Навигация на цепных судах по Майну

Цепная навигация на Майне была особым видом судоходства на Майне с 1886 по 1936 год. По цепи, проложенной по реке, цепные суда тянулись вверх по течению с несколькими прикрепленными баржами . Технология цепной навигации заменила предыдущую практику буксировки , при которой суда тянули лошади.

По мере продвижения проекта канализации вверх по течению, плотины, необходимые для этого, сделали буксировку цепи более сложной, особенно из-за длительного времени ожидания в шлюзах. Это привело к появлению нового конкурента в виде гребного винта, что стало возможным благодаря большей глубине судоходного канала. Использование дизельных двигателей сделало гребной винт выгодным вариантом. Использование паровых двигателей для трудоемкой цепной навигации стало невыгодным, и этот метод был полностью прекращен в 1936 году.

Река Майн имеет относительно пологий уклон . До коррекции среднего уровня воды в середине 19-го века река была медленно текущим мелководным водотоком с многочисленными петлями, изгибами, островами и, иногда, несколькими мелководными речными рукавами, расположенными в непосредственной близости друг от друга. Напротив, возникновение сильных наводнений, особенно в осенние и весенние месяцы, приводило к затоплению территорий, эрозии берегов реки и образованию осадков . Напротив, в летние месяцы уровень воды в каналах, которые обычно были всего полметра глубиной, снижался до нескольких сантиметров, что приводило к образованию отмелей и песчаных отмелей. ^[1]

Вверх по течению судовые составы буксировались линейными гонцами. Типичный поезд состоял из цепочки деревянных судов, каждое грузоподъемностью от 15 до 30 тонн. Обычно они начинались с Франкензау или рыночной лодки и продолжались через Шельхе , Шлюмпер и Нахен до самого маленького судна, Анкернахена. Тропа часто меняла берега перед устьями притоков или перед крутыми склонами. В этих точках лошади и всадники должны были пересекать судоходный канал или переправляться через него на пароме. Вниз по течению суда дрейфовали по течению воды. Паруса устанавливались, когда ветер был благоприятным. Стоимость буксировки в основном пустых или легко загруженных судов была высокой. Поэтому прибыль обычно могла быть получена только тогда, когда фарватер был достаточно глубоким и полностью загруженные суда двигались вниз по течению. ^[1]

В 1828 году пароход Stadt Frankfurt стал первым колесным пароходом , курсировавшим по Майну между Майнцем и Франкфуртом . Однако предприятие не увенчалось успехом из-за недостатков конструкции парового двигателя и сложных условий навигации в сильно заиленном устье Майна. Испытания были прекращены уже в 1832 году. Только в 1841 году, после присоединения Вольного города Франкфурта к Германскому таможенному союзу и завершения строительства железнодорожной линии Таунус от Франкфурта до Висбадена , паровое судоходство по Майну возобновилось. ^[2] Однако оно не смогло закрепиться по нескольким причинам. Во-первых, неблагоприятные фарватеры Майна при низком уровне воды в летние месяцы представляли собой проблему для пароходов с их относительно большой осадкой , особенно учитывая, что обещанные улучшения фарватера Баварским государством не были реализованы в желаемом объеме. ^[1] Во-вторых, железная дорога, которая была построена в то же время, была более эффективной, чем пароходы. Он мог двигаться с большей скоростью и имел более короткие маршруты. Водный путь от Майнца до Швайнфурта был на 88 процентов длиннее. ^[1] Кроме того, железная дорога могла обходить таможенные пункты, устраняя необходимость в длительных периодах ожидания. Он также был освобожден от таможенных пошлин и тарифов , что уменьшило его финансовое бремя. Еще в 1858 году нерентабельность паровой навигации с колесными пароходами привела к прекращению этого вида транспорта. ^[1]

После того, как судоходство на Майне теряло все большую часть своей транспортной мощности из-за железной дороги, а использование колесных паровых буксиров прекратилось из-за мелководного судоходного фарватера Майна, у Хайно Хельда, владельца базирующейся в Майнце экспедиторской и угольной торговой компании CJH Held & Cie., возникла идея спасти судоходство путем внедрения судоходства с использованием цепных буксиров. 15 февраля 1871 года он обратился к властям Пруссии, Баварии и Гессена с просьбой выдать ему соответствующую лицензию, поддержанную компаниями, которые только что начали работать на Эльбе. ^{[1] [3]} В 1872 году различные земли и города вдоль Майна создали комитет в Ашаффенбурге . Комитет поддержал Эвальд Беллинграт, который уже сыграл ведущую роль во внедрении цепного судоходства на реках Эльба и Неккар. Комитет обсудил преимущества цепного судоходства и канализацию Майна. Майнц , который был частью Великого герцогства Гессен , выступал за цепное судоходство, поскольку опасался, что канализация Майна позволит рейнским судам доставлять свои товары напрямую во Франкфурт , что приведет к потере Майнцем своей позиции как перевалочного пункта. Франкфурт, который тогда был частью Пруссии , стремился стать рейнским портом и согласился на цепочку только после завершения канализации до Франкфурта. ^[4] Баварский государственный парламент также выступил против цепочки, сославшись на опасения по поводу конкуренции за Баварскую государственную железную дорогу. Первоначально он одобрил цепочку только до Ашаффенбурга.

В 1885 году гессенское акционерное общество Mainkette-AG получило концессию на управление цепным судоходством по Майну и через Рейн в порт Майнц. ^[5] Mainkette -AG проложила цепь, и цепные суда были построены на верфи Neckar в Неккарзульме в 1886 году. Планы строительства были предоставлены компанией Gebr. Sachsenberg из Росслау (Эльба) , которая уже накопила многолетний опыт строительства цепных судов, а также поставляла все оборудование для перемещения цепи в Неккар. ^[6] Из Неккара на Майн цепные суда можно было перевозить непосредственно по воде, что было бы невозможно с Эльбы. Цепные суда были способны тянуть себя и до десяти прикрепленных барж со скоростью около пяти километров в час.

Линия между Майнцем и Ашаффенбургом была открыта 7 августа 1886 года. К октябрю того же года все три цепных парохода (Mainkette I-III) уже ходили по этому маршруту. ^[6] Газета Fränkische Kurier опубликовала обзор первых дней цепного судоходства:

Это было время, когда однажды «цепная лодка» застала врасплох деревни и города. Какое было тогда ликование! Как будто океанский лайнер поднялся по Рейну и Майну! [...] Метр за метром цепь поднималась из глубины, капая, как железная змея, катилась по палубе, уползала и вдруг снова возвращалась, чтобы исчезнуть во влажной стихии. А дети и старики стояли и удивлялись.

—  Die Letzte Fahrt der «Mainkuh» , ^[7]

В последующие годы Mainkette-AG расширила свой флот тремя винтовыми паровыми буксирами. Первоначально они использовались в основном как фидерные суда в Майнце-Костхайме и Франкфурте. Однако затем они все чаще использовались для буксировочных услуг между Майнцем и Франкфуртом. ^[6]

В 1892 году правительство Баварии удовлетворило повторную просьбу Mainkette-AG о продлении ее цепи до Мильтенберга , при условии, что она может быть отменена в любое время. ^[1] Однако всего два года спустя правительство Баварии приняло закон об установлении собственной цепной навигации на Майне, и летом 1895 года цепь была продлена до Лора. В отсутствие собственных цепных буксиров Mainkette -AG получила разрешение работать на этом участке реки в обмен на плату за использование цепи. С 1895 по 1901 год гессенская Mainkette-AG продолжала эксплуатировать свои цепные суда на баварских участках реки до Мильтенберга или Лора . ^[6]

В 1898 году Баварское королевство основало в Вюрцбурге Королевское баварское судоходное товарищество (KBKS) , которым управляла Баварская государственная железная дорога. Новообразованной государственной компании было поручено построить пять цепных буксирных судов, обозначенных KBKS No. I to V, на верфи Юбигау в Дрездене . Суда были предварительно изготовлены на верфи, доставлены по железной дороге в Ашаффенбург, а затем склепаны и спущены на воду между 1898 и 1900 годами.

Баварское государство построило верфь около Швайнхайма для обслуживания своих цепных судов. Она расположена ниже речного километра 88,8 между берегами Майна и бывшей железной дорогой Майнлендебан.

Однако после развертывания всех новых баварских цепных лодок гессенское Mainkette-AG было вынуждено уйти из Баварии. Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft выкупило цепь между Ашаффенбургом и Мильтенбергом у Mainkette-AG и продлило ее в следующие годы: в 1900 году до Китцингена , в 1911 году до Швайнфурта и в 1912 году до Бамберга . Цепь достигла своей наибольшей длины в 396 километров. ^[3] В 1910 и 1911 годах три дополнительных судна, обозначенные KBKS No. VI - VIII, были предварительно изготовлены в Юбигау и собраны в Ашаффенбурге. Таким образом, с 1912 года восемь баварских цепных буксиров курсировали между Ашаффенбургом и Бамбергом. ^[1]

Цепные суда в основном использовались только для передвижения в гору. В 1900 году газета Aschaffenburger Zeitung описала ситуацию с цепным судоходством следующим образом:

В июне месяце королевские баварские цепные суда перевезли 430 транспортных средств грузоподъемностью 24 568 тонн и 4 706 тонн груза вверх по течению в 22 буксирах. Вниз по течению они перевезли 4 транспортных средства грузоподъемностью 467 тонн и 28 тонн груза. Доход за это составил 8 026 млн. 70 пф.

-  Ашаффенбургская газета, ^[8]

После отречения короля Людвига III в 1918 году в обозначение KBKS ( Königlich Bayerisches Kettenschiff ) были внесены поправки, в результате которых была удалена первая буква «K». для « Кениглича ». Следовательно, корабль номер восемь именовался уже не как КБКСНоVIII, а просто БКСНоVIII. ( Bayerisches Kettenschiff Nummero acht ). В 1924 году обозначение было изменено на DRG. KS NrVIII ( Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Kettenschiff Number acht ). После поглощения Deutsche Reichsbahn в 1937 году обозначение было изменено на DR.KS NrVIII ( Deutsche Reichsbahn Kettenschiff Number 8 ).

Поскольку жители Франкфурта изначально были заинтересованы в канализации Майна до их города, Баварское государство теперь проявляло большой интерес к канализации Майна до Ашаффенбурга. Все товары, в частности рурский уголь, необходимый для работы баварских государственных железных дорог, должны были перевозиться туда на судах, складироваться, храниться и распределяться. Это не повлияло на государственную баварскую цепную судоходную компанию, работающую выше по течению Майна, но базирующаяся в Майнце компания Mainkette-AG должна была нести последствия. Перекрытие реки привело к увеличению глубины воды и, в то же время, к снижению скорости течения. ^[9] В частности, длинные буксиры пришлось разделить на шлюзах плотин и пропустить по отдельности. Это могло привести к задержкам до пяти часов, так как баржи приходилось вручную затаскивать в шлюзы и вытаскивать из них. ^[4]

Сдвиг в прибыльности от цепного судоходства к винтовым судам был значительным. С постепенным канализированием Майна до Ашаффенбурга в 1921 году Mainkette-AG смогла экономически использовать только свои винтовые суда и полностью прекратила буксирные операции в начале 1930-х годов. ^[4]

В 1935 году Нюрнбергское управление железных дорог также вынуждено было заявить следующее относительно баварского маршрута: «Объем движения на цепных буксирных судах на Майне чрезвычайно сократился в первой половине этого года [1935] из-за конкуренции со стороны винтовых судов, так что работа почти остановилась, и необходимо рассмотреть вопрос о полном закрытии компании». ^[10] Причиной этого было следующее:

Винтовые буксиры выигрывают тем, что они значительно дешевле в приобретении и эксплуатации, чем цепные суда, несмотря на большую требуемую мощность двигателя. Моторизованный винтовой буксир той же мощности, что и цепные буксиры, требует только половины обслуживающего персонала (3 вместо 6). Все капитальные затраты на цепь и ее обновление исключаются. Винтовые буксиры также могут проходить шлюзы быстрее и легче, чем цепные суда, и цепи не обрываются. Еще одним существенным экономическим преимуществом при малом трафике является то, что, будучи единицами меньшего размера, им не нужно ждать прибытия большого состава судов, и поэтому они могут обслуживать трафик быстрее, а также они могут осуществлять перевозки в соответствии с новой транспортной задачей, которая теперь возникает в воде, текущей с гораздо меньшим течением вниз по течению, таким образом используя путь вниз по течению. [...] В дополнение к буксирам, моторизованные баржи также недавно появились на Рейне, которым, следовательно, не нужны ни винтовые, ни цепные буксиры.

-  Mainschiffahrtsnachrichten 11, ^[10]

Другим недостатком волочения цепи было боковое движение цепи поперек русла реки, что могло привести к затягиванию цепи внутрь изгиба. Это приводило к тому, что цепь время от времени затаскивала большие камни в судоходный канал или задевала уже имеющиеся камни. ^[11] Кроме того, цепь не возвращалась в исходное положение каждый раз, когда ее поднимали.

Баварское цепное судоходство было полностью прекращено в июле 1936 года, а цепь была снята в 1938 году. ^[4] 14 мая 1938 года газета Fränkische Kurier описала последний рейс цепного судна по Майну:

«Mainkuh» отправился в свое последнее путешествие в Бамберг в Ашаффенбурге. Все путешествие будет единым прощанием, потому что его цепь теперь навсегда покидает реку, и повсюду на Майне, не только в известных старых судоходных городах и деревнях [...] тысяча воспоминаний связана с этой цепью Майна и ее «цепными судами». Mää-, Maa-, Meekuh, как окрестили цепной буксир выше по течению на Майне, известен каждому ребенку на Майне. Даже сегодня. Но завтра он станет частью истории судоходства на Майне.

—  Die Letzte Fahrt der «Mainkuh» , ^[7]

Цепной буксир имел приоритет над другими судами перед опасными участками реки. Они должны были развернуться и пропустить буксируемый конвой. Чтобы предупредить другие суда, цепные суда заранее издавали громкий свисток. Такой сигнал также подавался перед сцепкой или расцепкой судов. Если буксируемый конвой проходил мимо домашней гавани цепного буксира или одной из барж, также подавались сигналы. Семьи капитанов знали о прибытии конвоя и могли предоставить провизию , одежду и новости с помощью небольших лодок, известных как «Nachen». Гудение цепных лодок, звучавшее как громкое мычание, и громкий грохот цепей, напоминающий коровник, привели к общему названию Mainkuh или, в зависимости от диалекта и произношения, нижнефранконского Määkuh, Meekuh, Frankfurter Maakuh или Meankuh. ^{[3] [4]}

Цепные суда перемещались по цепи, проложенной по руслу реки, которая была закреплена в реке только в начале и конце. Цепь без прутков состояла из железных звеньев длиной 118 мм, шириной 85 мм и толщиной 26 мм. ^[6] Собственный вес цепи и ее естественное запутывание с руслом реки означало, что она могла оказывать растягивающее усилие около 40 000 ньютонов (эквивалентно около 4000 кг). К носу и корме судна были прикреплены удлинители (стрелы), которые могли качаться вбок в любом направлении. Цепь выводилась из русла реки через переднюю стрелу и направлялась над палубой вдоль оси судна к цепному приводу в центре судна. Направляющие ролики обеспечивали точное выравнивание цепи. Оттуда цепь проходила по палубе к стреле на корме и обратно в реку. Благодаря боковой подвижности стрелы и двум рулям, установленным спереди и сзади, цепь можно было опустить обратно к центру реки, даже когда река изгибалась. ^[12]

Эдуард Вайс, пишущий в журнале Ассоциации немецких инженеров , описал корабли следующим образом: «Внешний вид корабля своеобразен тем, что он самый высокий в середине и слишком наклонен к концам, чтобы минимизировать потерю работы, вызванную подъемом буксирной цепи». ^[12] Такая форма типична для всех цепных буксиров и оптимизирована для мелководья. Чем глубже вода, тем ниже эффективность, так как все больше и больше энергии требуется для подъема цепи со дна. ^[4]

• 3D-реконструкция баварского цепного судна KBKS No. V
• 
  Общий вид
• 
  Вид на нос с гиком
• 
  Вид на центральный проход
• 
  Вид на корму с гиком

Цепь прослужила около 10–15 лет. Из-за абразивного воздействия песка между звеньями цепь чаще рвалась. Чтобы цепь не вылавливали со дна с помощью поисковых якорей, на корабельных бонах устанавливали ловильные устройства в виде запирающихся крюков, чтобы цепь не убежала после обрыва цепи или во время ее ремонта. ^[4]

Три гессенских корабля, обозначенных как Mainkette I-III, имели длину над палубой 49,80 метра и ширину по ватерлинии 7,05 метра. ^[1] Помимо цепного привода в виде барабанной лебедки , у них не было других независимых двигателей. Таким образом, эти корабли зависели от цепи, чтобы двигаться вверх и вниз по реке. Встречающиеся корабли должны были проходить друг мимо друга сложным маневром . Сначала цепь должна была быть открыта на скобах (называемых «цепными замками»), расположенных на расстоянии 400 метров друг от друга в цепи. Используя вспомогательную цепь и канат, судно, идущее вниз по течению, должно было покинуть цепь и встать на якорь. Как только судно, идущее против течения, проходило, судно, идущее вниз по течению, могло снова войти в цепь с потерей времени примерно в 45 минут. ^[4]

Осадка с 20 тоннами угля на борту составляла 0,60 метра. Корабли приводились в движение паровой машиной мощностью 88 кВт (120 л. с.). Типичным для этого типа судна были две трубы, расположенные бок о бок. Это было связано с тем, что на судне было два котла, каждый с одним огнем. Расход угля в час составлял 3 центнера (150 кг). ^[13]

Баварские цепные суда с обозначениями KBKS No. IV были построены в Юбигау и, имея высоту 50 метров над палубой (что эквивалентно 46,80 метрам по ватерлинии), были немного длиннее судов Mainkette -AG . Однако ширина по ватерлинии была меньше и составляла 6,40 метра (ширина над палубой 7,40 метра). ^[1] При осадке всего 0,56 метра они имели водоизмещение 147 кубических метров, что соответствует их весу в тоннах. С тяговой мощностью 95 кВт (130 л. с.), обеспечиваемой паровым двигателем, они могли тянуть до 12 барж.

Баварские цепные суда, обозначенные KBKS No. VI-VIII, были немного длиннее по ватерлинии, чем предыдущая версия, на 48,00 метров. Однако ширина по ватерлинии осталась неизменной и составила 6,40 метров. ^[1] Паровые двигатели на этих судах имели мощность 80 кВт (110 л. с.). До 1924 года цепное колесо, используемое для передачи энергии, производилось компанией Bellingrath. Впоследствии использовалось двухколесное цепное колесо, вокруг которого была обмотана цепь.

Отличительной чертой баварских кораблей было использование двух водяных турбин, разработанных Густавом Антоном Цойнером , которые послужили предшественниками современной водометной движительной системы . Это позволяло управлять судном и двигаться под уклон без цепи со скоростью около 14 километров в час. Дополнительный привод также позволял вносить поправки в направление движения во время движения на цепи, а также облегчал маневры поворота.

Баварские цепные корабли были оснащены одной дымовой трубой. Эта деталь могла быть сложена, если это необходимо. Корпус был разделен на семь отсеков, каждый из которых был отделен водонепроницаемой переборкой . Экипаж состоял из капитана, рулевого, двух матросов, инженера и двух кочегаров. ^[9] Спальные помещения и каюты располагались на нижней палубе. Рулевая платформа была покрыта парусиновым чехлом, а над ней был натянут парус от солнца и дождя. Рулевое место впоследствии было преобразовано в рулевую рубку.

Модель цепной лодки выставлена ​​в Музее судостроения и мореплавания Вёрта-на-Майне вместе с частью оригинальной цепи. Кроме того, есть масштабная модель двойной лебедки 1:5, которая наматывает и разматывает цепь одним нажатием кнопки. Вторая модель цепной лодки выставлена ​​в зале заседаний ратуши Вёрта и может быть предоставлена ​​в аренду другим музеям и выставкам при необходимости.

Модель цепного буксира, выставленная в краеведческом музее в Эльзенфельде, позволяет перемещать цепь на модели. Кроме того, в музее выставлен оригинальный судовой колокол с парохода Royal Bavarian Chain Steamship No. 4 ^[3] и часть оригинальной цепи. Обратите внимание, что музей открыт только несколько дней в году.

В Музее города Мильтенберг и в Замковом музее Ашаффенбурга также есть модель цепного судна. Часть оригинальной цепи можно также увидеть в Ашаффенбурге .

Другая модель (модель верфи KBKS No. I в масштабе 1:25) находится в музее DB в Нюрнберге. Однако она редко выставлялась в музее. С апреля 2010 года модель находится в постоянном пользовании в зале гильдии замка Ашаффенбург. ^[14]

Цепной корабль KBKS No. V также доступен в виде картонной модели в масштабе 1:250.

Последний сохранившийся образец цепного судна Main был выставлен в бывшей гавани для плотов в Ашаффенбурге до марта 2009 года. Määkuh использовался как ресторан и причал до наступления нового тысячелетия. Надстройка судна была изменена до такой степени, что оно больше не было узнаваемо как цепное судно. Впоследствии оно было пришвартовано на верфи Эрленбах-на-Майне и с тех пор находится в гавани SMA на левом берегу Майна на Майн-км 91 в Ашаффенбурге, где оно оставалось с октября 2009 года (см. иллюстрацию). ^[15] Судно было разобрано и больше не находится на плаву. Осенью 2009 года ассоциации «Technikdenkmal Määkuh» и «AbaKuZ e. V.» инициировали кампанию, чтобы предотвратить утилизацию судна и способствовать его последующей реконструкции в первоначальном виде. ^[16] В 2010 году судно было продано. Корпус судна с максимальной высотой просвета около 1,80 метра должен был в будущем использоваться в качестве кафе или выставочного пространства в непосредственной близости от замка. ^[14] Однако городской совет отклонил эти планы в 2015 году. ^[17] В 2021 году будущее судна оставалось неопределенным. ^{[18] [19]} Размеры судна указывают на то, что оно относится к серии KBKS № I–V. В связи с его исторической значимостью и исключительной редкостью оно было включено в качестве движимого памятника в Часть A – Памятники – Книга 71 списка памятников – Город Ашаффенбург.

Последний сохранившийся пример цепного судна, который можно идентифицировать как таковой, — это «Густав Цойнер», который использовался на Эльбе и в настоящее время пришвартован в Магдебурге как корабль-музей.

• Бернингер, Отто. «Bericht der Reichsbahndirektion Nürnberg vom 7. августа 1935 г. an die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft». Mainschiffahrtsnachrichten (на немецком языке). 11 – через Verein zur Förderung des Schifffahrts- und Schiffbaumuseums Wörh am Main.
• Шанц, Георг (1893). Studien über die Bayerischen Wasserstraßen . Die Kettenschleppschiffahrt auf dem Main (на немецком языке). Том. 1. Бамберг: Бюхнер.
• Зесевиц, Зигберт; Дюнч, Хельмут; Гретшель, Теодор (1987). Кеттеншиффарт (на немецком языке). Берлин: Техник. ISBN  978-3-341-00282-7
• Вайс, Эдуард (1901). «Die Kettenschlepper der Kgl. Bayerischen Kettenschleppschiffahrt auf dem Oberen Main». Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure (на немецком языке). 45 (17): 578–584.
• Бетц, Хельмут (1996). Die Mainschiffahrt: vom Kettenschleppzug zum Gelenkverband . Historisches vom Strom (на немецком языке). Том. 12. Дуйсбург: Крупфганц. ISBN 978-3-924999-13-1 

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Навигация по цепочке судов» .

• Последнее путешествие судна Määkuh, толкаемого толкачом YouTube
• KBKS No.5 „Technikdenkmal Määkuh“. Рабочая группа по созданию памятника техники «Määkuh».