История каналов в Китае

Китайская сеть каналов
Канал Цинцзянпу (清江浦) в провинции Цзянсу.
Традиционный китайский	漕運系統
Упрощенный китайский	漕运系统
Буквальное значение	Система транспортной системы канала
Транскрипции Стандартный мандарин Ханью пиньинь Cáoyùn Xìtǒng Уэйд–Джайлс Цао-юнь Си-тун

История каналов в Китае, соединяющих его основные реки и центры сельского хозяйства и населения, простирается от легендарных подвигов Юя Великого в его попытках контролировать разливы реки Хуанхэ до современных инфраструктурных проектов Китайской Народной Республики . Начиная с периода Весны и Осени (VIII–V вв.  до н. э.) каналы Китая использовались для транспортировки и снабжения армии, а также для колонизации новых территорий. От Цинь (III в. до н. э.) до Цин (XVII–XX вв  . н. э.) сеть каналов Китая также имела важное значение для имперского налогообложения в натуральной форме. ^[1] Контроль над судостроением и внутренними тарифами также осуществлялся вдоль каналов. ^[2]

Основные логистические цепочки древнего Китая проходили вдоль естественных рек страны . Одним из ярких примеров был случай, когда государство Цзинь пострадало от сильного неурожая в 647 г. до н. э., и герцог Му из Цинь доставил несколько тысяч тонн зерна на баржах. Они путешествовали из его столицы в Юн (雍) в современном Фэнсяне , Шэньси , по рекам Вэй , Хуанхэ и Фэнь в столицу Цзинь в Цзян ( t絳, s绛) в Ичэне , Шаньси .    

Поскольку реки Китая в основном текут с западных нагорий до Желтого и Восточно-Китайского морей , все параллельно друг другу, был большой стимул соединить речные системы каналами. Каналы также помогали контролировать наводнения . Самым старым из известных, вероятно, был канал Хун или Хунгоу ( t鴻溝, s鸿沟, Hónggōu , «Канал диких гусей»), который соединял Желтую реку около современного Кайфэна с реками Си и Бянь . ^[3] Подробности его строительства были утеряны, и он впервые появился в исторических записях в обсуждении Су Цинем государственных границ в 330 г. до н. э. , а Сыма Цянь относит его строительство сразу после своего обсуждения предполагаемых работ Юя Великого . ^[3] Современные ученые теперь обычно относят его строительство к 6 в. до н. э. ^[3]   

В 486 г. до н. э. люди под руководством короля Фучая из У построили канал Хань или Хангоу ( t邗溝, s邗沟, Hángōu ), чтобы соединить реку Янцзы через озера Фаньлян (樊梁湖, Fánliáng Hú ), Бочжи (博芝湖, Bózhī Hú ) и Шэян ( t射陽湖, s射阳湖, Shèyáng Hú ) с Хуайхэ . ^[4] Через Хунгоу он затем соединился с Хуанхэ и ее сетями за ее пределами. Это облегчило линии снабжения У во время войны Фучая с Ци , которая успешно завершилась в битве при Айлине, укрепив положение Фучая как гегемона над другими государствами его времени. В 483 и 482 годах до н. э. люди Фучая построили канал Хэшуй ( t荷水運河, s荷水运河, Héshuǐ Yùnhé ), соединяющий реки Си и Цзи [ ^4] , который проходил параллельно реке Хуанхэ через густонаселенные районы на территории современной западной части провинции Шаньдун .            

В 214  г. до н. э. первый китайский император Цинь Шихуанди приказал построить канал, соединяющий реку Сян и Лицзян , чтобы снабжать свои войска для нападения на кочевников хунну . Спроектированный Ши Лу (史祿), получившийся канал Линцюй является старейшим контурным каналом в мире. ^[5] Этот канал вместе с каналом Чжэнго в провинции Шэньси и ирригационной системой Дуцзянъянь в провинции Сычуань известны как «Три великих гидротехнических проекта династии Цинь». ^[6]

Во время конфликта Чу-Хань (206–202  гг. до н. э.) генерал Сяо Хэ использовал реку Вэй для транспортировки провизии для своей армии, тем самым создав эффективную логистическую сеть поставок. В 129  г. до н. э., на шестом году правления императора У , через северные предгорья гор Цинь был прорыт канал , идущий параллельно реке Вэй, соединяющий перевал Тонг с Чанъанем и значительно сокращающий время, необходимое для транспортировки товаров между двумя городами.

Хотя династия Суй просуществовала всего 37 лет с 581 по 618 год, ее правители внесли большой вклад в улучшение системы каналов. Великий канал стал важным фактором экономического роста и политического единства, соединив север и юг, позволив перевозить налогооблагаемое зерно и контролировать продажу соли . ^[7] Реки Хай , Хуанхэ , Хуайхэ , Янцзы и Цяньтан были связаны между собой посредством строительства каналов, тем самым заложив основу для дальнейшего развития во времена более поздних династий. ^{[1] Это были канал Гуантун (廣通渠),} канал Тунцзи (通濟渠), канал Шаньян (山陽瀆) и канал Юнцзи (永濟渠), которые сформировали основу крупномасштабной транспортной сети на основе каналов. Во времена императора Цзинцзуна из династии Тан (р. 824–827) система каналов стала слишком мелкой. Это ограничивало движение соли и железа, которые были важными государственными монополиями, поэтому для решения проблемы семь рек были отведены на восток.

Во времена династии Сун столица Далян (大梁), современный Кайфэн , использовала реки Бяньхуа , Хуэйминь (惠民河) и Гуанцзи (广济河) как часть сети каналов. В 976 году н. э. во время правления императора Тайцзуна из Сун более 55 миллионов бушелей зерна было перемещено по реке Бянь в столицу. Ко времени императора Жэньцзуна из Сун (годы правления 1022–763) это количество увеличилось до 80 миллионов бушелей.

Династия Юань увидела создание правительственного органа в форме « Сы » (司) около столицы для надзора за системой каналов. Известное как Управление по транспортировке зерна по рекам Хуай и Янцзы (江淮都漕运司), это было ответвлением Трех департаментов и Шести министерств административного третьего уровня или « Сань Пинь » (三品). Это управление отвечало за организацию транспортировки зерна в реку Луань (滦河), а затем далее в столицу Даду (современный Пекин) с использованием более 3000 лодок. Морская транспортировка в системе налогообложения зерна также была важна, а каналы играли вспомогательную роль.

В 1368 году, в первый год правления императора Мин Хунву , было создано Столичное управление по перевозке зерна (京畿都漕运司) под эгидой комиссара четвертого ранга (四品). В то же время в префектурной столице Хуайань провинции Цзянсу был создан офис генерал-губернатора системы каналов. Его обязанностями было управление сетью каналов и обеспечение того, чтобы ежегодные поставки зерна оставались на уровне около 40 миллионов тонн. Лодочные верфи также были созданы в Аньцине , Сучжоу , Ханчжоу , Цзюцзяне , Чжаншу и Жаочжоу (饶州) (современный уезд Поян ). В Хуайане, в 15 км (9,3 мили) к северо-западу от реки Янцзы, находилась лодочная станция протяженностью 23 китайские мили (около 11,5 км (7,1 мили)). Общая ответственность за все эти места лежала на департаменте Министерства работ . Ежегодно правила устанавливали общую сумму налога, подлежащего уплате всей страной зерном через систему каналов, в размере 29,5 миллионов бушелей. Из этой суммы 12 миллионов бушелей были выделены местным органам власти, 8 миллионов бушелей поддерживали армию на северной границе, 1,2 миллиона бушелей шли в столицу в Нанкине, а 8,2 миллиона бушелей использовались для поставок в Пекин.

Начиная с 1415 года императорские постановления гласили, что система налогообложения зерна должна использовать только сеть каналов страны; после этого все морские перевозки прекратились. ^[1] Эта ситуация оставалась практически неизменной до начала XIX века, и в результате во времена династий Мин и Цин объем налога на зерно, перевозимого по Великому каналу , значительно превышал объем предыдущей династии Юань.

Во времена династии Мин схема использования системы каналов прошла через три последовательных этапа. Сначала вариант « чжиюнь » (支运) развивался по мере того, как транспортировка зернового налога переключалась с моря на сеть каналов и рек страны. В Хуайане, Сюйчжоу , Линьцине и других местах были созданы склады для хранения налогов, уплаченных зерном и доставленных местным населением. Затем это отправлялось на север для снабжения армии один раз в квартал. Хранение стало ненужным с появлением формы « дуйюнь » (兑运), когда налоги, уплачиваемые простыми людьми, частично использовались для прямой оплаты транспортных сборов за армейские поставки на север. ^[8] На третьем этапе, известном как « чанъюнь » (长运) или « гайдуй » (改兌), армия взяла на себя ответственность за перемещение зерна с юга реки Янцзы.

По словам ученого эпохи династии Мин Цю Цзюня (邱濬): «Использование сети рек и каналов экономило 30–40% затрат по сравнению с автомобильными перевозками, тогда как экономия, достигаемая при использовании морского транспорта, составляла 70–80%» ^{[9] .}

В этом разделе не указаны источники . Помогите улучшить этот раздел , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок могут быть оспорены и удалены . ( Май 2015 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Хотя династия Цин продолжала использовать существующую систему каналов, она имела многочисленные недостатки и доставляла правительству много головной боли. В 1825 году во время правления императора Даогуана в Шанхае была основана морская судоходная контора со станцией приема зернового налога в Тяньцзине . Цишань и другие старшие министры впоследствии управляли первыми поставками зерна по морю. Операции в Тяньцзине быстро росли и превзошли операции в Линьцине , провинция Шаньдун. До Первой опиумной войны 1839–42 гг. и Второй опиумной войны (1856–60 гг.) ежегодные морские поставки зерна с зерновым налогом достигали около 4 миллионов бушелей зерна в год.

Ряд событий, произошедших ближе к концу правления династии Цин, привел к окончательному упадку системы каналов:

• 21  июля 1842 года, на поздних этапах Первой опиумной войны, британские войска атаковали и заняли Чжэньцзян около слияния Великого канала и реки Янцзы, фактически заблокировав работу системы каналов и ее зерновые налоги. В результате император Цин Даогуан решил просить о мире и согласился подписать Нанкинский договор, который положил конец военным действиям. ^{[ необходима цитата ]}
• Восстание тайпинов 1850–1864 годов привело к потере Нанкина и аньхойского участка реки Янцзы на десять лет с 1853 года, тем самым сократив сеть каналов. Во время войны с повстанцами крупные города на берегу канала, включая Янчжоу, Цинцзянпу (清江浦), Линьцин, Сучжоу и Ханчжоу, серьезно пострадали или были стерты с лица земли.
• После того, как река Хуанхэ изменила русло во время разливов между 1851 и 1855 годами, каналы в регионе Шаньдун постепенно заилились. С тех пор основными путями перевозки зерна стали морские.
• В 1872 году в Шанхае был создан офис по содействию инвестициям в пароходство, когда пароходы стали официальными судами, используемыми в системе зернового налога.
• Все перевозки зернового налога по каналам прекратились в 1901 году.
• Должность генерал-губернатора системы каналов была упразднена в 1904 году.
• В 1911 году была открыта железная дорога Цзиньпу, связавшая Тяньцзинь и Чжэньцзян, в результате чего значение Великого канала и городов вдоль его берегов значительно упало.

Во время Большого скачка вперед канал Красный флаг был построен полностью вручную как оросительный канал, отводящий воду из реки Чжан на поля в Линьчжоу в северной части Хэнани . Завершенный в 1965 году, основной канал имеет длину 71 километр (44 мили), извиваясь вокруг скалы и проходя через 42 туннеля. Он был отмечен в Китае и стал предметом нескольких фильмов, ^{[10] [11] [12] [13] [14] [15]} включая часть документального фильма Микеланджело Антониони 1972 года « Чжун Куо» . ^[16]

Проект переброски воды с юга на север все еще продолжается, центральный маршрут был завершен в 2014 году.

• Хуан Жэньюй (2005),《明代漕运》 [ Míngdài Cáoyùn , Канальный транспорт во времена Мин ], Пекин: Nova Publishing, ISBN 7-80148-767-2. (на китайском)
• Ли Вэньчжи и др. (1995),《清代漕运》 [ Циндай Каоюн , Канальный транспорт во времена Цин ], Пекин: Издательство Zhonghua, ISBN. 7-101-01238-8. (на китайском)
• Ли Чжитин (1997),《中國漕運史》 [ Чжунго Цаойюн Шу , История китайского канального транспорта ], Тайбэй: Wenjin Publishing, ISBN 957-668-443-9. (на китайском)