Беда BD-5
Самодельные самолеты в США
БД-5
Общая информация
ТипСамодельный
ПроизводительБеде Авиэйшн
Дизайнер
Статус~150 годных к полетам, ~30 летающих (по состоянию на 2002 г.)
История
Дата введения1970-е
Первый полет12 сентября 1971 г.

Bede BD-5 Micro — серия небольших одноместных самолетов отечественной сборки, созданных в конце 1960-х годов американским авиаконструктором Джимом Бидом и представленных на рынке в основном в виде наборов для сборки ныне несуществующей корпорацией Bede Aircraft в начале 1970-х годов.

BD-5 имеет небольшой обтекаемый фюзеляж, удерживающий полулежащего пилота под большим фонарем, с двигателем, установленным в отсеке в середине фюзеляжа, и винтовым двигателем — или реактивным двигателем в варианте BD-5J — установленным непосредственно сзади кабины. Сочетание внешнего вида, похожего на истребитель, и относительно низкой стоимости привело к тому, что BD-5 продавался в количестве более 5000 комплектов или чертежей, и было принято около 12000 заказов на предлагаемую заводскую версию, сертифицированную FAA . [1] Однако лишь немногие из версий комплектов были фактически завершены из-за банкротства компании в середине 1970-х годов, и ни одна из заводских моделей «D» не была произведена из-за неспособности найти надежный двигатель для этой конструкции.

Всего было собрано всего несколько сотен комплектов BD-5, хотя многие из них до сих пор пригодны к полетам. Версия BD-5J удерживает рекорд самого маленького реактивного самолета в мире, веся всего 358,8 фунтов (162,7 кг). [2]

Проектирование и разработка

Концепция Микро

Разработка «Micro» началась ещё в 1967 году, когда Джим Бид был вдохновлён самолётом Schleicher ASW 15. Вместе со своим главным конструктором Полом Гриффином они разрабатывают предварительные проекты того, что впоследствии станет BD-5. Однако в то время Бид работал над Bede BD-4 . [3]

Серьёзная работа над Micro началась в 1970 году, а строительство прототипа началось в конце того же года. [3] В то время как BD-4 выглядел довольно обычно, Micro имел радикальную конструкцию. Это чрезвычайно маленькая одноместная конструкция, которая больше походила на реактивный истребитель, чем на типичный самолёт гражданской авиации , с пилотом, сидящим в полуоткинутом положении под большим плексигласовым фонарём, похожим на фонарь истребителя, всего в нескольких дюймах над головой пилота. [4] За кабиной находился отсек, в котором размещался двухцилиндровый  поршневой двигатель воздушного охлаждения мощностью 40 л. с. (30  кВт ; 41  л. с. ) [a], приводивший в движение толкающий винт . [5]

Для улучшения характеристик самолет имел как V-образное хвостовое оперение , так и убирающиеся шасси , чтобы уменьшить сопротивление . Расчетное сопротивление было настолько низким, что для улучшения замедления при посадке на крыло были добавлены разрезные закрылки и интерцепторы . По-видимому, это было первое применение интерцепторов на легком самолете. [6] Низкое сопротивление подразумевало отличные характеристики; с двигателем мощностью 40 л. с. самолет должен был достичь «почти» 200 миль в час (320 км/ч), [3] в то время как более крупный двигатель мощностью 55  л. с. (41  кВт ; 56  л. с. ) позволял ему развивать крейсерскую скорость 200 миль в час с крылом «B» длиной 21 фут 6 дюймов (6,55 м) и иметь дальность полета 1215 миль. [5] С более коротким крылом «A», 14 футов 3 дюйма (4,34 м), он был бы полностью пилотажным и имел бы немного более высокую максимальную скорость. Строители могли по желанию купить оба крыла, поменяв их местами примерно за 10 минут.

Помимо простоты управления, BD-5 также был предназначен для легкой сборки и владения. Фюзеляж был построен в основном из стекловолоконных панелей на алюминиевой раме, что сократило время строительства до нескольких сотен часов. Хотя ранние проекты требовали некоторой сварки в области шасси, планировалось, что это будет удалено в версиях комплекта, поэтому строительство не потребует специальных инструментов или навыков. [7] [b] Даже стоимость эксплуатации будет чрезвычайно низкой, предлагая топливную эффективность 38 миль на галлон США (16 км/л). После снятия крыльев самолет можно было упаковать в небольшой специальный прицеп, что позволяло отбуксировать его на машине для хранения в гараже, а оттуда на любую подходящую ровную площадку для взлета. [4] [8]

В ноябре 1970 года Bede опубликовал информационный буклет о BD-5. В этот момент появилось несколько очень позитивных статей в журналах. В выпуске Science & Mechanics за октябрь 1971 года на обложке был изображен BD-5, а цена была указана как 1950 долларов. В сопутствующей статье была показана конструкция оригинального прототипа с многочисленными утверждениями о том, насколько легко его было построить. В выпуске Popular Science за август 1973 года также был представлен самолет, хотя там была указана цена в 2965 долларов с двигателем мощностью 40 л. с. [9] «Миниатюрный истребитель» вызвал огромный спрос. Как выразился один автор: «Еще до того, как самолет впервые оторвался от земли, мысли о полете на гладком, пулевидном самолете с толкающим винтом стимулировали воображение почти всех, кто слышал о программе». [3]

24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов для резервирования «места в очереди» на получение комплекта [3] , а целевая дата отправки была назначена на 24 мая 1972 года. [10] К августу 1971 года было принято 800 депозитов, хотя первый прототип BD-5 еще не завершил скоростные рулежные испытания. К концу года компания приняла более 4300 заказов, что сделало его одним из самых популярных проектов самолетов общего назначения в современной истории. [3]

Летные испытания

N500BD

N500BD в Музее авиации EAA

Прототип N500BD совершил короткий полет 12 сентября 1971 года, оснащенный двигателем Polaris Industries мощностью 36 л . с. (27 кВт; 36 PS) . Это произошло через шестнадцать месяцев после того, как были получены депозиты, что вызвало некоторое недовольство в прессе. [3]

Устойчивость самолета с оригинальным V-образным хвостом была в лучшем случае незначительной и явно нуждалась в перепроектировании. С оригинальным фюзеляжем из стекловолокна это был трудоемкий процесс, поэтому было принято решение перейти на цельнометаллический фюзеляж с компонентами, включающими составные кривые, изготовленные с использованием гидроформованного авиационного алюминиевого сплава. Их можно было модифицировать с относительной легкостью во время цикла испытаний. Это также имело экономический смысл, поскольку заказы поступали, 30 000 долларов на оснастку были распределены по тому, что теперь было большой книгой заказов. [3]

К декабрю 1971 года оснастка для нового фюзеляжа находилась в разработке. Теперь самолет отличался более длинным, более заостренным носом, тогда как N500BD был скопирован с ASW 15 и имел более округлую, яйцевидную форму спереди. Пока эта работа продолжалась, Беде продолжал экспериментировать с модификациями хвостового оперения , в конечном итоге отказавшись от V-образного хвоста в пользу более традиционной компоновки руля направления и горизонтального стабилизатора с сильно стреловидными поверхностями. Дальнейшие испытания N500BD показали интерференцию потока между горизонтальными поверхностями и пропеллером, и стабилизатор был поднят на шесть дюймов, чтобы исправить это, разместив его примерно посередине задней части фюзеляжа. [3]

N501BD

Первый образец нового фюзеляжа прибыл в марте 1972 года и был оснащен новым двигателем Kiekhaefer Aeromarine, который Беде видел на авиашоу в Ошкоше в 1971 году. Завершенный как N501BD , из-за многочисленных небольших задержек он не летал до 11 июля 1972 года. Эти полеты продемонстрировали сохраняющиеся проблемы с устойчивостью по тангажу; после краткого рассмотрения варианта цельноповоротного стабилизатора он был снова перепроектирован с большей площадью и меньшей стреловидностью, став гораздо более традиционным по компоновке. [11]

Программа теперь была слишком большой, чтобы Беде мог справиться с ней в одиночку. В марте 1972 года он нанял Берта Рутана , чтобы тот возглавил отдел летных испытаний, к которому вскоре присоединился Лес Бервен в качестве главного летчика-испытателя. [3] Они взяли на себя разработку, предоставив Беде больше времени для работы над деловыми вопросами. Это оказалось достаточно сложным, поскольку Кикхаефер и Беде не смогли достичь соглашения о поставках, что заставило его перейти на похожую конструкцию 40 л. с. 440 см3 (27 куб. дюймов) Hirth Motoren , а затем выбрать вместо нее более крупную 55 л. с. 650 см3 (40 куб. дюймов) Hirth. [3]

В ходе испытаний возникло несколько дополнительных проблем. Усилия на ручке были очень низкими, но это было легко решено, если сделать сервоприводы на 50% больше. Более тревожным событием было то, что у всех двигателей были проблемы со смесью из-за изменений скорости или нагрузки двигателя, что приводило к грубой работе двигателя. В августе, когда Беде демонстрировал BD-5 (N501BD) FAA, чтобы получить разрешение на полеты в Ошкоше, двигатель заклинил. При посадке с мертвой ручкой самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, из-за чего погнулась носовая стойка. Неправильная смесь была идентифицирована как причина второго крушения N501BD в сентябре 1972 года, когда управление смесью сломалось, и Бервену пришлось выполнить еще одну вынужденную посадку . [3] Эта посадка привела к повреждению всего шасси и фюзеляжа.

Поскольку N502BD должен был быть готов через два месяца, они решили не ремонтировать N501BD , и его испытания были завершены примерно через 30 часов полета. [3]

N502BD

N502BD столкнулся с собственными проблемами. Ранние модели использовали систему ременного привода с переменной скоростью для передачи мощности от двигателя к валу винта. Ее убрали из N502BD , и он внезапно начал демонстрировать серьезную проблему вибрации во время рулежных испытаний. [3] Были вызваны эксперты, [12] и добавлены муфта свободного хода и дополнительные подшипники , чтобы исправить проблему, [12] но только 26 марта 1973 года N502BD полетел. [3] С тех пор программа испытаний, казалось, пошла более гладко, [13] хотя этот самолет также потерпел две посадки с мертвой ручкой, одна из-за защемления топливопровода произошла, когда за самолетом наблюдал автор Popular Science , [4] и другая из-за металла в цилиндре нового двигателя. [3]

К тому времени, как программа испытаний приблизилась к своему завершению, самолет претерпел серьезные изменения. Одной из жертв программы стало более короткое крыло «A», расчеты которого показали, что оно улучшит характеристики только на скоростях, очень близких к V max (максимальная доступная скорость). Летные испытания также показали, что скорость сваливания с меньшим крылом была определенно высокой. Раздельные закрылки и интерцепторы также исчезли. Размеры фонаря и кабины изменились, у самолета были новые системы шасси, а хвост был полностью новым. Расчетная максимальная скорость также была снижена на 10%. [3]

Однако самым большим изменением стал двигатель. Первоначальные планы использовать модель мощностью 40 л. с. оказались явно недостаточно мощными, хотя они все еще предлагались некоторое время. Именно потребность в большей мощности, которая поместилась бы в очень маленьком отсеке двигателя, потребовала использования высокооборотистого двухтактного двигателя , и было доступно несколько примеров такой конструкции в желаемом классе мощности. Кроме того, двухтактные двигатели очень плавно работают на высоких оборотах, но имеют реальные проблемы с плавной работой на низких оборотах. Даже после месяцев усилий конструкции Хирта показали грубую работу и высокую минимальную выходную мощность на холостом ходу. Двухтактные двигатели также имеют высокий расход топлива, и ожидалось, что более крупные двигатели будут сжигать от 4,5 до 5,5 галлонов в час. [14]

К этому моменту, казалось, базовая конструкция была завершена, и Беде обратил свое внимание на другие проекты. Одним из них был реактивный BD-5J, который увеличил производительность до 305 узлов (565 км/ч; 351 миль/ч). [1] Была предпринята попытка обойти проблему с двигателем с помощью планера BD-5S (S от Sailplane), с удлиненными крыльями и без двигателя, что побудило журнал Air Progress саркастически заметить: «Наконец-то BD-5 без проблем с двигателем». [ нужна цитата ] Эта версия планера летала не очень хорошо, и проект был свернут. Также была проведена некоторая работа над BD-6, по сути, уменьшенным одноместным BD-4. Была некоторая критика, что Беде следовало бы заняться базовым BD-5, а не переходить к этим другим проектам. [3] Беде также решил добиться сертификации BD-5D в FAA в качестве серийного самолета и продать его целиком, начав брать задаток в размере 600 долларов за эту модель.

Начало поставок

К середине 1973 года базовый проект был завершен, а оснастка настроена для производства. Теперь, спустя два с половиной года после начала приема депозитов, двигатели были единственной частью, задерживающей поставки, поэтому Bede предложил отправить комплект вместе с двигателем. Это был довольно привлекательный вариант; это означало, что строитель мог приступить к работе и, как можно надеяться, завершить планер к моменту прибытия двигателя, которое в тот момент ожидалось в сентябре 1973 года. [6] Многие строители приняли предложение компании, но получили только неполные комплекты и чертежи. [15]

Первоначально предлагались все три двигателя Hirth; строители могли оставить двигатель мощностью 40 л. с. или «обменять» на 55 л. с. или 70  л. с. (52  кВт ; 71 л  . с. ). Последний, который Беде разработал с Хиртом, теперь считался базовым двигателем для самолета; при оснащении оригинальным 40 л. с. самолет оказался недостаточно мощным. В информационном бюллетене для потенциальных владельцев в конце 1973 года Беде предложил модель мощностью 70 л. с. и не рекомендовал использовать двигатели меньшей мощности. [16] Цены росли в течение 30 месяцев с момента первого получения депозитов. Первоначально оцениваемая в 1799 долларов, базовая цена была повышена до 2599 долларов с 55-сильным Хиртом, и владельцам предлагалось «обменять» разницу в цене, если они заказали самолет с оригинальным 40-сильным двигателем.

Когда наступил 1974 год, двигатели все еще не поставлялись в достаточном количестве, хотя некоторые начали поступать в начале того года. В этот момент Hirth неожиданно обанкротился после поставки около 500 двигателей. И снова у BD-5 не было подходящего двигателя, но на этот раз поиск замены закончился разработкой Zenoah из Японии. Разработка этого двигателя была длительной, и в конце концов он не был сертифицирован для экспорта до 1978 года, хотя в то время этого не ожидалось. [17]

Тем временем Беде придумал еще одно новое решение проблем переобучения пилотов в новый самолет. Они взяли образец без двигателя и прикрутили его к передней части пикапа на трапеции, прикрепив управление дроссельной заслонкой пилота к управлению грузовика. Пилоты могли без риска провести испытательный полет самолета — если возникала проблема, водитель грузовика просто нажимал на тормоза. [18] Он был назван «Truck-a-Plane», и Джим Беде получил патент США на конструкцию. [19]

Поставки прекращаются, Bede объявляется банкротом

После того, как более 5100 комплектов были доставлены потенциальным строителям, комплекты также прекратили поставляться. Хотя компания фактически была банкротом на тот момент, работа над BD-5D продолжалась некоторое время. Банкротство стало официальным в 1979 году, к тому времени проект BD-5 был давно мертв. В ходе процедуры банкротства стало известно, что деньги, якобы используемые для сборки комплектов, вместо этого тратились на множество других проектов. В результате Bede заключил соглашение с FTC о том, чтобы больше не принимать депозиты на самолеты в течение 10 лет. [20]

BD-5B с двигателем Subaru EA-81

Многие владельцы хранили, бросали или продавали свои неполные комплекты, но несколько сотен ярых строителей доделывали их с различными двигателями, с установками, разработанными третьими лицами и бывшими дилерами Bede Aircraft. Поиск двигателя был единственной проблемой. Время, необходимое для постройки самолета, было намного больше, чем предполагалось; первоначальные оценки компании составляли от 600 до 800 часов [3], но пользователи оценивали его в 3500 часов. Частично это было связано с необходимостью установки выбранного ими двигателя в планер, разработанный для Hirth, который больше не был доступен. Кроме того, методы строительства несколько улучшились по сравнению с ранними проектами Bede, но крепление панелей по-прежнему требовало сверления, снятия заусенцев, выемок, повторного сверления и снятия заусенцев для каждой заклепки. С оригинальной конструкцией смешанной конструкции это не было бы такой уж сложной задачей, но с цельнометаллической версией это было чрезвычайно трудоемко. [21] Хотя Беде утверждал, что самолет может быть собран кем угодно в гараже, строители в целом согласны, что без надлежащих методов строительства это может привести к получению потенциально опасного самолета. Один из способов решения этой проблемы — использовать набор правильно разложенных кондукторов для выравнивания и сверления направляющих отверстий для планера, крыльев и других компонентов. [22] По всем этим причинам прошло некоторое время, прежде чем начали появляться готовые BD-5. [23]

Кроме того, некоторые комплекты были отправлены с отсутствующими деталями, что еще больше усугубило путаницу. [22] Все это привело к тому, что наборы стали продаваться по бросовым ценам, хотя это и позволило строителям собрать комплекты по бросовым ценам. [10]

Летающие старты

Хотя Беде предлагал использовать крылья B, [16] самые ранние комплекты поставлялись только с короткими крыльями «A». Все четыре экземпляра, укомплектованные этими крыльями, разбились в первом полете, три на взлете, один на посадке. В трех из четырех аварий пилоты погибли. Из первых 25 самолетов, укомплектованных крыльями «A» и «B», 14 разбились, погибло 9 человек. [24]

Даже когда примеры с крыльями «B» были завершены, показатели безопасности не сильно улучшились. Было обнаружено, что несколько аварий BD-5B произошли из-за отказа двигателя на взлете, как из-за смеси «странных» двигателей, так и из-за эндемичных проблем с охлаждением. [25] Причина, по которой это такая проблема с BD-5, двояка: высокая линия тяги означает, что отказ двигателя немедленно приводит к неожиданному (для большинства пилотов) изменению положения носа вверх. Пилоты, которые не управляют самолетом сначала, а затем пытаются перезапустить двигатель, неизбежно сваливаются со связанными с этим последствиями. Это усугублялось тем фактом, что оригинальное крыло имело очень резкий сваливание с небольшим предупреждением и неприятную тенденцию к резкому крену . [21] Что еще хуже, задокументированная производственная ошибка в некоторых обшивках крыла, поставляемых сборщикам комплектов, усугубила проблему. Довольно небольшой диапазон центра тяжести добавил проблем с правильной балансировкой самолета.

Дальнейшее развитие событий

С прекращением деятельности Bede Aircraft Company BD-5 вошел в своего рода неопределенность, пока строители завершали свои комплекты. Ранние проблемы безопасности и проблема адаптации подходящего двигателя усугубили задержки. Однако в течение следующих нескольких лет решения большинства этих проблем появились в той или иной форме. Также было внесено много других изменений для улучшения первоначальной конструкции.

Проблема поиска подходящего двигателя мощностью 60–70 л. с. (45–52 кВт; 61–71 PS) весом менее 100 фунтов (45 кг) была серьезной проблемой в 1970-х годах, но сегодня в этом классе имеется ряд готовых конструкций. Широко распространенный Rotax 582 — это двигатель мощностью 65 л. с. (48 кВт; 66 PS) весом 80 фунтов (36 кг) в стандартной конфигурации, почти специально созданный для BD-5. Другие двигатели, успешно используемые в BD-5, включают Subaru EA-81 , Honda EB1 и EB2 (с турбонаддувом и без него), Hirth 2706 , AMW 225-3 и 2SI 808 . Самолет BD-5A, оснащенный двухтактным двухцилиндровым двигателем Rotax 618 UL мощностью 74  л. с. (55  кВт ; 75  л. с .) [26] с водяным охлаждением [27], удерживает текущий рекорд скорости FAI в классе C-1a/0 (самолет весом менее 660 фунтов (300 кг)) — 351 км/ч (190 узлов; 218 миль/ч).

Проблемы с резким сваливанием были в основном решены Гарри Риблеттом, конструктором аэродинамического профиля, который задокументировал процедуру применения небольшого перепрофилирования аэродинамического профиля корня крыла, что смягчило реакцию самолета на сваливание без какого-либо значительного ухудшения характеристик. [28] Перепрофилирование представляет другие уникальные проблемы, связанные с тем, как оно применяется к верхней поверхности крыла, по сути, приклеивая пену к алюминиевой обшивке и покрывая стекловолокном. Аналогичным образом, небольшой диапазон центра тяжести с тех пор был решен с помощью наборов растяжений 5,5–13 дюймов (14–33 см) для фюзеляжа.

Было создано несколько компаний, чтобы помочь строителям завершить свои комплекты, и многие из модификаций послепродажного обслуживания были включены в эти услуги. По состоянию на 2015 год [обновлять]BD-Micro Technologies из Силетца, штат Орегон, продолжает предлагать поддержку сборки комплектов, включая комплекты для новой сборки, включающие (опционально) все эти модификации и оснащенные двухтактным двигателем Rotax 582 мощностью 64 л. с. ( 48 кВт) или Hirth 2706 мощностью 65 л. с. (48 кВт), и даже BD-5T , турбовинтовой версией, использующей турбину Microturbo TRS 18, приводящую в действие механически управляемый винт изменяемого шага. [29] [30] Alturair, Inc. из Сан-Диего, Калифорния, также предлагает обширные услуги по поставке запчастей и помощи в строительстве, а также комплекты для моделей BD-5B и BD-5G. [31]

Bede Aircraft Company с тех пор реорганизовалась и работала над несколькими новыми проектами. Перед своей смертью в 2015 году Беде намекнул на двухместную тандемную версию самолета под названием «Super BD-5», использующую сертифицированный авиационный двигатель и ряд модификаций и улучшений, но не было предоставлено ничего, кроме предварительного чертежа проекта. [32]

реактивный самолет BD-5J

"Bud Light Jet" BD-5J в Фарго, 1997 г.
BD-5J из Octopussy

Пока новый двигатель Hirth испытывался, Беде решил создать вариант BD-5 с небольшим реактивным двигателем . Результатом стал обтекаемый BD-5J (также известный как «Acrostar Jet» [33] ), самолет со скоростью 300 миль в час (260 кН; 480 км/ч). В конструкции использовался турбореактивный двигатель PBS Velká Bíteš PBS TJ100 с тягой 337 фунтов (1,5 кН) [34] [35] и турбореактивный двигатель Sermel TRS-18 -046, который производил тягу 225  фунтов (1,00  кН ) и который использовался в сертифицированной Caproni конструкции мотопланера . Оригинальные двигатели Sermel производились по лицензии компанией Ames Industrial в США. Крыло было модифицировано до «промежуточного» размера между оригинальными крыльями A и B, с размахом 17 футов (5,2 м).

Была предпринята попытка заинтересовать Aeronca в коммерческом производстве BD-5J. Набор был отправлен Aeronca, но после его сборки они отказались — как сообщается, потому что он имел слишком много проблем, слишком большой риск и был слишком сложным в сборке — и Aeronca вернула собранный корабль Bede. [36]

Боб Бишоп купил 20 комплектов BD-5J, как только они появились, и многие из летающих образцов начали свою жизнь в этой партии из 20 штук. Версии из оригинальной партии стали популярным атрибутом авиашоу. В течение 1980-х и до 1991 года Coors летал на двух из них как на «Silver Bullets». У Budweiser также был BD-5J под названием Bud Light Jet , но этот контракт давно истек, и самолет был потерян в результате пожара в моторном отсеке, из которого Бишоп успешно выпрыгнул. Самолет также появился в начальной сцене фильма о Джеймсе Бонде «Осьминожка» (1983). [37]

Многие из этих самолетов с тех пор попадали в аварии. Потеря Bud Light Jet была вызвана неправильно указанным блоком подачи топлива, который взорвался в середине полета и привел к распылению топлива прямо в отсек двигателя. Топливо воспламенилось при контакте с горячими компонентами двигателя, заставив пилота пожертвовать скоростью ради высоты, подняться и выпрыгнуть с парашютом. Затем самолет вошел в плоский штопор и врезался в землю, но был достаточно цел, чтобы можно было относительно быстро определить причину пожара. 16 июня 2006 года во время тренировки для авиашоу в аэропорту Карп в Оттаве, Онтарио , Канада, Скотт Мэннинг фатально разбился на своем «Stinger Jet», одном из последних BD-5J, остававшихся на трассе авиашоу. В отчете Совета по безопасности на транспорте Канады в качестве вероятной причины крушения названа неправильная установка правого крыла, из-за которой закрылок на этом крыле внезапно убрался в полете и создал состояние «раздвоения закрылка». Самолет накренился вправо, и Мэннинг не смог вовремя восстановиться. [38] [39] [40] 1 мая 2013 года Гвидо Германн погиб при попытке аварийной посадки своего BD-5J, на котором он летал в составе команды Red Bull Flying Bulls . [41]

Начиная примерно с 2004 года, BD-5J эксплуатируется в сфере национальной безопасности. Самолет сертифицирован Министерством обороны США как суррогат крылатой ракеты , а Bishop's Aerial Productions предлагает версию, известную как Smart-1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1). [42] Возврат радара и общие эксплуатационные характеристики делают его полезным средством для обучения тактике обороны против не-стелс дозвуковых крылатых ракет. 27 июня 2006 года, управляя одним из этих самолетов, пилот Чак Лишер, опытный профессиональный пилот авиашоу, погиб, когда врезался в деревья на конечном этапе захода на посадку в муниципальном аэропорту Оушен-Сити в Оушен-Сити , штат Мэриленд . [43] Расследование Национального совета по безопасности на транспорте показало, что самолет вернулся на посадку с большим количеством топлива, чем рекомендовано для обычных операций, и пилот не смог поддерживать скорость, что привело к сваливанию и последующему столкновению с взлетно-посадочной полосой. [44]

BD-5J также удерживал рекорд Гиннесса как самый маленький реактивный самолет в мире в течение более 25 лет. Первоначально рекорд был поставлен Бишопом с одним из его самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу, чей BD-5J весил 358,8 фунтов (162,7 кг) пустого, на 80 фунтов (36 кг) легче, чем у Бишопа, и был самым легким задокументированным весом для BD-5. [45]

Варианты

БД-5
Прототип и начальный серийный самолет с коротким размахом крыла.
БД-5А
Версия с коротким размахом крыльев, с крыльями длиной 14 футов 3 дюйма (4,34 м), настроенная на высокие скорости и выполнение фигур высшего пилотажа.
БД-5Б
Основные комплекты для производства поршневых двигателей с крыльями, удлиненными до 21 фута 6 дюймов (6,55 м). Комплекты все еще доступны в 2011 году. [31]
БД-5Д
Заводские версии БД-5Б.
БД-5Г
Комплект для производства поршневого двигателя с размахом крыльев 17 футов (5,2 м) и общим весом 660 фунтов (299 кг). Комплекты все еще доступны в 2011 году. [31]
БД-5Ж
Версия с реактивным двигателем. Оснащен двигателем PBS TJ100 с тягой 247 фунтов силы (1100 Н) и весом 38,8 фунтов (17,6 кг). [35] [34]
БД-5С
Планерная версия с увеличенным размахом крыльев. Летные испытания оказались разочаровывающими, и дальнейшие работы были прекращены.
БД-5Т
Турбовинтовой самолет , переделанный компанией BD Micro Technologies, оснащенный газотурбинным двигателем Solar T62 . [31]
Barlow Acapella N455CB в Ошкоше
Акапелла 100/200
Необычная адаптация BD-5, Acapella 200-S появилась в начале 1980-х годов. Конструктор Карл Д. Барлоу из Option Air Reno соединил фюзеляж BD-5 с двухбалочным хвостовым оперением и оснастил его двигателем Lycoming IO-360 мощностью 200 л. с. (150 кВт; 200 л. с.) . Барлоу намеревался продавать комплекты для переоборудования для владельцев BD-5. Прототип N360CB впервые поднялся в воздух 6 июня 1980 года под управлением пилота Билла Скилиара. Он плохо летал и был труден в управлении. Позже он был оснащен двигателем Lycoming O-235 мощностью 100 л. с. (75 кВт; 100 л. с.) , а размах увеличился с 19 футов 6 дюймов (5,94 м) до 26 футов 6 дюймов (8,08 м) с увеличенной емкостью топливного бака, став Acapella 100-L . Он разбился в 1982 году. Был построен только один дополнительный экземпляр, 100-L N455CB, который, хотя и был построен в 1983 году, [46] был зарегистрирован в 1989 году и позже передан в дар Музею Airventure Ассоциации экспериментальных самолетов в Ошкоше, штат Висконсин , США, где он время от времени выставляется на обозрение. [47]
FLS Микроджет
Модель, произведенная в виде набора компанией BD-Micro Technologies, оснащенная двигателем PBS TJ-100. 500-часовой набор был продан за 189 500 долларов США в 2011 году. [31]

Демонстрация самолетов

BD-5B в Музее авиации Флориды в 2009 году.

По состоянию на 2002 год [обновлять]в летном состоянии находилось около 150 самолетов BD-5. [48]

BD-5 на статической экспозиции в Музее авиации и космонавтики «Крылья над Скалистыми горами»


Технические характеристики

Беде БД-5Б, 70 л.с.

Данные из Jane's All the World's Aircraft 1974-5, стр. 250

Общая характеристика

  • Экипаж: Один
  • Длина: 13 футов 7 дюймов (4,13 м)
  • Размах крыльев: 21 фут 6 дюймов (6,55 м)
  • Рост: 4 фута 2 дюйма (1,28 м)
  • Площадь крыла: 47,4 кв. фута (4,40 м 2 )
  • Соотношение сторон : 9.8
  • Масса пустого самолета: 355 фунтов (161 кг) проектная, реальный летный вес 230–260 кг
  • Максимальный взлетный вес: 659 фунтов (299 кг)
  • Силовая установка: 1 × Hirth двухцилиндровый двухтактный , 70 л.с. (52 кВт)
  • Винты: 2-лопастные, диаметром 3 фута 8 дюймов (1,12 м), фиксированного шага, деревянные

Производительность

  • Максимальная скорость: 232 мили/ч (373 км/ч, 201 узел) на уровне моря
  • Крейсерская скорость: 229 миль/ч (369 км/ч, 199 узлов) на высоте 2285 м (7497 футов)
  • Скорость сваливания: 55 миль/ч (89 км/ч, 48 узлов) с выпущенными закрылками
  • Дальность: 935 миль (1504 км, 812 морских миль) оптимальная, с запасом хода 30 мин.
  • Скорость подъема: 1919 футов/мин (9,75 м/с) на уровне моря
  • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м): 226 м (741 фут)
  • Расстояние при посадке с высоты 50 футов (15 м): 253 м (830 футов)

Смотрите также

  • Safran Microturbo – производитель турбореактивного двигателя TRS-18, используемого на большинстве самолетов BD-5J Microjet.
  • Sonex Aircraft SubSonex – одноместный самолет самодельной сборки

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ В некоторых ранних статьях, включая Science & Mechanics , упоминается двигатель Volkswagen объемом 1600 куб. см в этой роли, но неясно, как он мог поместиться в очень маленьком моторном отсеке.
  2. ^ Bede основал 27 дилерских центров по всей Северной Америке для оказания помощи застройщикам.

Цитаты

  1. ^ ab Winchester 2005, стр. 28.
  2. ^ Рекорд Гиннесса, Самый маленький самолет в мире
  3. ^ abcdefghijklmnopqrs Олкотт 1973.
  4. ^ abc Harvey 1973, стр. 80.
  5. ^ ab Harvey 1973, стр. 81.
  6. ^ ab Aleith 1973, стр. 128.
  7. ↑ Ноланд 1974, стр. 40.
  8. ^ "BD-5". bd5.com. Получено: 22 ноября 2010 г.
  9. ↑ Харви, Фрэнк. Наконец-то... настоящие 200 миль в час, 38 миль на галлон, 2965 долларов, BD-5! Popular Science , август 1973 г., стр. 80–83, 122.
  10. ^ ab "Bede BD-5B." Архивировано 2005-06-12 в Wayback Machine Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики. Получено: 20 июня 2007 г.
  11. ↑ Ноланд 1973, стр. 26.
  12. ^ ab Hessenaur, Donald P. «Системы привода винта и крутильная вибрация». bugatti100p.com. Получено 9 июня 2013 г.
  13. ↑ Вигман 1972, стр. 41.
  14. ↑ Фрикер, Джон (сентябрь 1973 г.). «Могучий Хёрт; Из снега в синеву». Полет .
  15. ↑ Вирт, Уэйн. «Строим BD-5?» Popular Science , август 1974 г., стр. 6.
  16. ^ ab "Специальное примечание для всех строителей BD-5". Bede Aircraft. Получено: 18 июня 2007 г.
  17. ↑ Вигман 1974, стр. 30.
  18. ^ Коцивар, Бен. «Полет горячего BD-5, привязанного к грузовику». Popular Science , август 1974 г., стр. 69.
  19. ^ Патент на грузовик-самолет
  20. ^ Bede Aircraft Inc. и др. 92 FTC 449.
  21. ^ Андерсон, Сет. «Критика концепции BD-5: Часть II». Журнал спортивной авиации EAA , сентябрь 1986 г., стр. 43–47.
  22. ^ ab Karnes, Ed. "Несколько слов о сторонних сервисах для BD-5". bd5.com. Получено 20 июня 2007 г.
  23. ^ Дэвиссон 1974, стр. 25.
  24. ↑ Маккеродт, Фред. «BD-5» — первый самодельный реактивный самолет». Popular Mechanics, декабрь 1989 г.
  25. ↑ Берте, Чак и Дик ВанГрансвен. «Летные испытания самодельных самолетов». 35-й симпозиум Общества экспериментальных летчиков-испытателей (SETP), 30 октября 2008 г. Получено: 22 ноября 2010 г.
  26. ^ "Rotax авиационные двигатели". Rotax. Получено: 22 ноября 2010 г.
  27. ^ "Records." Архивировано 27 сентября 2007 г. в Wayback Machine FAI. Получено: 22 ноября 2010 г.
  28. ↑ Риблетт, Гарри. «Изменение профиля верхней поверхности крыла для BD-5». bd5.com. Получено: 20 июня 2007 г.
  29. ^ Байерл, Робби и Мартин Беркемейер и др . Всемирный справочник по любительской авиации 2011-12 , стр. 96. WDLA UK, Ланкастер, Великобритания, 2011. ISSN 1368-485X.
  30. ^ Таке, Вилли; Марино Борич и др.: Всемирный справочник легкой авиации 2015-16 , стр. 101. Flying Pages Europe SARL, 2015. ISSN  1368-485X
  31. ^ abcde Вандермейллен, Ричард. "Руководство покупателя сборных самолетов 2012 года". Kitplanes , том 28, номер 12, декабрь 2011 г., стр. 42, 45. Belvoir Publications. ISSN 0891-1851.
  32. ^ "Предварительный чертеж конструкции Super BD-5". Архивировано 28.03.2004 на Wayback Machine bd5.com. Получено 22 ноября 2010 г.
  33. ↑ Бен Кишин (2 декабря 2014 г.). «Летать как Бонд на самолете Осьминоги». Maxim . Архивировано из оригинала 10 июня 2015 г.
  34. ^ ab "PBS TJ100 Turbojet Engines | Target Drones & Gliders | PBS". PBS . Получено 10 августа 2022 г. .
  35. ^ ab "BD-5J - TJ100". Minijets . Архивировано из оригинала 10 августа 2022 г. Получено 10 августа 2022 г.
  36. ^ "История Aeronca: рождение личного самолета", лето 2007 г., журнал AAHS, том 52, № 2, Американское общество истории авиации ; также на сайте автора: "История Aeronca/Champion: за пределами ванны — Chiefs, Champs & Citabrias", получено 25 июня 2023 г.
  37. ↑ Винчестер 2005, стр. 28.
  38. ^ «Потеря управления и столкновение с землей, Bede BD-5J C-GBDV». Совет по безопасности на транспорте Канады , Отчет о расследовании авиакатастрофы A06O0141, 16 июня 2006 г.
  39. ↑ Хименес, Хуан. «Пилот авиашоу погиб в авиакатастрофе самолета BD-5 в Оттаве». Aero-News.Net , 16 июня 2006 г. Получено: 7 ноября 2009 г.
  40. ↑ Чейни, Питер, «Роковое влечение»[1] Globe & Mail , 22 июля 2006 г. Получено: 16 марта 2014 г.
  41. ^ «Гвидо Германн погиб в авиакатастрофе». xcmag.com, 2 мая 2013 г. Получено: 9 июня 2013 г.
  42. ^ "Smart-1." Архивировано 2006-04-15 на Wayback Machine smart-1.us. Получено: 22 ноября 2010 г.
  43. ↑ Aero-News Network, 27 июня 2006 г. Получено: 5 июля 2012 г.
  44. ^ "BD-5J Mishap". База данных авиационных происшествий . Национальный совет по безопасности на транспорте . 25 июля 2007 г. NTSB/20060717X00949 . Получено 30 августа 2019 г.
  45. ^ "Самый маленький реактивный самолет". Книга рекордов Гиннесса, доступно онлайн. Получено: 19 февраля 2012 г.
  46. ^ "Master Aircraft Collection List". Музей AirVenture . EAA. Архивировано из оригинала 17 сентября 2010 года . Получено 9 января 2024 года .
  47. ^ Висшедейк, Йохан. «№ 10103. Вариант Air Reno Acapella 200-S (N455CB, серийный номер 002)». 1000aircraftphotos.com . Проверено 9 января 2024 г.
  48. ^ ab "Bede BD-5B". Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Получено 30 мая 2017 г.
  49. ^ "1970 Bede BD-5 - N500BD". EAA . Получено 30 мая 2017 .
  50. ^ "Экспонаты самолетов | Музей авиации и космонавтики Wings Over the Rockies". 2016-09-30 . Получено 2021-01-08 .
  51. ^ "Авиация общего назначения". www.evergreenmuseum.org . Получено 28.03.2021 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  52. ^ "MICRO-JET". Музей авиации и космонавтики Pima . Pimaair.org . Получено 17 апреля 2023 г.
  53. ^ "OHC Full Record Display". Ohio History Connection . Получено 30 мая 2017 г.
  54. ^ "Aircraft on Display". Музей авиации Хиллера . Получено 30 мая 2017 г.

Библиография

  • Алейт, Ричард. «Беде БД-5». Спортивный самолет «Эйр Прогресс», 1973 год . Лос-Анджелес: Петтерсен, 1973. OCLC  43080923.
  • «BD-5J: Самый маленький реактивный самолет в мире». Airshow International , том 1, № 2, лето 1993 г.
  • Дэвиссон, Бадд. «Ладно, клиенты BD-5, начинайте улыбаться!» (ранний отчет пилота), ноябрь 1974 г., Air Progress, т. 37, № 3, расшифровка на Airbum.com
  • Тейлор, Джон У. Р. (1974). Все самолеты мира от Джейн 1974-75 . Лондон: Ежегодники Джейн. ISBN 0-354-00502-2.
  • Харви, Фрэнк (август 1973 г.). «Наконец-то... настоящие 200 миль в час, 38 миль на галлон, 2965 долларов, BD-5!». Popular Science . стр. 80–83, 122.
  • Ноланд, Дэйв. «Агония и экстаз строителя BD-5». Air Progress (часть 1), т. 33, № 4, октябрь 1973 г., (часть 2), т. 34, № 4, апрель 1974 г.
  • Олкотт, Джон (сентябрь 1973). «Лихорадка Беды». Полеты . Т. 93, № 3.
  • Вигман, Ричард Б. «Удивительный BD-5: Sonofagun ... Он летает!» Air Progress , том 31, № 4, октябрь 1972 г.
  • Вигман, Ричард Б. «Микрокосм». Air Progress , т. 34, № 2, февраль 1974 г.
  • Винчестер, Джим. "Bede BD-10". Концептуальные самолеты: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 
На Викискладе есть медиафайлы по теме Bede BD-5 .
  • Страница Национального музея авиации и космонавтики, посвященная BD-5
  • БД Микро Технологии
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bede_BD-5&oldid=1249072137"