Боинг B-50 Суперфортресс
Семейство стратегических бомбардировщиков с поршневым двигателем, 1947 г.
B-50 Суперфортресс
Boeing B-50D в полете
Общая информация
ТипСтратегический бомбардировщик
Национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительБоинг
Основной пользовательВоенно-воздушные силы США
Количество построенных370
История
Изготовлено1947–1953
Дата введения1948
Первый полет25 июня 1947 г.
Ушедший на пенсию1965
Разработано изБоинг B-29 Суперфортресс
ВариантыБоинг Б-54
Развился вBoeing C-97 Stratofreighter

Boeing B-50 Superfortress — американский стратегический бомбардировщик. Послевоенная модификация Boeing B-29 Superfortress , он был оснащен более мощными радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360 , более прочной конструкцией, более высоким хвостовым килем и другими усовершенствованиями. Это был последний поршневой бомбардировщик, построенный Boeing для ВВС США , и был усовершенствован до последней такой конструкции Boeing — прототипа B-54 . Хотя он и не так известен, как его прямой предшественник, B-50 находился на вооружении ВВС США почти 20 лет.

После окончания их основной службы в Стратегическом авиационном командовании (SAC) B-50 были модифицированы для использования в качестве воздушных заправщиков KB-50 для Тактического авиационного командования (TAC) и разведывательных самолетов погоды WB-50 для Воздушной метеорологической службы . Эти варианты заправщиков и охотников за ураганами были сняты с вооружения в марте 1965 года после того, как усталость металла и коррозия были обнаружены в обломках KB-50J, 48-065 , который разбился 14 октября 1964 года. [1]

Проектирование и разработка

Единственный XB-44 Superfortress представлял собой B-29 Superfortress, переоборудованный для проверки возможности использования звездообразного двигателя R-4360 .

Разработка улучшенного B-29 началась в 1944 году с желанием заменить ненадежные двигатели Wright R-3350 Duplex-Cyclone на более мощные четырехрядные 28-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major , крупнейший в Америке поршневой авиационный двигатель с большим рабочим объемом, находящийся в крупносерийном производстве. [2] B-29A-5-BN ( серийный номер 42-93845 ) был модифицирован Pratt & Whitney в качестве испытательного стенда для установки R-4360 в B-29, с четырьмя 3000-сильными ( 2200  кВт ) R-4360-33, заменяющими 2200-сильные (1600 кВт) R-3350. Модифицированный самолет, обозначенный как XB-44 Superfortress , совершил свой первый полет в мае 1945 года. [3] [4]

Планируемый бомбардировщик с двигателем Wasp-Major, B-29D, должен был включать значительные изменения в дополнение к установке двигателя, испытанного в XB-44. Использование нового сплава алюминия , 75-S, вместо существующего 24ST, дало крыло, которое было и прочнее, и легче, в то время как шасси было усилено, чтобы позволить самолету работать с весом до 40 000 фунтов (18 000 кг) больше, чем у B-29. Были предусмотрены больший вертикальный киль и руль направления (которые могли складываться, чтобы позволить самолету помещаться в существующие ангары), а также увеличенные закрылки, чтобы справиться с возросшей мощностью двигателя и весом, соответственно. [3] [5] [nb 1]

Вооружение было похоже на то, что было у B-29, с двумя бомбоотсеками, несущими 20 000 фунтов (9 100 кг) бомб, и еще 8 000 фунтов (3 600 кг) снаружи. Оборонительное вооружение состояло из 13 × 12,7-мм (.50 BMG) пулеметов (или 12 пулеметов и одной 20-мм (0,8 дюйма) пушки) в пяти башнях. [3] [5]

Первый полет состоялся в мае 1945 года. Единственный XB-44 оказался на 50–60 миль в час (80–100 км/ч) быстрее стандартного B-29, хотя существующие источники не указывают, в какой степени это увеличение скорости было обусловлено разным весом самолета из-за снятия вооружения или увеличенной мощностью из-за двигателей R-4360-33. [6]

Заказ на 200 B-29D был размещен в июле 1945 года, но окончание Второй мировой войны в августе 1945 года привело к массовой отмене невыполненных заказов на военную технику, при этом более 5000 B-29 были отменены в сентябре 1945 года. [3] В декабре того же года заказы на B-29D были сокращены с 200 до 60, в то же время обозначение самолета было изменено на B-50 . [2]

Официально новое обозначение самолета было оправдано изменениями, внесенными в обновленный самолет, но, по словам Питера М. Боуэрса , давнего сотрудника Boeing и авиаконструктора, а также известного эксперта по самолетам Boeing, «изменение обозначения было откровенной военной уловкой, чтобы выиграть ассигнования на закупку самолета, который по своему обозначению B-29D казался всего лишь более поздней версией существующей модели, которая была полностью отменена, а многие существующие образцы были отправлены на консервацию». [3]

Первый серийный B-50A (прототипов не было, так как двигатели самолета и новый хвост уже были испытаны) совершил свой первый полет 25 июня 1947 года. За ним последовало еще 78 B-50A. [3] Последний планер первоначального заказа был отложен для модификации в прототип YB-50C, запланированную версию, которая должна была быть оснащена турбокомпаундными двигателями R-4360-43 . Он должен был иметь более длинный фюзеляж, что позволяло заменить два небольших бомбоотсека B-29 и B-50A одним большим бомбоотсеком, более подходящим для перевозки большого ядерного оружия. Он также имел бы более длинные крылья, что потребовало бы дополнительных выносных колес для стабилизации самолета на земле. [7] [8]

Заказы на 43 B-54 , запланированную серийную версию YB-50C, были размещены в 1948 году, но Кертис Лемей , командующий Стратегическим авиационным командованием (SAC), посчитал его уступающим Convair B-36 Peacemaker и имеющим мало возможностей для дальнейшего усовершенствования, в то же время требующим дорогостоящей перестройки авиабаз из-за шасси этого типа. Поэтому программа B-54 была отменена в апреле 1949 года, а работа над YB-50C была остановлена ​​до ее завершения. [7] [8]

В то время как B-54 был отменен, производство менее сложных разработок продолжалось в качестве временной меры, пока реактивные бомбардировщики, такие как Boeing B-47 и B-52, не смогли поступить на вооружение. Было построено сорок пять B-50B, оснащенных легкими топливными баками и способных работать при более высоких весах, за которыми последовали 222 B-50D, способных нести подкрыльевые топливные баки и отличавшихся цельным пластиковым носовым куполом. [9] [10]

Чтобы дать Суперкрепости дальность полета, достаточную для достижения Советского Союза , B-50 были оснащены системой дозаправки в полете . Большинство B-50A были оснащены ранней системой дозаправки «петлевой шланг», разработанной британской компанией Flight Refuelling Limited , в которой принимающий самолет использовал захват, чтобы захватить линию, тащащуюся за самолетом-заправщиком (обычно Boeing KB-29 ), прежде чем перетянуть топливную линию, чтобы начать передачу топлива. Чтобы заменить эту неуклюжую систему, Boeing разработал метод « летающей штанги » для дозаправки бомбардировщиков SAC, при этом большинство B-50D были оснащены приемниками для дозаправки с помощью летящей штанги. [10] [11] [12]

Изменения в B-50 (от его предшественника B-29) увеличили максимальную скорость до чуть менее 400 миль в час (640 км/ч). Изменения включали:

  • Более мощные двигатели
  • Модернизированные гондолы и опоры двигателя
  • Увеличенное вертикальное оперение и руль направления (для поддержания адекватного управления рысканием при неработающем двигателе)
  • Усиленная конструкция крыла (требуется из-за увеличенной массы двигателя, больших гироскопических сил от более крупных винтов, большего запаса топлива и измененной нагрузки на шасси)
  • Пересмотренная маршрутизация газов двигателя (охлаждающие, впускные, выпускные и промежуточные воздуховоды, а также масляные магистрали)
  • Модернизированное дистанционное оборудование управления огнем башни
  • Усилено шасси и увеличен взлетный вес с 133 500 фунтов (60 600 кг) до 173 000 фунтов (78 000 кг)
  • Увеличенная емкость топлива за счет добавления подкрыльевых топливных баков. [13]
  • Усовершенствования систем управления полетом (B-29 был сложен в управлении; при увеличении веса B-50 был бы еще сложнее).
  • Носовое колесо управляемое, а не самоориентирующееся, как на B-29

Военно-транспортный самолет C-97 в своем прототипе 1944 года по сути представлял собой большую верхнюю фюзеляжную трубу, прикрепленную к нижнему фюзеляжу и крыльям B-29, с поперечным сечением в виде перевернутой восьмерки. В своей серийной версии он включал ключевые элементы платформы B-50, включая, после первых 10 в производстве, увеличенный хвостовой киль B-50. B-29 и B-50 были сняты с производства с введением реактивного B-47 Stratojet. B-50 получил прозвище « Энди Гамп », потому что переделанные гондолы двигателей напомнили экипажам о популярном в то время персонаже газетных комиксов без подбородка.

История эксплуатации

B-50D-90-BO ( 48-086 ) с видимыми отличиями двигателя R-4360
Boeing B-50D из 43-го бомбардировочного крыла 15-й воздушной армии во время переброски в Англию в мае 1953 г.
Boeing KB-50J ( 48-0088 ) в полете
KB-50J заправляет североамериканский FJ-4B Fury из VMA-214 .
Boeing WB-50D из 53-й эскадрильи метеорологической разведки, базирующейся на авиабазе Бертонвуд , Англия.
Самолет WB-50D, использовавшийся для разведки погоды, экспонируется в Национальном музее ВВС США.
B-50 используется в программе испытаний Bell X-1 .

В период с 1947 по 1953 год компания Boeing построила 370 самолетов B-50 различных моделей и модификаций, причем версии для заправки и метеорологической разведки оставались в эксплуатации до 1965 года.

Первые B-50A были поставлены в июне 1948 года в 43-е бомбардировочное крыло Стратегического авиационного командования , базирующееся на авиабазе Дэвис-Монтан , штат Аризона . 2-е бомбардировочное крыло на авиабазе Чатем , штат Джорджия, также получило B-50A; 93-е бомбардировочное крыло на авиабазе Касл , штат Калифорния, и 509-е бомбардировочное крыло на авиабазе Уокер , штат Нью-Мексико, получили B-50D в 1949 году. Пятым и последним крылом SAC, получившим B-50D, стало 97-е бомбардировочное крыло на авиабазе Биггс , штат Техас , в декабре 1950 года.

Задачей этих крыльев была возможность сбрасывать атомные бомбы на вражеские цели. [14]

B-50 из 4925-й группы специального вооружения авиабазы ​​Киртланд в Альбукерке, штат Нью-Мексико, сбрасывали атомные бомбы в ходе серии испытаний во Френчмен-Флэт, штат Невада, с 1951 по 1953 год. [15]

301- е бомбардировочное крыло на авиабазе Макдилл , штат Флорида , получило несколько B-50A, переведенных из Дэвис-Монтана в начале 1951 года, но использовало их для неоперативной подготовки в ожидании поставки B-47A Stratojet в июне 1951 года. B-50 был построен как временный стратегический бомбардировщик, который должен был быть заменен B-47 Stratojet, но задержки со Stratojet вынудили B-50 оставаться в строю до середины 1950-х годов. [14]

Стратегическая разведывательная версия B-50B, RB-50 был разработан в 1949 году для замены устаревших RB-29, которые использовались SAC в его разведывательных операциях против Советского Союза. Было выпущено три различных конфигурации, которые позже были переименованы в RB-50E, RB-50F и RB-50G. RB-50E был предназначен для фотографической разведки и наблюдательных миссий; RB-50F напоминал RB-50E, но нес радиолокационную навигационную систему SHORAN, предназначенную для проведения картографирования, составления карт и геодезических съемок, а задачей RB-50G была электронная разведка. Эти самолеты в основном эксплуатировались 55-м стратегическим разведывательным крылом . Самолеты RB-50E также использовались 91-м стратегическим разведывательным крылом в качестве замены самолетам фоторазведки RB-29, летавшим над Северной Кореей во время Корейской войны . [16]

Обширные северные границы Советского Союза были широко открыты во многих местах в ранние годы холодной войны , с небольшим защитным радиолокационным покрытием и ограниченными возможностями обнаружения. Самолеты RB-50 55-го SRW совершили много вылетов вдоль периферии и, при необходимости, в глубь страны. Первоначально советские войска не оказывали особого сопротивления, поскольку радиолокационное покрытие было ограничено, и если пролетающие самолеты обнаруживались, советские истребители времен Второй мировой войны не могли перехватить RB-50 на их большой высоте. [17]

Развертывание перехватчиков МиГ-15 в начале 1950-х годов сделало эти полеты чрезвычайно опасными, поскольку несколько из них были сбиты советскими ПВО, а обломки были изучены сотрудниками разведки. Миссии RB-50 над советской территорией прекратились к 1954 году, и их заменили разведывательные самолеты RB-47 Stratojet, которые могли летать выше на почти сверхзвуковой скорости. [17] [ проверка не удалась ]

B-47 Stratojet производился в больших количествах с 1953 года и в конечном итоге заменил B-50D в составе SAC; последний был снят с вооружения в 1955 году. После вывода из эксплуатации в качестве ядерного бомбардировщика многие планеры B-50 были переоборудованы в воздушные дозаправщики.

B-50, с более мощными двигателями, чем KB-29, используемые тактическим авиационным командованием (TAC), был гораздо более пригоден для дозаправки тактических реактивных истребителей, таких как F-100 Super Sabre. Как заправщики, KB-50 имели значительно усиленные внешние панели крыла, необходимое оборудование для одновременной дозаправки в воздухе трех истребителей методом зонда и дрога , а также снятое оборонительное вооружение.

Первый KB-50 поднялся в воздух в декабре 1955 года и был принят ВВС в январе 1956 года. Танкеры постепенно входили в оперативный инвентарь TAC, вытесняя KB-29 TAC. К концу 1957 года все воздушные заправочные эскадрильи командования имели полный комплект KB-50. KB-50, а позже KB-50J с двумя реактивными двигателями General Electric J47 использовались TAC, а также USAFE и PACAF за рубежом в качестве воздушных заправщиков. Некоторые из них были развернуты в Таиланде и летали для дозаправки над Индокитаем в первые годы войны во Вьетнаме , пока не были сняты с вооружения в марте 1965 года из-за усталости металла и коррозии. [18] [19]

Помимо переоборудования в воздушный танкер, к 1955 году Служба погоды США изнашивала WB-29, которые использовались для охоты за ураганами и других миссий по разведке погоды. Тридцать шесть бывших SAC B-50D были лишены вооружения и переоборудованы для дальних миссий по разведке погоды. WB-50 мог летать выше, быстрее и дольше, чем WB-29. Однако между 1956 и 1960 годами он пережил 13 крупных эксплуатационных аварий, шесть из которых привели к потере всего экипажа и гибели 66 членов экипажа. После того, как в мае 1960 года флот разведки погоды был остановлен из-за утечек топлива, в 1962 году были запущены планы по модификации B-47 Stratojets, постепенно выводимых из SAC, для замены его в этой роли. WB-50 сыграл важную роль во время Карибского кризиса , когда он отслеживал погоду вокруг Кубы, чтобы планировать фоторазведывательные полеты. WB-50 был окончательно снят с вооружения в 1965 году из-за усталости металла и коррозии. [20] [21]

Варианты

ХВ-44
Один B-29A был передан компании Pratt & Whitney для использования в качестве испытательного стенда для установки новых 28-цилиндровых двигателей Wasp Major на B-29. [4]
Б-29Д
Бомбардировщик с двигателем Wasp Major, с более прочной конструкцией и более высоким хвостом. Переименован в B-50A в декабре 1945 года. [2]
Б-50А
Первая серийная версия B-50. Четыре двигателя R-4360-35 Wasp Major, максимальный взлетный вес 168 500 фунтов (76 400 кг). Всего было построено 79 экземпляров. [22]
TB-50A – переоборудование 11 B-50A в тренажеры для экипажей для подразделений, эксплуатирующих B-36. [23]
Б-50Б
Улучшенная версия с увеличенным максимальным взлетным весом 170 400 фунтов (77 300 кг) и новыми облегченными топливными баками. Построено 45 экземпляров. [24]
EB-50B с гусеничным ходом
EB-50B – одиночный B-50B, модифицированный как испытательный стенд для велосипедного шасси, позже использовавшийся для испытания шасси с « гусеничным ходом ». [23] [25]
RB-50B – переделанный B-50B для стратегической разведки, с капсулой в задней части фюзеляжа, несущей девять камер на четырех станциях, метеорологические приборы и дополнительный экипаж. Может быть оснащен двумя 700 -галлонными (2650 л) сбрасываемыми баками под внешними крыльями. 44 переделаны из B-50B. [26] [27]
YB-50C
Прототип бомбардировщика B-54, с версией турбины переменного расхода двигателя R-4360, более длинным фюзеляжем и большими, более прочными крыльями. Один прототип был запущен, но отменен до завершения. [7] [28]
Б-50Д
Окончательная версия бомбардировщика B-50. Более высокий максимальный взлетный вес (173 000 фунтов (78 000 кг)). Оснащен приемником для дозаправки в воздухе Flying boom и приспособлением для подкрыльевых сбрасываемых баков. Измененное носовое остекление с 7-секционным носовым конусным окном было заменено одним пластиковым конусом и плоским окном для бомбометателя. Всего было построено 222 экземпляра. [3] [29]
DB-50D – один B-50D, переделанный в бомбардировщик B-50D для испытаний с ракетой GAM-63 RASCAL . [3] [30]
KB-50D – прототип переоборудования двух B-50D в трехточечный самолет-заправщик с использованием шлангов типа дроуг. Использовался в качестве основы для более поздних серийных переоборудований KB-50J и KB-50K. [31] [32] Дальнейшее переоборудование из TB-50D также получило обозначение KB-50D.
TB-50D – переделка ранних B-50D без заправочных емкостей в невооруженные учебные самолеты. Было переделано одиннадцать самолетов. [32] [33]
WB-50D – Переделка излишков B-50D в разведывательные самолеты погоды для замены изношенных WB-29. Оснащены доплеровским радаром , атмосферным пробоотборником и другим специальным оборудованием, а также дополнительным топливом в бомбоотсеке. Некоторые использовались для выполнения строго секретных миссий по отбору проб атмосферы с 1953 по 1955 год для обнаружения советских взрывов атомного оружия. [34] [35] [36]
РБ-50Э
14 RB-50B переоборудованы в Уичито для специализированной фоторазведки. [37] [38]
РБ-50Ф
Переоборудование 14 RB-50B в разведывательные самолеты, оснащенные навигационным радаром SHORAN . [39] [40]
РБ-50Г
Переделка RB-50B для радиоэлектронной разведки. Оснащен Shoran для навигации и шестью электронными станциями, экипаж 16 человек; переделано 15. [35] [40]
ТБ-50Н
Невооруженный учебный самолет для эскадрилий B-47. 24 построено, последний B-50. Все позже переоборудованы в заправщики KB-50K. [41]
КБ-50Ж
Переоборудование в самолеты-заправщики с улучшенными характеристиками за счет двух дополнительных турбореактивных двигателей General Electric J47 под внешними крыльями, 112 самолетов B-50D, TB-50D, RB-50E, RB-50F и RB-50G.
КБ-50
136 самолетов-заправщиков с трехточечным шланговым креплением, переоборудованных компанией Hayes Industries, с дополнительными топливными баками, расположенными снаружи двигателей, и шланговыми отсеками под законцовками крыльев.
КБ-50К
Переоборудование учебно-тренировочных самолетов TB-50H в танкеры. Переоборудовано 24 самолета.
Б-54А
Предлагаемая версия YB-50C.
РБ-54А
Предлагаемая разведывательная версия YB-50C.
ВБ-50
Самолет метеорологической разведки, переоборудованный из самолета B-50A.

Сохранившиеся примеры

Самолет WB-50D «Полет Феникса» выставлен в музее Castle Air в Этуотере, Калифорния .

Из 370 выпущенных самолетов B-50 сохранилось только пять:

Б-50А

AF Ser. No. 46-0010 Lucky Lady II – Первый самолет, совершивший беспосадочный перелет вокруг света в период с 26 февраля по 2 марта 1949 года. Четыре раза дозаправлялся в воздухе самолетами-заправщиками KB-29 43-й воздушной заправочной эскадрильи над Азорскими островами, Саудовской Аравией, Филиппинами и Гавайями. Кругосветное путешествие заняло 94 часа и 1 минуту, и было покрыто 37 743 км (23 452 мили) со средней скоростью 398 км/ч (249 миль/ч). Lucky Lady II был разобран после серьезной аварии, а его передняя часть фюзеляжа хранится снаружи в Музее авиации Planes of Fame в Чино, Калифорния . [42]

ВБ-50Д

AF Ser. No. 49-0310 – Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . [43]

AF Ser. No. 49-0351 Полет Phoenix – Castle Air Museum на бывшей авиабазе Castle в Атуотере, Калифорния . Это был последний B-50, который летал, он был доставлен в MASDC на авиабазе Дэвис-Монтен , Аризона, 6 октября 1965 года. Он был выставлен в Castle Air Museum в 1980 году. [44]

КБ-50Ж

AF Ser No. 49-0372 – Музей авиации и космонавтики Пима, расположенный рядом с авиабазой Дэвис-Монтен в Тусоне, штат Аризона . [45]

KB-50J 49-0389, экспонируется на открытом воздухе в Музее командования воздушной мобильности

AF Ser. No. 49-0389 – Air Mobility Command Museum в Дувре, Делавэр . Ранее экспозиция под открытым небом в Мемориальном парке Макдилл на авиабазе Макдилл в Тампе, Флорида . В 2018 году 49-0389 был разобран и перемещен в Air Mobility Command Museum; по состоянию на 2023 год планер находился на открытой экспозиции во время реставрации [46]

Операторы

Соединенные Штаты
Военно-воздушные силы США

Технические характеристики (Б-50Д)

Чертеж Boeing WB-50 Superfortress в трех проекциях
Чертеж Boeing WB-50 Superfortress в трех проекциях

Данные из Энциклопедии самолетов и ракетных систем ВВС США. Том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. [50]

Общая характеристика

  • Экипаж: от 8 до 10 человек: пилот, второй пилот, бомбардир, штурман, бортинженер, оператор радиоэлектронной борьбы, два боковых стрелка, верхний стрелок и хвостовой стрелок.
  • Длина: 99 футов 0 дюймов (30,18 м)
  • Размах крыльев: 141 фут 3 дюйма (43,05 м)
  • Рост: 32 фута 8 дюймов (9,96 м)
  • Площадь крыла: 1720 кв. футов (160 м 2 )
  • Масса пустого самолета: 84 714 фунтов (38 426 кг)
  • Полная масса: 121 850 фунтов (55 270 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 173 000 фунтов (78 471 кг) (максимальный перегрузочный вес)
  • Силовая установка: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28-цилиндровых четырехрядных радиально-поршневых двигателя с воздушным охлаждением, мощностью 3500 л.с. (2600 кВт) каждый
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя General Electric J47-GE-23 , тяга каждого 5200 фунтов силы (23 кН) (вспомогательные двигатели только на танкере KB-50J)

Производительность

  • Максимальная скорость: 394 миль/ч (634 км/ч, 342 узла) на высоте 30 000 футов (9 150 м)
  • Крейсерская скорость: 244 мили/ч (393 км/ч, 212 узлов)
  • Боевая дальность: 2394 мили (3853 км, 2080 морских миль)
  • Перегоночная дальность: 7750 миль (12470 км, 6730 морских миль)
  • Практический потолок: 36 900 футов (11 200 м)
  • Скорость подъема: 2200 футов/мин (11 м/с)
  • Нагрузка на крыло: 70,19 фунт/кв. фут (342,7 кг/м 2 )
  • Мощность/масса : 0,115 л.с./фунт (0,189 кВт/кг)

Вооружение

  • Оружие:
    • 13 × .50 дюймов (12,7 мм) пулеметов M2 Browning в 4 × дистанционно управляемых башнях и 1 × обитаемой хвостовой башне
  • Бомбы:

Дополнительно: в специально модифицированных самолетах: один 43 600-фунтовый (19 800 кг) T-12 Cloud Maker, один 22 376-фунтовый (10 150 кг) экземпляр Grand Slam M-110 или два 12 660-фунтовых (5740 кг) экземпляра Tallboy и многочисленные ядерные боезапасы.

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ Новый хвост также был испытан на испытательном стенде B-29, серийный номер 42-24528, хотя в отличие от XB-44, ему не было присвоено отдельного обозначения. [3]

Цитаты

  1. ^ "Поиск серийного номера, B-50 48-065". Поиск серийного номера военного самолета США. Получено 8 августа 2010 г.
  2. ^ abc Knaack 1988, стр. 163.
  3. ^ abcdefghi Bowers, Peter M. (1989). Самолеты Boeing с 1916 года (3-е изд.). Лондон: Putnam. С. 345–352. ISBN 0851778046.
  4. ^ ab "Boeing/Pratt & Whitney XB-44 factsheet." Архивировано 20 июня 2008 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 27 июня 2010 г.
  5. ^ ab Peacock 1990, стр. 204.
  6. ^ "XB-44 Superfortress Factsheet." Архивировано 20 июня 2008 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 28 декабря 2012 г.
  7. ^ abc Knaack 1988, стр. 181–182.
  8. ^ ab Willis 2007, стр. 162–163.
  9. ^ Уиллис 2007, стр. 162.
  10. ^ ab Peacock 1990, стр. 205–206.
  11. ^ Уиллис 2007, стр. 156–158.
  12. ^ Кнаак 1988, стр. 186–187.
  13. ↑ «В постоянной готовности». Popular Mechanics , ноябрь 1950 г., стр. 91–94, см. нижнюю страницу 92.
  14. ^ abc Равенштейн, Чарльз А. История боевых крыльев ВВС и их происхождение, 1947–1977. База ВВС Максвелл, Алабама: Управление истории ВВС, 1984. ISBN 0-912799-12-9 . 
  15. ^ "Руководство по испытательному полигону в Неваде, Национальное управление по ядерной безопасности, DOE-NV 715 Rev1, 2005"
  16. ↑ Баугер, Джо. «Boeing B-50B Superfortress». Бомбардировщики ВВС США: Boeing B-50 Superfortress, 17 июня 2000 г. Получено: 8 августа 2010 г.
  17. ^ ab "Boeing F-13A / RB-29A / RB-50." Архивировано 30 сентября 2018 г. на Wayback Machine Spyflight.com. Получено: 8 августа 2010 г.
  18. ^ Tac Tankers.Com
  19. ↑ Баугер, Джо. «Boeing KB-50 Superfortress». Бомбардировщики ВВС США: Boeing B-50 Superfortress, 17 июня 2000 г. Получено: 8 августа 2010 г.
  20. ^ "Hurricane Hunters Association". Архивировано из оригинала 2022-05-23 . Получено 2022-05-23 .
  21. ↑ Баугер, Джо. «Boeing WB-50D Superfortress». Бомбардировщики ВВС США: Boeing B-50 Superfortress, 17 июня 2000 г. Получено: 8 августа 2010 г.
  22. ^ "Boeing B-50A Factsheet." Архивировано 16 июня 2012 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 28 июня 2010 г.
  23. ^ ab Peacock 1990, стр. 205.
  24. ^ "B50B Factsheet." Архивировано 5 июля 2012 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 28 июня 2010 г.
  25. ↑ «Фавониус». «Американская тетрадь: некоторые гусеницы летают». Flight , 7 июля 1949 г., стр. 24.
  26. ^ "RB-50B Factsheet." Архивировано 16 июня 2012 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 28 июня 2010 г.
  27. ^ Кнаак 1988, стр. 177.
  28. ^ "Информационный листок YB-50C". Архивировано 6 августа 2009 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 28 июня 2010 г.
  29. ^ "B-50D Factsheet" Архивировано 16 июня 2012 г. на Wayback Machine . Национальный музей ВВС США. Получено: 28 июня 2010 г.
  30. ^ "DB-50D Factsheet." Архивировано 16 июня 2012 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 30 июня 2010 г.
  31. ^ "KB-50D Factsheet." Архивировано 6 августа 2009 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 30 июня 2010 г.
  32. ^ ab Peacock 1990, стр. 206.
  33. ^ "TB-50D Factsheet." Архивировано 17 августа 2011 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 30 июня 2010 г.
  34. ^ "Boeing WB-50D Superfortress". Архивировано 15 ноября 2007 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 30 июня 2010 г.
  35. ^ ab Peacock 1990, стр. 207.
  36. ^ Кнаак 1988, стр. 195–196.
  37. ^ "Boeing RB-50E." Архивировано 6 августа 2009 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 30 июня 2010 г.
  38. ^ Кнаак 1988, стр. 178–179.
  39. ↑ Информационный листок RB-50F." Архивировано 8 августа 2009 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 30 июня 2010 г.
  40. ^ ab Knaack 1988, стр. 179.
  41. ^ Кнаак 1988, стр. 197–199.
  42. ^ "B-50A Superfortress, s/n 46-010 'Lucky Lady II'". Музей Planes of Fame. Получено: 13 января 2020 г.
  43. ^ "WB-50D Superfortress, s/n 49-0310". Национальный музей ВВС США. Получено: 14 декабря 2017 г.
  44. ^ "WB-50D Superfortress, s/n 49-0351." Castle Air Museum. Получено: 14 декабря 2017 г.
  45. ^ "KB-50J Superfortress, s/n 49-0372". Музей авиации и космонавтики Пима. Получено: 24 ноября 2021 г.
  46. ^ «KB-50J Superfortress Restoration Understanding» Музей командования воздушной мобильности Дата получения: 24 ноября 2021 г.
  47. ^ Maurer, Maurer, ред. (1982) [1969]. Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война (PDF) (переиздание ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN 0-405-12194-6. LCCN  70605402. OCLC  72556..
  48. ↑ Табако, Джозеф. «История организации метеорологической разведки ВВС». Архивировано 13 июля 2010 г. на Wayback Machine tabacofamily.com. Получено: 23 августа 2010 г.
  49. ^ «Тактические танкеры: KB-29/KB-50, 1953–1965». TAC Tankers.Com. Получено: 23 августа 2010 г.
  50. ^ Кнаак 1988, стр. 200–201.

Библиография

  • Боуэрс, Питер М. (1989). Boeing Aircraft Since 1916 (3-е изд.). Лондон: Putnam. С. 345–352. ISBN 0851778046.
  • Грант, Р. Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2 . 
  • Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США, B-1 1928 — B-1 1980-х годов . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1974, первое издание 1962. ISBN 0-8168-9126-5 . 
  • Кнаак, Марсель Сайз. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-16-002260-6 . 
  • Кнаак, Марсель Сайз. Бомбардировщики после Второй мировой войны . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-912799-59-5 . 
  • Пикок, Линдси. «Супер Суперфорт». Air International , т. 38, № 4, апрель 1990 г., стр. 204–208. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN 0306-5634.
  • Свонборо, Ф. Г. и Питер М. Боуэрс. Военные самолеты США с 1909 года. Лондон: Патнэм. Первое издание 1963 г.
  • Уиллис, Дэвид. «Warplane Classic: Boeing B-29 и B-50 Superfortress». International Air Power Review , том 22, 2007, стр. 136–169. Вестпорт, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISSN 1473-9917. ISBN 978-1-88058-893-2 . 

Дальнейшее чтение

  • Хейс, Джеффри (2013). Boeing B-50. Легенды ВВС № 215. Сими-Вэлли, Калифорния: Ginter Books. ISBN 978-0-9846114-9-2. OCLC  821025195 . Получено 1 февраля 2015 г. .
На Викискладе есть медиафайлы по теме B-50 Superfortress.
  • Boeing B-50 Superfortress, Джо Баугер
  • Производственные партии и серийные номера B-29 и B-50
  • Национальный музей XB-44 Superfortress Информационный листок
  • Информационный листок Национального музея Pratt & Whitney R-4360
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Boeing_B-50_Superfortress&oldid=1256285898"