Баварская Восточная железнодорожная компания

Королевская баварская восточная железнодорожная компания ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) или Bavarian Ostbahn была основана в 1856 году. Всего за два десятилетия она построила обширную железнодорожную сеть в восточных баварских провинциях Верхний Пфальц ( Oberpfalz ) и Нижняя Бавария ( Niederbayern ), которые ранее были в значительной степени не затронуты железной дорогой. Большая часть этой сети по-прежнему важна для местных и междугородних железнодорожных перевозок, которыми сегодня управляет Deutsche Bahn .

Строительство баварской государственной железнодорожной сети было сосредоточено в течение первого десятилетия на 3 основных линиях: железной дороге Людвига-Юг-Север , железной дороге Людвига-Запад и железной дороге Баварского Максимилиана . В тот момент большинство Баварского государственного парламента отклонило любое дальнейшее расширение государственной железнодорожной сети из-за финансового положения государства и того факта, что железнодорожные операции в те дни были в значительной степени убыточными. В результате большие части восточной Баварии по-прежнему оставались бы неподключенными к железнодорожной сети, если бы парламент не принял закон 19 марта 1856 года, который разрешал создание большего количества частных железнодорожных компаний и упрощал их финансирование за счет предложения гарантированных государственных процентных ставок.

Наряду с частными лицами, предпринимателями, владельцами фабрик и пивоварами из Восточной Баварии, другие из-за пределов региона были вовлечены в процесс, чтобы улучшить свой собственный бизнес. Среди них были Максимилиан Карл, 6-й принц Турн-и-Таксис и четыре коммерческих учреждения из Регенсбурга , а также производители Теодор фон Крамер-Клетт из Нюрнберга и Й. А. Маффей из Мюнхена . Они создали стартовый капитал в размере 60 миллионов гульденов для строительства железной дороги в Восточной Баварии и для соответствующего ходового и подвижного состава. В том же году они основали Баварскую Восточную железную дорогу .

Король Баварии Максимилиан II санкционировал основание компании 12 апреля 1856 года и предоставил ей концессию, на которую она обратилась:

...для строительства и эксплуатации железных дорог

из Нюрнберга через Амберг в Регенсбург,

из Мюнхена через Ландсхут на Дунай,

из Регенсбурга через Штраубинг и Пассау до государственной границы,

от линии Амберг-Регенсбург у Швандорфа до государственной границы у Фюрта около Пльзеня...

Управляющим новой компании был известный инженер-железнодорожник Пауль Камиль фон Денис (1795 – 1872), который построил не только первую немецкую железнодорожную линию от Нюрнберга до Фюрта , но и первые железнодорожные линии в других немецких землях. Фон Денису удалось построить маршруты, указанные в концессии, до эксплуатационного статуса всего за 5 лет и сдать их, сэкономив 17 миллионов гульденов против предполагаемых затрат в 60 миллионов.

Пассажирские перевозки начались на первой железнодорожной линии в Восточной Баварии 3 ноября 1858 года. Эта линия проходила от столицы земли Мюнхена через Фрайзинг до столицы Нижней Баварии Ландсхута , в общей сложности 71 километр. Грузовые перевозки начались 12 дней спустя. В Мюнхене у Ostbahn была своя собственная станция на месте современной станции Штарнберг. Год спустя, 12 декабря 1859 года, маршрут был продлен через Нойфарн и Гайзельхёринг до Штраубинга на Дунае (57 км). От Гайзельхёринга также шла ветка в направлении Регенсбурга и далее через Верхний Пфальц через Швандорф , Амберг и Нойкирхен до Херсбрука (слева от реки Пегниц ) — в общей сложности 133 км линии. Участок Херсбрук–Нюрнберг (28 км) уже работал с 9 мая 1859 года. Линия Штраубинг – Платтлинг – Пассау протяженностью 77 км была открыта Восточной железной дорогой 20 сентября 1860 года. В Ландсхуте и Регенсбурге были построены конечные станции, которые были преобразованы в промежуточные в 1880 и 1873 годах соответственно.

Для предпринимателей, участвующих в Ostbahn, продолжение исторических торговых связей через границы с Австрией и Богемией , хотя и с использованием более быстрых железных дорог, было чрезвычайно важно. В результате первое соединение с австрийской железнодорожной сетью было установлено уже 1 сентября 1861 года в Пассау через соединение с железной дорогой императрицы Елизаветы . В том же году последовало соединение с Богемской Западной железной дорогой до Пльзеня . Эта линия проходила от Швандорфа через Хам (достигнута 7 января) и Фурт-им-Вальд (20 сентября) до границы (15 октября). В течение пяти лет было построено 446 километров путей для железнодорожной сети, разрешенной в первой концессии 1856 года.

Станция Швандорф вскоре стала железнодорожным узлом в центральном Верхнем Пфальце. На станции Ирренлоэ, расположенной в 4 км к северу от Швандорфа на линии до Нюрнберга, была начата 40-километровая линия до Вайдена , которая проходила вдоль долины Нааб . Там она разделилась на две ветки: одна до Байройта (58 км) была завершена 1 декабря 1863 года, а вторая до Миттертайха (39 км) 15 августа 1864 года. Оттуда 15 октября 1865 года был достигнут узел в Эгере в Богемии, установив третье соединение длиной 21 км с австрийско-богемской железнодорожной сетью. Строительство двух коротких портовых железных дорог до дунайских доков в Регенсбурге и Пассау 1 октября 1865 года завершило вторую фазу строительства, одобренную концессией от 3 января 1862 года.

После паузы в инвестициях в несколько лет 3 августа 1869 года была предоставлена ​​еще одна концессия, в соответствии с которой проблемы и обходные пути в сети с ранних лет были устранены между 1871 и 1873 годами, так что крупнейшие города региона могли быть соединены кратчайшими маршрутами, например, Нюрнберг с Регенсбургом через Ноймаркт , Регенсбург со Штраубингом через Радльдорф и Регенсбург с Ландсхутом через Нойфарн. Эти примерно 160-километровые соединения вместе с тупиковой линией от Визау до Тиршенройта были введены в эксплуатацию в 1872/73 году. Эксплуатация прямого маршрута из Нюрнберга в Регенсбург через Франконские/Верхнепалатинские горы Юра, что сократило расстояние примерно на 40 километров, была возможна только с использованием новых мощных локомотивов. Также в эту программу строительства входили маршрут Мюльдорф (Обб) – Ноймаркт (Ротт) – Пильстинг – Платтлинг длиной 81 км , открытый 15 октября 1875 года, и линия Вайден – Нойкирхен-бай-Зульцбах длиной 51,5 км, открытая в тот же день.

Четвертая, 72-километровая, железнодорожная ветка, пролегающая через границу от Платлинга через Деггендорф и Цвизель до Байериш-Айзенштайна (так называемая Баварская лесная железная дорога ) с ее соединением с железной дорогой Пльзень-Призен-Комотау, на которую Ostbahn получила концессию в 1872 году, все еще строилась, когда произошла национализация. Она была открыта в 1877 году Королевскими баварскими государственными железными дорогами . То же самое было и с соединительной линией длиной 41,6 км от Ландсхута до Пильстинга , открытой 15 мая 1880 года, с соединением с линией Мюльдорф (Обб) — Платлинг.

В годы рецессии после Франко-прусской войны 1870/71 экономическое положение Ostbahn ухудшилось, так что в 1874 году было предъявлено требование о государственной гарантии интересов. В результате Баварское государство решило взять на себя частную железную дорогу. Законом, принятым 15 апреля 1875 года, Ostbahn была выкуплена 10 мая 1875 года и объединена с Королевскими баварскими государственными железными дорогами 1 января 1876 года. Баварская восточная железная дорога на тот момент имела железнодорожную сеть протяженностью 905 километров и акционерный капитал в размере 80 миллионов гульденов. Чтобы оплатить поглощение, Баварское государство выпустило облигации на общую сумму около 167 миллионов марок . Кроме того, оно взяло на себя основные долги компании на сумму около 40 миллионов марок. За каждую акцию стоимостью 200 гульденов акционерам выдали эту 4%-ную баварскую государственную облигацию стоимостью 400 марок.

Следует отметить с самого начала, что все локомотивы , купленные баварской Ostbahn, были построены JA Maffei в Мюнхене. Это понятно, поскольку управляющий директор Maffei сыграл ключевую роль в предоставлении стартового капитала для Ostbahn . Из этого фонда компания выделила 6,6 млн гульденов на закупку транспортных средств. Помимо локомотивов, компания планировала закупить 200 пассажирских вагонов , 30 багажных вагонов , 720 крытых фургонов и 398 открытых вагонов для различных целей.

В декабре 1857 года компания закупила локомотивы Crampton (класс A) с колесной формулой 4-2-0 для быстрых пассажирских перевозок. Эти 12 локомотивов имели несущие колеса диаметром 1219 мм и ведущие колеса диаметром 1829 мм . С 1859 года еще 12 локомотивов были куплены у Maffei с колесной формулой 2-2-2 . Все локомотивы были перестроены в 1869 году в 2-4-0 и сгруппированы как локомотивы класса B.

В ранний период не эксплуатировались товарные поезда; вместо этого к пассажирским поездам прицеплялись товарные вагоны . Для этих смешанных поездов , а позднее и для пассажирских поездов, за эти годы было закуплено в общей сложности 85 локомотивов класса B с колесной формулой 2-4-0.

Только в 1862 году Ostbahn приобрела шестипарные паровозы класса C с компоновкой 0-6-0 и изначально с большими колесами диаметром 1524 мм. Всего было закуплено 64 таких локомотива с колесами разных размеров, позднее в основном диаметром 1253 мм, которые также возили товарные поезда с 1867 года.

Восточная железная дорога закупила 12 танковых локомотивов класса D , а еще два были переданы железной дороге Деггендорф-Платтлинг .

/*после перестройки в двигатели 2-4-0 около 1870 г.

Подробную информацию об отдельных классах локомотивов можно найти в Списке баварских локомотивов и рельсовых автобусов .

• Родился: 100 Jahre Bayerische Ostbahn und ihre Fahrzeuge, Мюнхен, 1958 г.
• Браунляйн, Манфред Ди Остбанен, Königlich privilgiert und bayerisch; 1851-1875 гг.; Нюрнберг 2000
• Укер, Бернхард, 150 Jahre Eisenbahn в Баварии, Фюрстенфельдбрук, 1985 г.
• Вольфганг Клее/Людвиг против Вельзера, Bayern-Report, Банде 1–5, Фюрстенфельдбрук, 1993–1995.
• Дт. Рейхсбан, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Берлин, 1935.
• Бём, Карл: Eisenbahnbau München - Straubing, в Jahresbericht des Historischen Vereins für Straubing und Umgebung, 82. Jg. 1980, Штраубинг 1981.
• Цайтлер, Вальтер, Айзенбанен в Нидербайерне и в Оберпфальце, 2. Auflage Amberg, 1997 г.

• История железнодорожного транспорта в Германии
• Королевские Баварские государственные железные дороги
• Список баварских локомотивов и рельсовых автобусов