Железная дорога Брекенхайм–Висбаден
Железнодорожная линия
Железная дорога Брекенхайм–Висбаден
Обзор
Номер строки3509
ЛокальГессен , Германия
Технический
Длина линии13 км (8,1 мили)
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
ЭлектрификацияВоздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ/16,7 Гц
Скорость работы160 км/ч (99,4 миль/ч) (максимум)
Карта маршрута

Легенда
Высокоскоростная линия из Кельна
Брекенхаймский туннель
0.0
Брекенхайм
(перекресток)
HSL до аэропорта Франкфурта
0,5
Северный туннель Вандерсманна (1090 и 1145 м), A 3
1.9
Южный туннель Вандерсманна (795 м), A 66
9.4
Кросс Висбаден-Эрбенхайм (316 м), А 66
Лендхесская железная дорога из Нидернхаузена
10.2
Висбаден-Кинценберг
(перекресток)
бывшая соединительная кривая с Висбаденом-Востоком
Железная дорога Таунус из Висбадена на восток
Соединительная кривая с Праворейнской железной дорогой
Соединительный изгиб железной дороги долины Аар
11.6
Висбаден Вешбах Северный
(перекресток)
13.2
Висбаден Hbf
Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1]

Железная дорога Брекенхайм –Висбаден — это 13-километровая (8,1 мили) железнодорожная линия в окрестностях столицы земли Гессен Висбаден . Она соединяет высокоскоростную железнодорожную линию Кельн–Франкфурт с центральным вокзалом Висбадена .

Двухпутная линия строилась с конца 1990-х годов как новая линия. Она была завершена в декабре 2002 года. С запланированным обслуживанием двух пар поездов дальнего следования каждый день на участке между узлами Кинценберг и Брекенхайм, это один из наименее загруженных участков железной дороги в Германии. Этот участок не используется ни региональными пассажирскими, ни грузовыми перевозками.

Общая стоимость строительства линии составила €279 млн. Первоначально предполагалось, что она обойдется на €29 млн меньше. Дополнительные расходы взяла на себя Deutsche Bahn . [2]

Маршрут

Разделение с высокоскоростной линией на перекрестке Брекенхайм, к югу от туннеля Брекенхайм. В то время как новая линия идет в направлении Франкфурта (центральные пути), путь из Висбадена соединяется слева, а линия до Висбадена разделяется справа. Рядом на юге находятся два портала туннеля Вандерсманн-Норт.
Линия около отметки 7,0 км на линии

Линия ответвляется от высокоскоростной линии Кельн-Франкфурт на перекрестке Брекенхайм около перекрестка автобанов Висбаден-Кросс на автобане А 3 , под которым она проходит в туннеле Вандерсманн-Норт. Пройдя через короткий участок желоба (с бетонными стенами) около Валлау , она проходит через туннель Вандерсманн-Юг, проходя под автобаном А 66. Она снова выходит на поверхность к западу от перекрестка автобанов Валлау. Маршрут проходит параллельно А 66 через Норденштадт на северном краю казармы Люциуса Д. Клэя (американская база, ранее называвшаяся армейским аэродромом Висбадена) до Эрбенхайма . На отметке 10 км от перекрестка Брекенхайм она соединяется с железной дорогой Лендчес ( Ländchesbahn ), по которой следует до центрального вокзала Висбадена и достигает отметки 13 км.

История

Соединение от Висбадена до новой линии планировалось в рамках различных вариантов высокоскоростной линии Кельн-Рейн/Майн, обсуждавшихся в 1980-х годах. Только в случае чисто левобережного маршрута (к западу от Рейна ) не было предусмотрено соединение с Висбаденом. [3] Правительство земли Гессен посчитало, что удаленное соединение с Висбаденом будет недостаточным. Прогнозы 1990-х годов гласили, что более 1000 пассажиров в день будут пользоваться высокоскоростными услугами до Висбадена. [4]

(В конечном итоге реализованный) правобережный маршрут между Кельном и Франкфуртом по A 3 изначально предусматривал соединение от Нидернхаузена до центрального вокзала Висбадена. Это потребовало строительства туннеля длиной 11 км между северной окраиной города и вокзалом. Первоначально этот вариант анализировался с максимальным уклоном в 2,5 процента, который впоследствии был увеличен до 4 процентов. Город Висбаден предложил отказаться от продолжения маршрута до Франкфурта и чтобы все поезда шли через центральный вокзал Висбадена и оттуда следовали по существующим (частично модернизированным) линиям. Deutsche Bundesbahn (DB) рассмотрела многочисленные варианты маршрута между маршрутом Нидернхаузен-центральный вокзал Висбадена и коридором между Нидернхаузеном и Висбаден-Кросс (по A 3). Основной упор был сделан на уклон до 4,0 процента. Вариант, разработанный в то время, предусматривал, например, строительство станции между Бирштадтом и Эрбенхаймом, к востоку от поселения Хайнерберг. К югу от станции Эрбенхайм должна была быть ответвление. Геологические исследования выявили значительные геологические проблемы с маршрутом, проходящим под Бирштадтом и долиной Зальцбах . Затем DB дистанцировалась от таких вариантов, ища геологически благоприятные решения, даже если они требовали, чтобы поезда двигались задним ходом на центральной станции. [3] Из множества вариантов маршрута были тщательно изучены три: [3]

  • Вариант варианта, который DB рассматривал ранее, с высокоскоростной линией, идущей с севера вдоль A 3 с ответвлением, идущим от Wiesbaden Cross до Висбадена. Он достиг бы центрального вокзала Висбадена, пройдя по A 66 и Ländches Railway между Висбаденом и Нидернхаузеном. [3]
  • Так называемое «Лучшее решение Висбадена» ( Beste Wiesbadener Lösung ) было оставлено как наиболее благоприятный из вариантов, который обеспечил бы новую линию через центральный вокзал Висбадена. От центрального вокзала Висбадена маршрут будет следовать по A 66 до Висбаденского креста и оттуда пролегать до аэропорта Франкфурта . В то время как части железной дороги будут находиться в разрезах, она будет проходить через город Висбаден в непрерывном туннеле. [3]
  • Так называемый «вариант Хайнерберга» предполагал маршрут, параллельный B 455 с новой станцией около Хайнерберга. К югу от этой точки линия должна была разветвляться в направлении Висбадена и Франкфурта. Этот вариант оценивался как имеющий большой потенциал для городского развития в восточной части Висбадена, но сократил бы движение к центральному вокзалу Висбадена. [3]

На встрече на высшем уровне между DB, землей Гессен и городским советом Висбадена вариант Хайнерберга был отклонен, в то время как DB согласилась разработать два других варианта в равной степени и включить их в процесс регионального планирования. В рамках процесса «Лучшее решение Висбадена» было в конечном итоге отклонено из-за неприемлемого времени и усилий, необходимых для его планирования, а также по архитектурным и геологическим причинам. На краю Таунуса существовала угроза со стороны грунтовых вод, которая ранее не наблюдалась с такой интенсивностью на высокоскоростной линии в Германии. Эксперт, нанятый городом, подтвердил результаты DB. Город Висбаден наконец разработал так называемый «оптимизированный пространственный маршрут» ( optimierte Raumordnungstrasse ) с треугольником: в дополнение к новой линии ответвление должно было проходить на юго-запад с условием соединительного звена на юго-восток, которое должно было быть включено в процессы регионального планирования и утверждения планирования. В то время как DB хотела использовать эту линию для улучшения региональных пассажирских железнодорожных перевозок, город Висбаден хотел, чтобы эта линия использовалась для междугородних железнодорожных перевозок. [3]

Планирование

В процессе утверждения плана линия была частью раздела 33.2 (соединение с высокоскоростной линией) и 34.1/34.2 (район центрального вокзала Висбадена). [5]

По требованию американских военных часть маршрута была смещена на 15 метров к северу (от армейского аэродрома Висбаден). Кроме того, в конце 1996 года американские военные потребовали, чтобы диспетчерская вышка могла останавливать движение поездов рядом с аэропортом. [6] Соглашение, заключенное в начале 1977 года, предусматривало, что диспетчерская вышка будет контролировать сигнал, контролирующий приближение поездов. [7]

В ходе планирования рассматривалось строительство ранее согласованной объездной дороги вокруг Валлау для включения в проект. DBBauProjekt , которая уже была уполномочена проектировать новую линию, также получила контракт на проектирование дороги и реализацию первого этапа объезда. [8]

Первоначально планировалось построить линию как однопутную, а на более позднем этапе построить вторую колею. В середине 1998 года было объявлено, что соединительная кривая будет построена с двумя путями и открыта одновременно с высокоскоростной линией Кельн-Рейн/Майн. С вводом в эксплуатацию высокоскоростной линии первоначально будет организован регулярный интервал междугороднего экспресса (ICE) из Висбадена, а позднее, при достаточном объеме перевозок, два сообщения. [9] Предполагаемая дополнительная стоимость второй колеи составила 12 миллионов немецких марок (около 6 миллионов евро). [10]

В 1990-х годах для соединения с Висбаденом планировалось две пары поездов в час. С середины 1998 года планировалось только одна пара поездов в час. [10]

В ходе планирования маршрута не была реализована соединительная кривая между Эрбенхаймом и Висбаденом-Востоком , которая проходила бы по маршруту грузовой железнодорожной линии, закрытой в 1997 году, и позволила бы осуществлять прямые перевозки между высокоскоростной линией и центральным вокзалом Майнца (минуя центральный вокзал Висбадена). [11] Причиной этого стал низкий предполагаемый спрос на перевозки. [2]

Строительство

Путь был построен в рамках контракта на участок C, охватывающий центральный участок новой линии. Часть между Эрбенхаймом и Висбаденом была отнесена к южному участку новой линии. [12]

Операции

ICE 3 около Висбаден-Эрбенхайма , идет в сторону Висбадена

Количество поездов, курсирующих по линии Брекенхайм–Висбаден, сокращалось в несколько этапов с момента открытия линии. В начале эксплуатации в декабре 2002 года между Висбаденом и Майнцем курсировало восемь пар поездов ICE в день, в расписании 2005 года их число было сокращено до пяти, а с июня 2006 года — до четырех. С декабря 2007 года осталось три пары поездов, курсирующих через Висбаден. DB runs заявила, что причиной сокращений стало низкое количество пассажиров. [13] Осенью 2008 года поезда ICE, курсирующие между Кельном и Висбаденом, по данным Deutsche Bahn , в среднем перевозили 88 пассажиров. Таким образом, они должны были стать наименее загруженными поездами ICE, эксплуатируемыми DB. Поезда перевозят более 440 мест. [14] После изменения расписания в декабре 2008 года осталось две пары поездов, курсирующие только с понедельника по пятницу. [14]

Загрузка поездов ICE, заканчивающихся в Висбадене, колеблется от 3 до 20 процентов. [2]

Будущее

Учитывая низкую загруженность линии и желательность улучшения доступа из Висбадена в аэропорт Франкфурта, город Висбаден стремится построить предлагаемую южную кривую в Валлау. Эта двухкилометровая линия ответвится около автобана Хофхайм-Валлау на юго-восток и соединится с высокоскоростной линией, идущей на юг. Время в пути между Висбаденом и аэропортом Франкфурта сократится с 28–39 минут сегодня до примерно 15 минут. Расходы были рассчитаны в 1990-х годах примерно на 100 миллионов марок, а в 2007 году они оценивались в 65 миллионов евро. [15]

Инженерное дело

Рельсы частично проложены по подрельсовому основанию (система Реда-Дивидаг). [16] Длина двух стрелочных переводов на перекрестке Брекенхайм составляет 138 м, а вес — 500 тонн, что позволяет развивать скорость разветвления до 160 км/ч (радиус 4000 м). [17] Длина стрелочных переводов составляет 54 метра. Это самый большой стрелочный перевод на всем проекте высокоскоростной линии Кельн-Рейн/Майн. [8]

Ограничение скорости на линии составляет 40 км/ч на выезде с центрального вокзала Висбадена и вскоре (на отметке 13,1 км) увеличивается до 100 км/ч. На развязке Висбаден-Кинценберг (9,9 км) скорость на развязке составляет 155–160 км/ч. Начиная с отметки 4,9 км линия оборудована системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung .

Ссылки

Сноски

  1. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) (10-е изд.). Шверс + Стена. 2017. с. 151. ИСБН 978-3-89494-146-8.
  2. ^ abc Die öffentliche Verschwendung 2010 (на немецком языке). Берлин: Bund der Steuerzahler Deutschland e. В. 2010. с. 21.
  3. ^ abcdefg Рольф В. Шаафф (1994). «Висбаден и Нойбаустреке Кёльн – Рейн-Майн». Baukultur (на немецком языке) (3): 16–19 . ISSN  0722-3099.
  4. ^ DBProjekt Köln – Rhein/Main, изд. (1999). «Zum Thema» (на немецком языке) (июнь). Франкфурт-на-Майне: 2. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  5. ^ DBProjekt Köln – Rhein/Main, изд. (апрель 1997 г.). Zum Thema (на немецком языке) (2/97). Франкфурт-на-Майне: 2, 5. {{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )
  6. ^ "Die Schnellfahrstrecke Köln - Рейн/Майн / Folge 1" . Шиене (на немецком языке) (2): 52. 1997. ISSN  0932-2574.
  7. ^ "Die Schnellfahrstrecke Köln - Рейн/Майн / Folge 2" . Шиене (на немецком языке) (3): 50 ф. 1997. ISSN  0932-2574.
  8. ^ ab "Besuchertag im Siegauen-Tunnel; Baubeginn Gestüt Röttgen; Spatenstich Ortsumgehung; größte Weiche eingebaut". Zum Thema (на немецком языке) (2/2001): 7–9 апреля 2001 г.
  9. ^ "Zweigleisiger ICE-аншлюс для Висбадена" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (9): 338. 1998. ISSN  1421-2811.
  10. ^ ab "Bahn lenkt ein: Teilstück zweigleisig" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). № 152. 4 июля 1998 г.
  11. ^ "Кёлер: Deutsche Bahn zahlt falsch abgerechnete Millionen an Bund zurück" . Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 12 января 2010 г.
  12. ^ DBProjekt GmbH Кельн-Рейн/Майн, Projektleitung, изд. (сентябрь 1998 г.). Neubaustrecke Köln–Rhein/Main: Bauabschnitt Mitte Los C: Hünfelden–Eddersheim/Nordenstadt (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне. п. 3(брошюра, 16 страниц){{cite book}}: CS1 maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка ) CS1 maint: postscript ( ссылка )
  13. ^ "Венигер Цюге нах Кёльн" . Frankfurter Allgemeine Zeitung (на немецком языке). 20 сентября 2007 года . Проверено 20 июля 2012 г.
  14. ^ ab "Chaostage bei der Bahn AG". Висбаденский Курьер (на немецком языке). 22 октября 2008 г.
  15. ^ "Auf der Spange schnell nach Frankfurt" . Висбаденский Курьер (на немецком языке). 1 декабря 2007 г.
  16. ^ Хартмут Шорлиг. «Эйн Туннель аус Цвай Рёрен». В DB ProjektBau GmbH, Франкфурт (ред.). Нойбаустреке Кельн – Рейн/Майн. Брюкен и туннель (на немецком языке). стр.  98–103 .
  17. ^ "Über die Superweiche nach Wiesbaden" . Frankfurter Rundschau (на немецком языке). 28 июля 2001 г.

Источники

  • Свен Андерсен (2001). «Künftige Bedienung von Wiesbaden, Mainz und Frankfurt-Flughafen – Neubaustreckenführungen im Grossraum Frankfurt (M)». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (6): 278–282 . ISSN  1421–2811.
На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железная дорога Брекенхайм–Висбаден» .
  • Die Verbindungskurve Breckenheim на OpenStreetMap.org

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Breckenheim–Wiesbaden_railway&oldid=1175855721"