно для яиц и керамики. Кузова фургонов были примерно на 10 дюймов (254 мм) короче шасси и крепились к шасси с помощью пружин, которые поглощали часть ударов от внезапных толчков.
• Изотермические фургоны (для мяса), мясные фургоны (вентилируемые для свежего мяса), фургоны Insulfish (изолированные для перевозки рыбы — они имели более длинную колесную базу, чтобы их можно было эксплуатировать на более высоких скоростях), фруктовые фургоны (вентилируемые фургоны для перевозки фруктов) и банановые фургоны (невентилируемые и оснащенные паровым нагревательным устройством для подогрева и дозревания груза, который собирался перед созреванием) — все это специализированные типы для определенных видов перевозок скоропортящихся грузов.
• Пороховые фургоны были специально сконструированными фургонами для взрывчатых веществ. Они были короче стандартных фургонов по длине и высоте и имели двойную обшивку.
• У Mogos были двери в торцах фургона, чтобы можно было въезжать/выезжать из фургона и заезжать в него автомобили и другие подобные грузы.
• Для перевозки скота строились вагоны для скота .
• Фургоны-паромы представляли собой более крупные фургоны, оснащенные точками крепления для железнодорожных паромов , двойными тормозами ( воздушными и вакуумными ) и различными другими функциями для международного использования.

Строительство традиционных небольших фургонов прекратилось в 1962 году из-за снижения трафика и избытка вагонов. Когда строительство универсальных грузовых фургонов возобновилось около 1970 года, это были фургоны семейства VAA/VBA/VCA/VDA с пневматическими тормозами и колесной базой 20 футов 9 дюймов (6325 мм). Последними серийными грузовыми фургонами, построенными для British Rail, были фургоны класса VGA с раздвижными стенами и колесной базой 29 футов 6 дюймов (8992 мм), выпущенные в начале 1980-х годов. Последующие фургоны, использовавшиеся в Великобритании, в основном представляли собой большие (обычно с тележкой ) фургоны с раздвижными стенами континентального дизайна.

• Берендс Х. и др.: Güterwagen-Archiv (Band 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Берлин, 1989.
• Карстенс С. и др.: Güterwagen (Band 1), MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2000.
• Карстенс С. и др.: Güterwagen (Band 2), MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2000.