Железная дорога Салерно – Реджо-ди-Калабрия

Железная дорога Салерно – Реджо-Калабрия
Железная дорога Салерно – Реджо-Калабрия
	Железная дорога Салерно-Реджо-Калабрия в Агрополи
Обзор
Имя на родине	Ферровия Тирреника Меридионале
Статус	Оперативный
Владелец	Запрос информации
Номер строки	142
Локаль	Италия
Термини	Салерно; Реджо-ди-Калабрия-Чентрале;
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Оператор(ы)	Трениталия
История
Открыто	1883-1895
Технический
Длина линии	393 км (244 мили)
Количество дорожек	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма)
Электрификация	3000 В постоянного тока
Карта маршрута
Карта маршрута
	Легенда
	72.793
	0.000
	Кампания
	Базиликата
	Базиликата
	Калабрия
	старая линия от Тропеи, перекрестная петля
	из порта Джоя-Тауро-Сан-Фердинандо
	сообщение с портом Вилла Сан Джованни ,
	подключение к Сицилии
	Вилла Сан Джованни Болано
	(закрыт в 2010 г.)
	Реджо-ди-Калабрия Пентимеле
	(открыт в 2016 году)
	Реджо-ди-Калабрия Санта-Катерина
	(открыт в 1989 году) )
	Участок Эчелленте-Росарно (через Тропею)
	Источник: Атлас железных дорог Италии
	Эта диаграмма: вид; разговаривать; редактировать;

Ключевой транспортный узел юга Италии

Железная дорога Салерно –Реджо-Калабрия (известная по-итальянски как ferrovia Tirrenica Meridionale , буквально «Южная Тирренская железная дорога») является важнейшим железнодорожным сообщением с севера на юг между Сицилией , Калабрией и остальной частью итальянского полуострова. Она образует южную часть коридора 1 трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети Европейского союза , которая соединяет Берлин и Палермо . Ее южная часть, между Розарно и Сан-Лучидо, также используется как грузовой маршрут RFI между портом Джоя-Тауро и Адриатической железной дорогой .

Линия характеризуется колеей, проходящей в основном близко к побережью, и используется всеми категориями поездов, следующих из Неаполя, Рима и других северных городов в направлении Калабрии, Сицилии и на начальном участке до Баттипальи , до Потенцы. Она также обслуживает аналогичные перевозки в обратном направлении.

История

Железная дорога Баттипалья - Реджо - ди-Калабрия , которая из-за сложного рельефа пересекаемых регионов требовала длинных виадуков и туннелей, как и линии в Лигурии , была построена между 1883 и 1895 годами как однопутная линия, работающая на паровой тяге, после железной дороги восточного побережья с севера на юг через Метапонто и Ионической железной дороги ( ferrovia Jonica , Реджо- Катанзаро - Кротоне - Таранто ). Железнодорожная компания Виктора Эммануэля ( Società Vittorio Emanuele ), которая получила концессию на строительство и эксплуатацию Калабрийской и Сицилийской железных дорог в 1866 году в соответствии с законодательством 1865 года о реорганизации железных дорог, завершила строительство Ионической железной дороги от Реджо-ди-Калабрия до Таранто в 1875 году, когда два участка были соединены в Кротоне. Это позволило путешествовать по железной дороге из Неаполя в Реджо-ди-Калабрию, но по очень длинному маршруту. Из Баттипальи нужно было ехать в Метапонто через Потенцу, а затем в обратном направлении и ехать вдоль побережья по всей Ионической линии в Базиликате и Калабрии. Длина этого маршрута была увеличена не только за счет отклонения на восток, но и потому, что линия почти рабски следовала по Ионическому побережью Калабрии, которое длиннее Тирренского побережья. По этой причине многие партии просили о строительстве линии по более короткому Тирренскому маршруту. Уже в 1861 году министр Перуцци заявил, что соединение будет очень полезным для Калабрии и Сицилии, и в 1870 году Палата депутатов Королевства Италии уполномочила правительство приступить к его строительству.

Исследования маршрута были проведены инженером Джордано, который предложил маршрут от Эболи через Чиленто и Валло делла Лукания до Сапри и Маратеи , и инженером Гарджуло, который предпочел более короткий внутренний маршрут через Валло ди Диано и долину Ноче, заканчивающийся в Кастрокукко (к югу от Маратеи). Выбор был непростым, и в парламенте происходили жаркие столкновения между депутатами, представлявшими Базиликату и Кампанию, вплоть до принятия Закона Баккарини в 1879 году. Учитывая признанную важность линии, оба маршрута были включены в таблицу «А» законодательства, которые должны были быть построены за счет государства.

Использование железной дороги для перевозки цитрусовых в те годы стало увеличиваться из-за введения льготных тарифов на их перевозку для стимулирования их производства. Новые соглашения были также заключены с Францией, Австро-Венгрией и Швейцарией, и торговля цитрусовыми начала перемещаться из Америки в центр Европы, таким образом, переходя от морского транспорта к железнодорожному.

Раздел	Открытие ^[6]
Баттипалья – Агрополи	4 июня 1883 г.
Реджо-ди-Калабрия – Вилла Сан Джованни	19 мая 1884 г.
Вилла Сан Джованни – Шилла	28 декабря 1885 г.
Шилла– Баньара	26 апреля 1886 г.
Агрополи – Валло делла Лукания	4 мая 1887 г.
Баньяра– Пальми	31 декабря 1888 г.
Пальми – Джоя Тауро (временно)	3 февраля 1889 г.
Валло делла Лукания – Пишотта	30 июня 1889 г.
Джоя Тауро (временно) – Джоя Тауро	27 ноября 1890 г.
Джоя Тауро – Никотера	21 декабря 1891 г.
Никотера– Рикади	1 января 1893 г.
Рикади– Пиццо	6 июня 1894 г.
Пишотта– Праджа	30 июля 1894 г.
Пицца – Джиццерия Лидо	15 ноября 1894 г.
Праджа–Джиццерия Лидо	31 июля 1895 г.

Тирренское море проходит через Каннителло в Мессинском проливе.

Завершение железнодорожной линии Баттипалья–Реджо-ди-Калабрия сделало бы железнодорожный транспорт более быстрым и, следовательно, более удобным; однако банкротство компании Vittorio Emanuele в 1872 году и передача ответственности за завершение калабрийской сети компании Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (Средиземноморская железнодорожная компания) не позволили быстро начать запланированные работы. Реорганизация железных дорог ожидалась в соответствии с законом и конвенциями 1885 года, которые подтвердили передачу сети компании Mediterranean Railway Company, что позволило быстро возобновить проекты. Только участок Баттипалья — Агрополи — Валло-делла-Лукания длиной 50 км (31 миля) и участок Реджо-ди-Калабрия — Баньяра длиной 29 км (18 миль) . Тем временем строительство линии по маршруту Валло-ди-Диано началось очень медленно, достигнув только участка между Сичиньяно-дельи-Альбурни и Лагонегро в 1892 году, но не продолжалось дальше.

В 1887 году было завершено строительство железной дороги на участке между Никотера и Джоя-Тауро , а в 1888 году она была продлена до Баньяры, но только в 1894 году Никотера была соединена с Пиццо и Сант-Эуфемия-Марина, которая в 1968 году была переименована в Ламеция-Терме .

В 1895 году, после 20 лет работы, была завершена железная дорога Баттипалья– Паола –Реджо-Калабрия. Это потребовало очень обширных инженерных работ, с выемкой многочисленных длинных туннелей между Агрополи и Скалеей и между Пальми и Вилла-Сан-Джованни , а также длинных виадуков, особенно в центральных частях, чтобы уменьшить уклоны, которые в противном случае были бы слишком крутыми. Поездам требовалось только двойное направление и добавленный сзади паровоз между Агрополи и Валло-делла-Лукания.

Тирренская линия сразу же оказалась самым быстрым и экономичным видом транспорта и имела постоянный и постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок. Транспортные услуги превосходили те, которые предлагали пароходы, осуществлявшие прибрежное сообщение между небольшими портами Калабрии и портами Салерно и Неаполя , дилижансы для перевозки пассажиров и очень медленные повозки, запряженные животными.

В результате строительства железной дороги были созданы новые рабочие места и новые промышленные центры, такие как Паола и Сант-Эуфемия-Ламеция , которые стали отправной точкой для запланированных поперечных линий в Катандзаро и Козенцу , а также в Джоя-Тауро , со строительством линии восток-запад шириной 950 мм ( 3 фута 1 дюйм) .+3 ⁄ 8 дюйма) Железные дороги Калабро-Лукане. Туристические разработки, такие как спа-курорт Терме-Луиджане вАкуаппезедля которогоГуардия-Пьемонтезе, а также отели в Паоле иСапри, а также грузовые дворы, станции, локомотивные депо в Сапри, Паоле, Сант-Эуфемии и ремонтные мастерские в Паоле. Однако, сообщение между Козенцей иНочера-Теринезе, которое связало быИоническоеиТирренскоеморя, соединившись с уже построенной железной дорогой Козенца-Сибари, создав полезное восточно-западное сообщение между Адриатико-Ионической линией и югом, не было реализовано, хотя оно было разрешено в Законе Баккарини 1879 года.

Еще в 1908 году муниципальные администрации и видные деятели округа Таурезе провели встречи, чтобы содействовать строительству проектируемой железной дороги Джоя Тауро – Джоиоза Ионика и ответвлений. Правительство одобрило строительство железной дороги декретом № 135 от 26 января 1911 года, но как узкоколейной линии. Первый 13-километровый участок был завершен между Джоя Тауро, Пальми и Семинара в 1917 году, а в 1928 году он был продлен до Синополи .

Строительство железнодорожной магистрали Джоя-Тауро — Риццикони — Радичена ( Таурианова ), ведущей к Читтанове , было разрешено королевским указом № 2119 от 24 июля 1919 года. Линия была открыта и позднее продлена до Чинквефронди 1 июня 1924 года. Тем не менее, соединение двух морей так и не было завершено.

Между 1907 и 1911 годами начались работы по строительству железной дороги Паола–Козенца с использованием зубчатой системы Strub . Она ответвлялась в Кастильоне-Козентино в Козенцу и Сибари , где встречалась с Ионической линией в Метапонто и Таранто . Несколько лет спустя Сан-Джованни-ин-Фьоре и Катандзаро были соединены с Козенцой , но использование узкой колеи серьезно ограничивало производительность и полезность линий.

Соединение с портом Салерно , которое ответвлялось от линии за несколько десятков метров до входа на станцию Салерно , было открыто в 1925 году и использовалось до 2006 года. ^[7]

В 1939 году электрификация была завершена до Реджо-ди-Калабрия. Электрифицированный маршрут из Милана длиной 1310 км (810 миль) считался в то время работой огромной важности и требовал использования 691 электровоза, состоящего из трех классов: E.626 , E.326 и E.428 .

В 1961 году был введен в эксплуатацию двухпутный участок между станциями Джоя-Тауро и Вилла-Сан-Джованни; в рамках работ были перестроены станции Тауреана, Пальми, Баньяра и Фаваццина с возведением новых станционных зданий ^[8]

В шестидесятые годы линия достигла насыщения после существенного увеличения пассажирских и грузовых перевозок, особенно продуктов питания из Сицилии; это потребовало удвоения пути, что было реализовано путем расширения существующих полос отвода и туннелей, строительства ответвлений и строительства виадуков и длинных туннелей, особенно на маршрутах между Агрополи и Прайя-а-Маре и между Пальми и Вилла-Сан-Джованни . Первый цикл работ по укреплению завершился в конце шестидесятых годов.

В семидесятые годы был проведен второй этап структурного усиления со строительством двух участков, которые образовали полные отклонения от старого маршрута: участок Прая–Скалея, который почти полностью находится в новом двухпутном туннеле, был открыт в конце 1970 года, а так называемая direttissima (по-итальянски «самый прямой») между Розарно и Ламецией (тогда называвшаяся Сант-Эуфемия-Ламетия), которая воссоединилась со старым маршрутом на перекрестке Эчелленте с созданием развязки, была открыта в 1972 году. Этот маршрут потребовал рытья длинных туннелей и строительства длинного и внушительного виадука Анджитола, впечатляющего инженерного сооружения, спроектированного неаполитанским инженером Альберто Петрилло. Старый маршрут, проходящий через Пиццо Калабро, Тропею и Никотера, не был заброшен, но оставался однопутным и использовался для регионального или среднего движения, не подвергаясь никаким улучшениям, несмотря на его значительный туристический потенциал.

Следующая серия работ была направлена на укрепление связей восток-запад: новая железная дорога Паола-Козенца длиной 20,5 км (12,7 миль) была введена в эксплуатацию 31 мая 1987 года вместе с новой железнодорожной станцией Козенца, проходящей под старым перевалом «Крочетта» над Апеннинской цепью через туннель Монте-Сантомарко длиной 15,332 км (9,527 миль) . Новая железная дорога, помимо того, что приносила пользу путешественникам и пассажирам этого региона, имела функцию создания нового альтернативного маршрута для сообщения между Сицилией, Калабрией, Апулией и Адриатическими регионами и в целом между югом и севером.

Работы на линии восток-запад Ламеция–Катандзаро начались в девяностых годах и были завершены в 2008 году строительством ответвления и новой станции Катандзаро.

Вся линия затронута планами по ее интеграции в коридор 1 (Берлин–Палермо) трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети . В то время как четырехкратное расширение первоначального участка между Салерно и Баттипальей почти завершено, существует неопределенность в выборе между строительством крупных отклонений маршрута или модернизацией текущего маршрута, начиная с наиболее проблемной части участка Кампания – Базиликата , через Чиленто до устья Ноче-Кастрокукко.

12 декабря 2010 года станции Eccellente, Rutino, San Mauro la Bruca, San Nicola Varco и Torchiara были переведены в категорию перекрестных развязок; в то же время были закрыты станции Cirella, Sangineto, San Nicola Arcella и Villa San Giovanni Bolano. ^[9]

Функции

Железная дорога Баттипалья–Реджо-ди-Калабрия была построена с одним путем и эксплуатировалась на паровой тяге. Она была соединена с существующей железной дорогой Салерно–Баттипалья–Потенца, но вскоре стала одной из главных осей железнодорожного сообщения с севера на юг, причем подвижной состав также продолжал перевозиться через Мессинский пролив на пароме.

Она была электрифицирована в тридцатые годы при напряжении 3000 вольт постоянного тока. Удвоение путей и повышение скорости движения по линии началось после войны. В 1960-х годах постепенно открывались новые пути между Баттипальей и Прайя-а-Маре , Скалеей и Эччелленте, Розарно и Вилла-Сан-Джованни . В начале 1970-х годов был открыт соединительный двухпутный участок между Скалеей и Прайя-а-Маре, а несколько лет спустя также был открыт соединительный двухпутный участок между Розарно и Эччелленте. Удвоение последнего участка между Вилла-Сан-Джованни и Реджо-ди-Калабрия пришлось ждать гораздо дольше.

Порт Джоя-Тауро подключен к линии и имеет железнодорожную станцию с шестью путями, что позволяет загружать шесть поездов одновременно и осуществлять перевозки контейнеров по национальной сети RFI .

Между Баттипальей и Реджо-Калабрией реализована автоматическая блокировка с кодированными токами , а между Эчелленте и Розарно реализована автоматическая блокировка со счетчиками осей ( blocco elettrico conta-assi ). На обоих участках линии используется централизованное управление движением (CTC).

Станции участка Розарно–Реджо-ди-Калабрия также обслуживаются пригородным железнодорожным сообщением.

Маршрут

Почти вся линия проходит по побережью Калабрия - Базиликата - Кампания , а длинные участки проходят через туннель. Из-за сложной орографии на участках, проходящих через Базиликату и центральную Кампанию, а также в южной Калабрии, два пути в некоторых местах не идут параллельно, а используют разные туннели или мосты.

Новая линия, которая была двухпутной и более короткой, была построена между Эччелленте и Розарно . Это означает, что теперь есть две разные линии: direttissima , двухпутный маршрут, проходящий через Вибо-Валентию и Милето , и старая однопутная линия через Пиццо-Калабро , Тропею и Никотера .

В порту Вилла-Сан-Джованни поезда загружаются для отправки на Сицилию и дальнейшего следования по железным дорогам Палермо–Мессина и Мессина–Сиракузы .

Смотрите также

Ссылки

Сноски

^ Уведомление о дорожном движении (на итальянском языке) (52). Ферровие делло Стато. 1936 год.{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link)
^ Уведомление о дорожном движении (на итальянском языке) (64). Ферровие делло Стато. 1916.{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link)
^ "RC 7". Circolare Territorye (на итальянском языке). Рете Ферровиария Итальяна. 2016.
^ "Информационная вспышка" . I Treni Oggi (на итальянском языке) (97): 10 октября 1989 г.
↑ Железнодорожный атлас 2017, стр. 83, 88, 94, 96, 98, 105, 154.
^ Prospetto cronologico 1926.
^ Серафино, Росарио. «Il Raccordo Salerno — Salerno Porto Commerciale» (на итальянском языке). www.lestradeferrate.it. Архивировано из оригинала 22 августа 2017 года . Проверено 28 июля 2018 г.
^ Уведомление о дорожном движении (на итальянском языке) (100). Ферровие делло Стато. 1961.{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link)
^ "Импианти ФС". I Treni (на итальянском языке) (333): 6–7 января 2011 г.

Источники

РФИ, изд. (декабрь 2003 г.). Fascicolo Linea 142 (на итальянском языке). Рете Ферровиария Итальяна.
Тузза, Алессандро, изд. (1927). «Prospetto cronologico dei tratti di Ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 декабря 1926 года» (на итальянском языке). Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato/Trenidicarta.it . Проверено 6 сентября 2020 г.
Atlante Ferroviario d'Italia e Словения [ Атлас железных дорог Италии и Словении ]. Шверс + Стена. 2010. ISBN 978-3-89494-129-1.

[1] Уведомление о дорожном движении (на итальянском языке) (52). Ферровие делло Стато. 1936 год.{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link)

[2] Уведомление о дорожном движении (на итальянском языке) (64). Ферровие делло Стато. 1916.{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link)

[3] "RC 7". Circolare Territorye (на итальянском языке). Рете Ферровиария Итальяна. 2016.

[4] "Информационная вспышка" . I Treni Oggi (на итальянском языке) (97): 10 октября 1989 г.

[FOOTNOTERailway_Atlas201783,_88,_94,_96,_98,_105,_154-5] Железнодорожный атлас 2017, стр. 83, 88, 94, 96, 98, 105, 154.

[FOOTNOTEProspetto_cronologico1926-6] Prospetto cronologico 1926.

[7] Серафино, Росарио. «Il Raccordo Salerno — Salerno Porto Commerciale» (на итальянском языке). www.lestradeferrate.it. Архивировано из оригинала 22 августа 2017 года . Проверено 28 июля 2018 г.

[8] Уведомление о дорожном движении (на итальянском языке) (100). Ферровие делло Стато. 1961.{{cite journal}}: CS1 maint: untitled periodical (link)

[9] "Импианти ФС". I Treni (на итальянском языке) (333): 6–7 января 2011 г.