Виадук Кантон

Виадук Кантон
Вид на западную сторону виадука Кантон с видом на юг и бывший медепрокатный завод Пола Ревира на заднем плане, апрель 1977 г.
Координаты	42°09′32″с.ш. 71°09′14″з.д. / 42.15889°с.ш. 71.15389°з.д. / 42.15889; -71.15389
Переносит	2 пути ( стандартная колея ), в настоящее время обслуживающие: Северо-восточный коридор Amtrak ( междугородние пассажирские перевозки) Линия Providence/Stoughton компании MBTA (пригородная) Бостонское подразделение CSX (грузовые перевозки)
Кресты	Река Кантон (у пруда Милл) Долина реки Кантон Улица Непонсет
Локаль	Кантон, Массачусетс
Другие имена	Большой каменный мост, виадук в Кантоне
Владелец	Управление транспорта залива Массачусетс (MBTA)
Поддерживается	Амтрак
Статус наследия	Национальный реестр исторических мест (1984) Национальный исторический памятник гражданского строительства (1998)
Характеристики
Дизайн	Стена со слепой аркадой
Материал	Стены - Гранит Палуба - Железобетон
Общая длина	615'
Ширина	26'-28' (фундамент), 22'-24' стены
Высота	60 футов над уровнем реки, максимальная высота 70 футов
Самый длинный промежуток	2 на высоте 28 футов (гранитно-бетонные арки настила над гранитным порталом проезжей части)
Количество пролетов	71 всего
Пирсы в воде	7 (15 на суше)
Зазор выше	Примерно 21'
История
Дизайнер	Уильям Гиббс Макнил, главный инженер Boston & Providence Railroad (B&P)
Начало строительства	20 апреля 1834 г.
Открыто	28 июля 1835 г.
Статистика
Ежедневный трафик	106 поездов в день
Виадук Кантон
Национальный реестр исторических мест США
Расположение	Непонсет-стрит и Уолпол-стрит, Кантон, Массачусетс
Построено	1834
Архитектор	Макнил, Уильям Гиббс; Додд и Болдуин
Номер ссылки NRHP.	84002870 [1]
Добавлено в NRHP	20 сентября 1984 г.
Расположение

Виадук Кантон — глухая аркада в стене в Кантоне, штат Массачусетс , построенная в 1834–1835 годах для железной дороги Бостон и Провиденс . ^[2]

На момент завершения строительства это был самый длинный (187 м) и самый высокий (21 м) железнодорожный виадук в мире; сегодня это последний сохранившийся виадук такого рода. Он непрерывно эксплуатируется189 лет; сейчас он обслуживает высокоскоростные пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки. Он поддерживает железнодорожную палубу на высоте около 65 футов (20 м) над рекой Кантон , которая проходит через шесть полукруглых порталов .

Виадук Кантон был последним звеном, построенным для тогдашней 41-мильной (66 км) магистрали B&P между Бостоном, Массачусетс и Провиденсом, Род-Айленд. ^[3] Сегодня виадук обслуживает северо-восточный коридор Amtrak , а также пригородные поезда Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA) Providence/Stoughton Line . Он расположен в 0,3 мили (0,48 км) к югу от Canton Junction , на отметке 213,74 (на северном конце виадука) ^[4], отсчитываемой от Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке. ^[5]

Кантонский виадук был возведен в 1835 году компанией Boston and Providence Railroad вскоре после ее основания в 1831 году. Он был спроектирован Уильямом Гиббсом Макнилом, капитаном Инженерного корпуса армии США и выпускником Вест-Пойнта . Ему помогали инженеры Джордж Вашингтон Уистлер (зять Макнилла), Айзек Риджуэй Тримбл и Уильям Рэймонд Ли. Макнил и Уистлер были дядей и отцом художника Джеймса Макнилла Уистлера . Виадук был построен компанией Dodd & Baldwin ^[6] из Пенсильвании; фирма была основана кузенами Айрой Доддом и Калебом Доддом Болдуином. Примерно в это же время Россия была заинтересована в строительстве железных дорог. Царь Николай I послал рабочих нарисовать подробные схемы Кантонского виадука. Позже он вызвал Уистлера в Россию в качестве инженера-консультанта для проектирования железной дороги Москва-Санкт-Петербург , на которой два виадука были смоделированы по образцу виадука Кантон. Масштабная модель виадука аналогичной конструкции выставлена ​​в Музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.

Этот виадук Кантона является единственной известной конструкцией, использующей глухие аркады в сочетании с полой стеной для формирования полого моста. Хотя арки настила кажутся простирающимися на другую сторону, это не так; каждая арка настила имеет глубину всего четыре фута. Арки настила поддерживают пазухи , настил (выходящий за пределы стен), карниз и парапеты ; они примыкают к продольным стенам. Единственными арками, простирающимися через виадук на другую сторону, являются шесть речных порталов и два портала проезжей части. 20 « контрфорсов » также уникальны тем, что они простираются на другую сторону, поэтому на самом деле они являются поперечными стенами.

Виадук Кантон содержал 14 483 кубических фута (15 800 перчей ) гранита, который весил приблизительно 66 000 000 фунтов (33 000 коротких тонн ) до его бетонной перекладки в 1993 году. Каждый камень имеет клеймо каменщика , указывающее, кто его обтесывал. Каждый ряд имеет высоту 22" - 24" и уложен по рисунку, очень похожему на фламандскую связку . Наружный камень для стен, опор боковых стен , порталов, арок палубы, парапетов, парапетов и фундаментного камня - это рибекитовый гранит ^[7], добытый в карьере Мойлс (он же карьер Кантонского виадукта), расположенном на западном склоне холма Рэттлснейк в Шароне, штат Массачусетс; теперь это часть государственного парка Бордерленд .

Большая часть виадука проходит по суше (71%), а 29% — по воде. В дополнение к шести речным порталам изначально был предусмотрен один проезжий портал. Расстояние между поперечными стенами на этом участке шире, чем на всех других участках виадука. Общая длина составляет 615 футов (187 м) с горизонтальной кривизной в один градус, которая создает две концентрические дуги. Это делает западную стену немного короче восточной стены, создавая легкую форму замкового камня в полостях. Первоначально не имеющий названия, он упоминался как «большой каменный мост» и «виадук в Кантоне», прежде чем был в конечном итоге назван в честь города. Первый камень был заложен в воскресенье, 20 апреля 1834 года в северо-восточном углу с церемонией обряда масонских строителей .

Строительство виадука Кантон обошлось в 93 000 долларов (сегодня это 2 746 800 долларов ^[8] ). Строительство заняло 15 месяцев и 8 дней с момента закладки первого камня 20 апреля 1834 года до завершения 28 июля 1835 года.

Ширина поперечных стен составляет 5 футов 6 дюймов. Упоры стен крыльев имеют ширину 25 футов в месте соединения с виадуком; они изогнуты и ступенчатые и были выкопаны Уильямом Отисом с помощью его первого парового экскаватора . От верха стен крыльев до середины камни имеют ширину 2 фута; от середины до низа стен крыльев камни имеют ширину 4 фута. Стены западного крыла служили лестницами для подъема и спуска пассажиров во время строительства виадука. В этих камнях стен крыльев просверлены отверстия, в которых крепились перила.

Свод поддерживается 42 сегментными арками настила (по 21 с каждой стороны), которые охватывают верхние части 20 поперечных стен за пределами продольных стен. Продольные стены имеют толщину пять футов с четырехфутовым зазором между ними, соединенным случайными анкерными камнями. Более подробная информация о конструкции доступна в исходных спецификациях. Когда виадук имел один набор путей, рельсы располагались непосредственно над продольными стенами, поскольку ширина полости меньше стандартной колеи . Когда виадук был двухколейным в 1860 году, внутренние рельсы располагались непосредственно над продольными стенами, а внешние рельсы поддерживались арками настила.

Виадук был «практически завершен» в июне 1835 года, судя по различным сообщениям о проезжавших по нему в то время конных повозках. Виадук был построен до появления строительного оборудования безопасности, такого как каски и устройства для защиты от падения. Удивительно, но во время строительства не было зафиксировано ни одного случая смерти, но с момента завершения строительства на виадуке случались смертельные случаи; в основном это были люди, пересекавшие его, пока поезда проходили в противоположных направлениях. Чарли, старая белая лошадь, которая тащила пустые вагоны обратно в Шарон, Массачусетс (4 мили), была помещена на платформу и провезена через виадук рабочими, таким образом, став первым «пассажиром», пересекшим сооружение.

Статья в Providence Journal от 6 июня 1835 года описывает это. Как сообщали Boston Advertiser и Providence Journal , «Whistler» был первым паровозом, который прошел по всей длине дороги.

В 1878 году на виадуке был установлен железный парапет. ^[9]

Помимо сезонного контроля за растительностью и периодического удаления граффити, виадук не требует регулярного обслуживания, за исключением периодических проверок моста сотрудниками Amtrak.

Завершающий камень посвящения, расположенный в южном конце западного парапета, был последним камнем, заложенным в виадук.

Камень посвящения на самом деле представляет собой два камня, которые теперь скреплены двумя железными ремнями на каждом конце. Общие размеры составляют приблизительно 60" в длину × 36" в высоту × 18" в ширину, а вес составляет приблизительно 3780 фунтов. Камень посвящения изначально был увенчан замковым камнем размером 63" в длину × 8" в высоту × 24" в ширину с двойными скошенными краями, что создавало неправильный шестиугольный профиль. Из-за того, что в 1860 году Камень посвящения был сломан, сегодня он примерно на 1 дюйм ниже своей первоначальной высоты. Повреждения скрыли имена двух директоров, WW Woolsey и PT Jackson . Woolsey также был директором Boston & Providence Railroad & Transportation Co. (B&P RR&T Co. Архивировано 11.05.2008 в Wayback Machine ) в Род-Айленде (учреждена 10 мая 1834 года), которой принадлежала часть железнодорожной линии Бостона и Провиденса на Род-Айленде. B&P RR&T Co. объединилась с B&P 1 июня 1853 года.

Во время реконструкции настила в 1993 году были обнаружены два желоба глубиной 18 дюймов, углубленные в гранитные камни настила, проходящие по всей длине виадука и расположенные на расстоянии стандартной ширины колеи ( 56+1 ⁄ 2 дюйма). Желоба содержали продольные балки и были частью первоначальной конструкции. Балки поддерживали рельсы без необходимости в ригелях, поскольку колея поддерживалась продольными желобами. Это единственный известный пример безригельных балок, утопленных в гранитные плиты; оригинальные пути до и после виадука использовали балки, что делало B&P изначально железной дорогой с балками. Фотография 1910 года, сделанная на вершине виадука, показывает грязь между шпалами и путями, поэтому этот материал мог использоваться до традиционного гравийного балласта.

Балки использовались для поддержки ременных рельсов или мостовых рельсов. Эти ранние рельсы должны были быть заменены фланцевыми Т-образными рельсами к 1840 году. На этих фотографиях ^[10] показаны балки на станции Кантон-Джанкшен в 1871 году. В отчете Массачусетского совета директоров по внутренним улучшениям за 1829 год описывается, как должна была быть построена железная дорога от Бостона до Провиденса. В отчете говорится: «Она состоит из одной пары путей, составленных из длинных гранитных блоков, площадью около одного квадратного фута, опирающихся на фундаментную стену, простирающуюся на глубину 2+1 ⁄ 2 фута ниже поверхности земли и шириной 2 фута в нижней части. В отчете также содержится призыв к использованию на железнодорожной линии конных повозок и экипажей со скоростью 3 мили в час, а не паровозов.

Строительство виадука Кантон осуществлялось в следующей последовательности:

Планирование

• Требования, дизайн и спецификации

Предварительная подготовка

• Подготовка площадки, мобилизация, геодезия, выемка грунта, отвод реки (с использованием перемычек )

Строительство

• Фундаменты и стены опор крыла
• Временные железнодорожные платформы и лестницы устоя стен крыльев
• Стены:
  • Фонды
  • Продольные стены с речными порталами и порталом для транспортных средств (с использованием опалубки ) и поперечные стены
  • Палубные арки и перемычки
  • Плиты пустотные и плиты настила (с продольными желобами) и гребни
  • Парапеты с камнем посвящения

Пост Строительство

• Монтаж пути - балки, рельсы и балласт
• Демонтаж временных железнодорожных платформ и опорных лестниц крыльев
• Очистка территории и демобилизация

Водосбросная плотина на улице Непонсет, также известная как водопады Кантонского виадукта, запруживает пруд Милл. Это плотина с низким напором , принадлежащая MBTA. Гранитная плотина высотой 16 футов и длиной 90 футов была построена в 1900 году; по состоянию на 2009 год ее средний годовой расход составлял 78 куб. футов/с (2,2 м3 ^/ с). ^[11] Водная энергия подавалась близлежащим предприятиям через водяное колесо из канала, начинающегося у водопада и продолжающегося примерно на 200 футов под мостом улицы Непонсет. Между виадуком и водопадом также было два канала (по одному с каждой стороны), которые на различных картах назывались шлюзами , водоводами и лотками . Они были засыпаны где-то после 1937 года (Национальный реестр плотин Инженерного корпуса армии США № MA03106).

• 1834–1888, Boston & Providence Railroad Corp.
• 1888–1893, Old Colony Railroad Co.
• 1893–1969, Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железнодорожная компания.
• 1969–1973, транспортная компания Penn Central
• 1973–настоящее время, Управление транспорта залива Массачусетс

• Первая мировая война . В апреле 1917 года отряд 9-го полка Национальной гвардии прибыл для охраны виадука от саботажа посредством караульной службы.
• Вторая мировая война - Корпус гражданской обороны Кантона и железнодорожники охраняли виадук от саботажа, поскольку железнодорожная линия является частью прямого сообщения между Бостоном и Нью-Йорком. Сооружение является критически важным транспортным звеном между двумя городами и, как следствие, имело дополнительную защиту.
• Война с терроризмом . Вскоре после террористических атак 11 сентября 2001 года виадук Кантон охранялся различными службами безопасности до тех пор, пока уровень угрозы со стороны США не снизился.

В письме Совету выборных членов Кантона от 27 февраля 2002 года бывший начальник полиции Питер Брайт отметил, что в ходе подготовки Агентства по чрезвычайным ситуациям Массачусетса к наихудшим ситуациям особое внимание уделяется разрушению виадука Кантона из-за нарушения работы национальной железнодорожной системы; федеральное правительство также считает виадук объектом высокого риска. ^[12]

• Виадук Кантон был включен в Национальный реестр исторических мест в 1984 году. ^[13]
• В 1998 году Американское общество инженеров-строителей присвоило виадуку статус Национального исторического памятника гражданского строительства .

В июне 2004 года город Кантон разработал Генеральный план ^[14] , в котором указано, что следует сохранить и улучшить для удовлетворения меняющихся потребностей и повышения качества жизни.

• 
  Изогнутая ступенчатая опора крыла виадука Кантон на северном конце, западная сторона; Камень посвящения можно увидеть (выше) на его прежнем месте.
• 
  Бордюр виадука Кантон . Ряд гранитных бордюров выступает на 6 дюймов за пределы стены между арками гранитного настила и новым бетонным настилом.

• Национальный реестр исторических мест в округе Норфолк, штат Массачусетс
• Список мостов, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете в Массачусетсе
• Список мостов в Национальном реестре исторических мест Массачусетса

• Гэлвин, Эдвард, Д. (1987). История Кантон-Джанкшен . Брансуик: Sculpin Publications.
• Фишер, Чарльз, Э. (1917). Маленькая история о железнодорожной компании Бостона и Провиденса .
• Херрин, Дин, А. (2002). Америка преобразилась: инженерия и технологии в девятнадцатом веке: выборки из исторических записей американской инженерии, Служба национальных парков . Рестон: Американское общество инженеров-строителей. ISBN 978-0-7844-0529-1 
• Кук, Ричард, Дж. (1987). Красота железнодорожных мостов: в Северной Америке — тогда и сейчас . Сан-Марино: Golden West Books. ISBN 978-0-87095-097-1 
• Клири, Ричард, Л. (2007). Мосты . WW Norton & Co. ISBN 978-0-393-73136-1 
• Крамб, Ян. (2006), Искусство каменщика . Chambersburg: Hood & Co. ISBN 978-0-911469-27-1 
• Исторический комитет двухсотлетия Кантона. (1997), Кантон становится старше 1797–1997: История города Кантон, Массачусетс . Кантон: Город Кантон
• Комо, Джордж, Т. (2009). Кантон - Серия «История открыток» . Маунт-Плезант: Arcadia Publishing. ISBN 978-0-7385-7203-1 
• Кокс, Терри. (2003). Коллекционные акции и облигации североамериканских железных дорог: путеводитель с ценами . Arvada: TCox & Associates. ISBN 978-0-9746485-0-7 
• Бутрой, Стивен, Дж. (2002). Вниз на станции: железнодорожные линии юга Новой Англии на ранних открытках . Крэнберри-Джанкшен. ISBN 978-0-9714961-4-9 
• Джексон, Дональд, К. (1988). Великие американские мосты и плотины . Wiley. ISBN 978-0-471-14385-7 
• Барбер, Джон, У. (1844). Исторические коллекции, представляющие собой общее собрание интересных фактов, традиций, биографических очерков и т. д., касающихся истории и древностей каждого города в Массачусетсе, с географическими описаниями, иллюстрированными 200 гравюрами . Книги наследия. ISBN 978-1-55613-463-0 
• ДеЛони, Эрик. (1993). Знаменитые американские мосты. Little Brown and Company. ISBN 978-0-8212-2036-8 
• Миддлтон, Уильям, Д. (1999). Вехи на железном пути: два века североамериканского железнодорожного машиностроения . Блумингтон: Indiana University Press. ISBN 978-0-253-33559-3 
• Киркланд, Эдвард К. (1948). Люди, города и транспорт - исследование истории Новой Англии 1820–1900 гг. Тома I–II . Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
• Служба национальных парков. (1995). Национальный реестр исторических мест 1966-1994 . Wiley. ISBN 978-0-471-14403-8 
• Соломон, Брайан. (2008). Североамериканские железнодорожные мосты . Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2527-8 
• Адамс, Чарльз, Ф. (1878). Железные дороги: их происхождение и проблемы . Ayer Co. Publishing. ISBN 978-0-405-13764-8 
• Харлоу, Элвин, Ф. (1946). Steelways Of New England . Нью-Йорк: Creative Age Press, Inc. *Роджерс, Роберт. (1952).
• Миддлтон, Уильям Д. «Они все еще там: основа высокоскоростной железной дороги 1835 года», Американское наследие изобретений и технологий, весна 2001 г., том 16, выпуск 4, стр. 52–55
• Парри, Альберт. (1938). Отец Уистлера . Foster Press. ISBN 978-1-4067-7594-5 

На Викискладе есть медиафайлы по теме Виадук Кантон .

В Викицитатнике есть цитаты, связанные с виадуком Кантон .

• Пересечение USDOT № 537243N
• Идентификатор объекта USGS GNIS : 1954416
• Постоянный идентификатор USNGS : MY0489
• Виадук Томаса был достроен на две недели раньше виадука Кантон, и при его строительстве использовались те же методы, что показаны в этом видео.