ЭМД АЭМ-7
Американский электровоз

ЭМД АЭМ-7
Серебристо-красно-бело-синий локомотив на снегу
Amtrak AEM-7 № 943 с Metroliner в Сибруке, штат Мэриленд , в 1987 году.
Тип и происхождение
Тип мощностиЭлектрический
СтроительGeneral Motors Electro-Motive Division ASEA
МодельSJ Rc
Дата постройки1978–1988
Всего произведено65
РеконструкторАльстом
Дата перестройки1999–2002
Номер восстановлен29
Технические характеристики
Конфигурация:
​
 •  ААРВВ
 •  МСЖДБо'Бо'
Измерять4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея
Диаметр колеса51+1 ⁄ 8  дюйма (1299 мм)
Колесная база25 футов 7 дюймов+1 ⁄ 16  дюйма (7,80 м) (между центрами грузовиков )
Длина51 фут 1+25 ⁄ 32  дюйма (15,590 м)
Ширина10 футов 2 дюйма (3,10 м)
Высота14 футов 9,5 дюймов (4,51 м)
Вес локомотива101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 т)
Источник питания500 кВт, 480 В переменного тока
Электрическая система/ы
Воздушная линия :
Текущий пикап(ы)Двойные пантографы
Тяговые двигатели
  • ASEA LJH 108-5 (DC)
  • Alstom 6 FXA 5856 (переменный ток)
Мощность головной части
  • 500 кВт (постоянный ток)
  • 1000 кВт (переменный ток)
Передача инфекции85:36
MU работаетДа, ААР
Отопление поездаМощность электростанции , поставляемая локомотивом
Показатели производительности
Максимальная скорость125 миль/ч (200 км/ч)
Выходная мощность7000 л.с. (5,2 МВт)
Тяговое усилие :
​
 • Начиная51 710 фунтов силы (230 кН)
 • Непрерывный28 100 фунтов силы (125 кН)
Карьера
Операторы
Числа
  • Амтрак: 900–953
  • МАРК: 4900–4903
  • СЕПТА: 2301–2307
ПрозвищаТостеры; Фрикадельки
ЛокальСеверо-восток США
Первый запуск9 мая 1980 г. (Амтрак)
Последний забег1 декабря 2018 г. (СЕПТА)
Ушедший на пенсию
  • 2016 (Амтрак)
  • 2017 (МАРК)
  • 2018 (СЕПТА)
СохранилосьAmtrak №№ 915, 917, 927 и 945
РаспоряжениеДва поезда Amtrak проданы TTCI, два поезда Amtrak проданы Caltrain, четыре поезда Amtrak сохранены, все поезда MARC сохранены, оставшиеся поезда Amtrak и все поезда SEPTA списаны
[1] [2]

EMD AEM-7 — двухкабинный четырёхосный электровоз BB мощностью 7000 л. с. (5,2 МВт) , построенный Electro-Motive Division (EMD) и ASEA в период с 1978 по 1988 год. Локомотив является производной от шведского SJ Rc4, разработанного для пассажирских перевозок в США . Основным заказчиком была компания Amtrak , которая купила 54 для использования на Северо-восточном коридоре и коридоре Keystone . Два оператора пригородных перевозок, MARC и SEPTA , также приобрели локомотивы, в общей сложности 65.

Amtrak заказала AEM-7 после выхода из строя локомотива GE E60 . Первые локомотивы были введены в эксплуатацию в 1980 году и сразу же добились успеха, положив конец десятилетию неопределенности на Северо-восточном коридоре. В конце 1990-х годов Amtrak перестроила 29 своих локомотивов с постоянного тока на переменный. Локомотивы продолжали работать до прибытия последнего Siemens ACS-64 в июне 2016 года. MARC вывела свой парк из эксплуатации в апреле 2017 года в пользу Siemens Chargers , а SEPTA вывела из эксплуатации все семь своих AEM-7 в ноябре 2018 года в пользу ACS-64.

Фон

Серебристый локомотив с красными и синими полосами
Шведский Rc4 импортирован и перекрашен в ливрею Amtrak для оценки. Этот локомотив показал себя хорошо и стал основой для AEM-7.

Amtrak взяла под свой контроль почти все частные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года с мандатом обратить вспять десятилетия упадка. Amtrak сохранила около 184 из 440 поездов, которые курсировали днем ​​ранее. [3] Для эксплуатации этих поездов Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 пассажирских вагонов , большинство из которых датируются 1940–1950-ми годами. [4]

Эксплуатация электрифицированной части Северо-восточного коридора была разделена между электропоездами Budd Metroliner и локомотивами PRR GG1 . Последние были старше 35 лет и имели ограничение по скорости до 85 миль в час (137 км/ч). [5] Amtrak искала замену, но ни один производитель в США не предлагал пассажирский электровоз. Импорт и адаптация европейского локомотива потребовали бы трехлетнего срока поставки. Имея мало других вариантов, Amtrak обратилась к GE, чтобы адаптировать грузовой локомотив E60C для пассажирских перевозок. [6] GE поставила две модели, E60CP и E60CH. Однако локомотивы оказались непригодными для скоростей выше 90 миль в час (145 км/ч), в результате чего Amtrak снова пришлось искать постоянное решение. [7]

Затем Amtrak изучила существующие европейские высокоскоростные конструкции, и две из них были импортированы для испытаний в 1976–77 годах: шведский SJ Rc4 (Amtrak № X995, SJ № 1166) и французский SNCF Class CC 21000 (Amtrak № X996, SNCF № 21003). [8] Amtrak отдала предпочтение шведской конструкции, которая стала основой для AEM-7. [9]

Дизайн

Сравнение АЭМ-7 с предшественниками
 АЭМ-7ПРР ГГ1GE E60
Длина51 фут 1+25 ⁄ 32  дюйма (15,59 м) [10]79 футов 6 дюймов (24,23 м) [11]71 фут 3 дюйма (21,7 м) [12]
Вес [13]101 короткая тонна (90 длинных тонн; 92 т)193,5 коротких тонн (173 длинных тонны; 176 т)237,5 коротких тонн (212 длинных тонн; 215 т)

AEM-7 был намного меньше своих предшественников PRR GG1 и GE E60 . Его длина составляла 51 фут 1+ Длина 25 ⁄ 32 дюйма (15,59 м), ширина 10 футов 2 дюйма (3,10 м), высота 14 футов 9,5 дюйма (4,51 м), [10] уменьшение длины более чем на 20 футов (6,1 м). [11] [12] Вес AEM-7 был вдвое меньше, чем у E60CP или GG1. [13] [11] На момент своего появления это был «самый маленький и легкий локомотив высокой мощности в Северной Америке». [14] Компания Budd Company изготовила кузова для первоначального заказа Amtrak, в то время как австрийская фирма Simmering-Graz-Pauker построила кузова для заказов MARC и SEPTA. [15]

Отражая различные схемы электрификации на Северо-восточном коридоре, локомотивы могли работать при трех различных напряжениях: 11 кВ 25 Гц переменного тока , 12,5 кВ 60 Гц переменного тока и 25 кВ 60 Гц . [16] Пара двухступенчатых пантографов Faiveley DS-11 , по одному на каждом конце локомотива, собирала электроэнергию с контактного провода . [17] Тиристорные преобразователи понижали высокое напряжение переменного тока, чтобы обеспечить подачу постоянного тока при гораздо более низком напряжении на четыре тяговых двигателя, по одному на ось. [18] В первоначальном состоянии AEM-7 имел мощность 7000 л. с. (5,2 МВт) с пусковым тяговым усилием 51 710 фунт-сил (230 кН) и постоянным тяговым усилием 28 100 фунт-сил (125 кН). Его максимальная скорость составляла 125 миль в час (201,2 км/ч). [14] Отдельный статический преобразователь обеспечивал 500 кВт 480 В мощности головной станции (HEP) для комфорта пассажиров. [19] Этого было достаточно для обеспечения отопления, освещения и других электрических нужд в 8-10 вагонах Amfleet . [20]

АЭМ-7АС

Серебристо-синий локомотив
№ 939 был среди 29 единиц, перестроенных как AEM-7AC.

Восстановленные AEM-7AC использовали тягу переменного тока вместо тяги постоянного тока. Силовые модули использовали технологию биполярного транзистора с изолированным затвором (IGBT) с водяным охлаждением и обеспечивали около 5000 киловатт (6700 лошадиных сил) тяговой мощности плюс 1000 киловатт (1300 лошадиных сил) HEP, что вдвое превышало мощность HEP исходных блоков постоянного тока. 6 тяговых двигателей FXA 5856 из семейства тяговых компонентов ONIX компании Alstom имели максимальную мощность 1250–1275 киловатт (1676–1710 лошадиных сил) каждый и непрерывную мощность 1080 киловатт (1450 лошадиных сил). Восстановленные AEM-7AC были первыми в мире пассажирскими локомотивами, в которых была применена технология IGBT. [1] [21]

История

Серебристые локомотивы с синими и оранжевыми полосами
Два самолета MARC AEM-7 в аэропорту BWI в 2012 году.
SEPTA AEM-7 № 2301 поступает в Университет Темпл

Amtrak планировала парк из 53 локомотивов, с предполагаемой стоимостью в 137,5 млн долларов. [22] Ограниченное финансирование помешало этому плану, но в сентябре 1977 года Amtrak приступила к плану купить 30 локомотивов за 77,8 млн долларов. Пять групп подали заявку на контракт: General Motors' Electro-Motive Division (EMD)/ ASEA , Morrison–Knudsen / Alstom , Brown Boveri , Siemens / KraussMaffei и AEG / KraussMaffei . [23] Amtrak заключила контракт с партнерством EMD/ASEA в январе 1978 года. [24] В феврале 1980 года она заказала еще 17 локомотивов, доведя общее количество до 47. [25]

Испытательный трек железной дороги в испытательном центре транспорта в Пуэбло, штат Колорадо, был электрифицирован в 1979 году при спонсорской поддержке Северо-восточного коридора. Первый завершенный локомотив № 900 был доставлен Amtrak в феврале 1980 года, затем после приемочных испытаний он был отправлен в TTC для испытаний производительности с апреля 1980 года по май 1981 года. [26] : xvii  Испытания включали оценку трех различных конструкций пантографа, [26] : 1, 115  мгновенной мощности и общей энергии, потребляемой во время работы, [26] : 59, 84  и испытания надежности, в ходе которых AEM-7 проработал 156 200 миль (251 400 км). [26] : 97 

Коммерческое обслуживание началось 9 мая 1980 года, когда № 901 отправился с Вашингтонского вокзала Union Station с обслуживанием Metroliner . [27] Шведское влияние привело к прозвищу «Мясная фрикаделька», в честь шведских фрикаделек . Фанаты железной дороги прозвали квадратные локомотивы «тостерами». [28] В период с 1980 по 1982 год было введено в эксплуатацию 47 AEM-7 (№№ 900–946). [29] Amtrak списала последний из своих PRR GG1 1 мая 1981 года, [30] в то время как большинство GE E60 были проданы другим операторам. [31] Новые локомотивы быстро зарекомендовали себя; Car and Locomotive Cyclopedia заявила, что ни один новый локомотив со времен New York Central Hudson не оказал «такого влияния на скорость и выполнение расписания». [32]

Эти высокие показатели привели к дальнейшим заказам. Amtrak добавила еще семь локомотивов в 1987 году, поставленных в 1988 году, в общей сложности 54. [29] Два оператора пригородных перевозок на северо-востоке заказали AEM-7. MARC заказала четыре в 1986 году для использования на своей линии Penn Line в северо-восточном коридоре между Вашингтоном, округ Колумбия , и Перривиллом, штат Мэриленд . [33] Управление транспорта юго-восточной Пенсильвании (SEPTA) заказало семь в 1987 году. [34] Amtrak также использовала AEM-7 для обслуживания Keystone Service в коридоре Keystone между Гаррисбергом и Филадельфией, поскольку Budd Metroliners, вытесненные из северо-восточного коридора, достигли конца своего срока службы. [35]

Реконструкция

В 1999 году Amtrak и Alstom начали программу восстановления для AEM-7 компании Amtrak. Alstom поставляла тяговое оборудование переменного тока , электрические шкафы, трансформаторы, HEP и дисплеи в кабинах. Реконструкция предоставила Amtrak локомотивы, которые имели улучшенное тяговое усилие и производительность с более длинными поездами. Работники Amtrak выполнили капитальный ремонт под руководством Alstom в цехе Amtrak в Уилмингтоне, штат Делавэр . [36] Эти восстановленные AEM-7 получили обозначение AEM-7AC . В период с 1999 по 2002 год Amtrak восстановила 29 своих AEM-7. [37]

Выход на пенсию

Поскольку локомотивы прослужили 30 лет, их операторы составили планы по замене. В 2010 году Amtrak заказала 70 локомотивов Siemens ACS-64 для замены как AEM-7, так и более новых, но ненадежных Bombardier/Alstom HHP-8 . [38] ACS-64 начали поступать в коммерческую эксплуатацию в феврале 2014 года. [39] Последние два действующих AEM-7, Amtrak №№ 942 и 946, совершили свой последний рейс 18 июня 2016 года в рамках специальной прощальной экскурсии, которая проходила между Вашингтоном, округ Колумбия, и Филадельфией. [40]

В то время как Amtrak заменяла свои AEM-7, MARC изначально решила в 2013 году полностью прекратить свои электрические операции на Penn Line и вывести из эксплуатации как свои локомотивы AEM-7, так и Bombardier–Alstom HHP-8 , [41] но вместо этого железная дорога начала программу восстановления своих HHP-8 в 2017 году. [42] По состоянию на сентябрь 2017 года [обновлять]первый HHP-8, восстановленный в рамках этой программы, был доставлен и проходил успешные испытания. [43] MARC выбрала дизельный локомотив Siemens Charger в качестве замены своему парку AEM-7 в 2015 году. [44] Последние из MARC AEM-7 были выведены из эксплуатации к апрелю 2017 года, а Charger поступили в эксплуатацию в январе 2018 года. [42]

SEPTA продолжает использовать электрическую тягу, заменив свои семь AEM-7 и единственный ABB ALP-44 , улучшенный AEM-7, на пятнадцать ACS-64. [45] [46] [47] Первый SEPTA ACS-64, № 901, поступил в коммерческую эксплуатацию 11 июля 2018 года. [48] 1 декабря 2018 года SEPTA провела прощальную экскурсию для локомотивов AEM-7 и ALP-44 по линии Паоли/Торндейл . [45] [49]

После выхода на пенсию

Серебристо-синий локомотив
Amtrak AEM-7 № 915 на выставке в Железнодорожном музее Пенсильвании

Два локомотива, бывшие Amtrak № 928 и 942, были перемещены в Центр транспортных технологий в июле 2017 года. [50] 15 AEM-7 поступили на хранение в Seaview Transportation Company в Род-Айленде на фоне потенциального интереса со стороны MBTA . Когда MBTA отказалась приобретать единицы, Seaview начала их утилизацию, и к концу 2024 года осталось три единицы. [51]

Caltrain , которая управляет пригородными поездами в районе залива Сан-Франциско , приобрела два списанных Amtrak AEM-7 для тестирования своей системы электрификации после завершения строительства. Эти агрегаты также будут служить резервным источником питания для вагонов EMU. [52] 7 июня 2018 года совет заключил два контракта на общую сумму около 600 000 долларов: один на покупку двух AEM-7AC у Mitsui & Co, а другой — с Amtrak на восстановление, обучение и транспортировку на объект технического обслуживания Caltrain в Сан-Хосе . [53] [54] Локомотивы № 929 и 938 были доставлены в Калифорнию компанией Amtrak в июне 2019 года. [55]

Семь локомотивов SEPTA AEM-7 были сданы в аренду компании NJ Transit в конце декабря 2018 года с целью позволить компании NJ Transit ввести в расписание дополнительные локомотивы, оборудованные системой положительного управления поездом (PTC), чтобы уложиться в срок для эксплуатации оборудования с поддержкой PTC. [56] Однако они так и не были использованы и впоследствии возвращены. Затем SEPTA использовала их исключительно для ночных работ осенью, чистки путей и нанесения геля для сцепления . [57] [58] В 2022 году SEPTA продала AEM-7 и ALP-44 на металлолом. [59]

Три бывших поезда Amtrak были сохранены: № 915 в Железнодорожном музее Пенсильвании , [60] 945 в Железнодорожном музее Иллинойса , [61] 917 в Железнодорожном музее Дэнбери . [62] Четвертый поезд, № 927, был приобретен у Seaview компанией Northeast Rail Heritage Inc. в 2024 году для возможного сохранения. [51]

Смотрите также

  • ABB ALP-44 – аналогичный локомотив, используемый компаниями SEPTA и New Jersey Transit.

Примечания

  1. ^ ab "ALSTOM Transport – AEM7 locomotives, USA". alstom.com . Архивировано из оригинала 25 марта 2006 г.
  2. ^ "Типбескривнингар - экспорт AEM7 до Amtrak m fl" . проход.se . Архивировано из оригинала 24 мая 2002 года.
  3. ^ Келли, Джон (5 июня 2001 г.). «Amtrak's beginnings». Классические поезда . Архивировано из оригинала 15 октября 2015 г. Получено 13 сентября 2016 г.
  4. ^ Саймон и Уорнер 2011, стр. 108
  5. ^ GAO 1976, стр. 29
  6. ^ GAO 1976, стр. 30
  7. ^ Министерство транспорта США 1978, стр. 71
  8. ^ "Локомотивы на северо-восточном коридоре, 1977". История Amtrak . Amtrak. 19 июня 2013 г.
  9. ^ Кудахи 2002, стр. 85–86.
  10. ^ ab Ephraim 1983, стр. 51
  11. ^ abc Abendschein 1983, стр. 5
  12. ^ ab General Electric. "Руководство по эксплуатации – локомотив тиристорного типа класса E-60CP (Ref: GEJ-5688B)". Bob Kise's Railroad Picture Archives (pdf). Архивировано из оригинала 2 февраля 2016 г. Получено 28 января 2016 г.
  13. ^ ab «Покопавшись в архивах: локомотив AEM-7». Amtrak . 19 июля 2013 г. Получено 9 июля 2017 г.
  14. ^ ab Ephraim 1982, стр. 1
  15. ↑ Поезда 1986, стр. 13
  16. ^ Эфраим 1982, стр. 5
  17. ^ NTSB 1985, стр. 15
  18. ^ Эфраим 1982, стр. 6–7
  19. ^ Эфраим 1982, стр. 3
  20. ^ Соломон 2014, стр. 309
  21. ^ Дебрюйн, Марк. «Высокомощные тяговые приводы IGBT» (PDF) . Alstom. стр. 11. Архивировано из оригинала (PDF) 4 августа 2014 г.
  22. ^ Министерство транспорта США 1978, стр. 73
  23. ^ "Amtrak выделяет в общей сложности 71,1 миллиона долларов на оборудование и верфи". The Wall Street Journal . 29 сентября 1977 г. стр. 2.
  24. ^ "GM Division получает контракт на 22 миллиона долларов". The Wall Street Journal . 17 января 1978 г. стр. 35.
  25. ^ «Amtrak планирует заказать 150 пассажирских вагонов и 17 локомотивов». The Wall Street Journal . 28 февраля 1980 г. стр. 23.
  26. ^ abcd Peters, A. John; Washburn, Raymond P.; Kovacs, Paul E.; Grebenc, James W. Испытания электровоза AEM-7 в Транспортном испытательном центре, отчет № FRA/TTC-81/08 (PDF) (Отчет). Транспортный испытательный центр . Получено 17 октября 2024 г. .
  27. ^ "AEM-7s вводятся в коммерческую эксплуатацию, 1980". Amtrak: История железных дорог Америки . 5 февраля 2014 г. Получено 11 июля 2017 г.
  28. ↑ Laepple, Wayne (12 июня 2015 г.). "Amtrak AEM-7 прибывает в Страсбург". Поезда . Получено 12 июня 2015 г. . (требуется подписка)
  29. ^ ab Simon & Warner 2011, стр. 78
  30. ^ «Покопавшись в архивах: удивительный локомотив GG-1». Amtrak: История железных дорог Америки . 20 июня 2013 г. Получено 11 июля 2017 г.
  31. ^ Саймон и Уорнер 2011, стр. 76
  32. ^ Кудахи 2002, стр. 86
  33. ^ Миддлтон 1994, стр. 15
  34. ^ Миддлтон 1994, стр. 39
  35. ^ Каппер 1988, стр. 55
  36. ^ Вантуоно, Уильям С. (май 2000 г.). «Приготовьтесь к отличной поездке». Railway Age . 201 (5): 43.
  37. ^ «Магазины Делавэра работают над решением задач современной железной дороги» (PDF) . Amtrak Ink . 8 (2): 3. Март 2003 г.
  38. ^ Amtrak (28 октября 2010 г.). «Amtrak заключает контракт на 466 миллионов долларов на поставку 70 новых электровозов». prnewswire.com .
  39. ^ "НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ AMTRAK ГОТОВЫ К ЭКСПЛУАТАЦИИ И НАСТРОЕНЫ НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭНЕРГИИ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОГО СТРАНЫ" (PDF) (Пресс-релиз). Amtrak. 6 февраля 2014 г. Получено 4 марта 2014 г.
  40. ^ "A Fond Farewell to the AEM-7". Amtrak: History of America's Railroad . 20 июня 2016 г. Получено 6 июня 2019 г.
  41. ^ MARC Train (9 сентября 2013 г.). «Обновление плана роста и инвестиций: 2013–2015 гг.» (PDF) . стр. 21.
  42. ^ ab "Протокол заседания консультативного совета MARC Riders" (PDF) . MTA Maryland . 20 апреля 2017 г.
  43. ^ «Протокол заседания консультативного совета MARC Riders» (PDF) . MTA Maryland . 21 сентября 2017 г.
  44. ^ Vantuono, William C. (12 августа 2015 г.). «MARC заменяет парк электровозов высокоскоростными дизелями». Railway Age . Архивировано из оригинала 8 февраля 2018 г. Получено 11 июля 2017 г.
  45. ^ ab "Прощание с локомотивами SEPTA AEM-7". SEPTA . 26 ноября 2018 г. Архивировано из оригинала 13 августа 2022 г. Получено 26 ноября 2018 г.
  46. ^ Нуссбаум, Пол (27 мая 2015 г.). «SEPTA планирует потратить 154 миллиона долларов на новые локомотивы». The Philadelphia Inquirer . Получено 28 мая 2015 г.
  47. ^ Ромеро, Мелисса (15 декабря 2017 г.). «Первый новый электровоз SEPTA прибыл в Филадельфию». Curbed . Получено 13 января 2018 г.
  48. ^ Гамбарделло, Джозеф А. (11 июля 2018 г.). «SEPTA’s new Regional Rail locomotive makes premiere». The Inquirer . Получено 4 января 2019 г. .
  49. ^ Laepple, Wayne (28 ноября 2018 г.). «SEPTA прощается с AEM7». Поезда . Архивировано из оригинала 2 января 2020 г. Получено 4 января 2019 г.
  50. ^ "Amtrak By the Numbers: Updates (Electrics: AEM-7)". On Track On Line. 1 февраля 2018 г. Получено 1 марта 2018 г.
  51. ^ ab Cupper, Dan (4 декабря 2024 г.). "New conservation group buys Amtrak AEM7 No. 927". Trains News Wire . Получено 4 декабря 2024 г. .
  52. ^ "Программа модернизации Caltrain, проект электрификации полуостровного коридора (PCEP) 3-й квартал финансового года 2016 года. Отчет о ходе работ" (PDF) . Peninsula Corridor Joint Powers Board. Май 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 ноября 2016 г. Получено 30 июля 2017 г.
  53. ^ "Повестка дня: заседание PCJPB" (PDF) . Peninsula Corridor Joint Powers Board. 7 июня 2018 г. стр. 219. Архивировано из оригинала (PDF) 13 июня 2018 г. Получено 13 июня 2018 г.
  54. ^ "Протокол: заседание PCJPB" (PDF) . Peninsula Corridor Joint Powers Board. 7 июня 2018 г. стр. 9. Архивировано из оригинала (PDF) 1 ноября 2018 г. Получено 31 октября 2018 г.
  55. ^ Рудик, Роджер (28 июня 2019 г.). «Взгляд на рельсы: первый электропоезд Caltrain прибыл». SF Streetsblog . Получено 5 июля 2019 г.
  56. ^ «Требования PTC вынуждают NJ Transit размещать кабины перед локомотивами». Журнал Trains. 4 января 2019 г. Архивировано из оригинала 6 января 2019 г. Получено 5 января 2019 г.
  57. ^ Burkhart, MT (21 октября 2020 г.). «SEPTA возрождает AEM-7 для обслуживания «Leaf Train»». Railfan & Railroad Magazine . Получено 9 ноября 2021 г.
  58. ^ Burkhart, MT (8 ноября 2021 г.). «AEM-7 Electrics Back in Service on SEPTA». Railfan & Railroad Magazine . Получено 9 ноября 2021 г.
  59. ^ «Конец очереди: SEPTA AEM-7 продаются на металлолом». Февраль 2022 г.
  60. ^ "Amtrak AEM-7 Locomotive Becomes Newest Additon [sic] to Railroad Museum of Pennsylvania's Historic Collection" (PDF) (Пресс-релиз). Железнодорожный музей Пенсильвании. 12 июня 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 января 2016 г.
  61. ^ "Amtrak AEM-7 locomotive, построенный в 1982 году, приобретенный IRM". Illinois Railway Museum . 28 марта 2018 г. Получено 14 апреля 2018 г.
  62. ^ "President's Report" (PDF) . The Railyard Dispatch . Том 24, № 1. Железнодорожный музей Дэнбери. стр. 4.

Ссылки

Дальнейшее чтение

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Электровозы EMD AEM-7» .
  • Графики кривых мощности, тягового усилия и торможения AEM-7DC приведены на стр. 11-27 (рисунки 11.2.10 – 11.2.12).
  • Даты и данные завершения AEM-7AC по On Track On Line
  • "Amtrak By the Numbers: Updates (Electrics: AEM-7)". On Track On Line. 1 февраля 2018 г. Получено 1 марта 2018 г.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=EMD_AEM-7&oldid=1262332851"