Автомобили с кондиционером

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без источников могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "AC Cars" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( сентябрь 2022 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

AC Cars (ЕС) Ltd.

Логотип 2022 года от AC Cars
Тип компании	Частный
Промышленность	Автомобильный
Основан	Уэст-Норвуд , Лондон, Англия, Великобритания (1901)
Основатели	Братья Уэллер
Штаб-квартира	Донингтон Парк , Дерби , Англия, Великобритания
Ключевые люди	Дэвид Конза, генеральный директор [1] Алан Любински , председатель
Продукция	Автомобили
Бренды	AC Cobra , AC Ace, AC Aceca , AC Greyhound
Веб-сайт	ac.автомобили

AC Cars , первоначально зарегистрированная как Auto Carriers Ltd. , является британским специализированным производителем автомобилей и одним из старейших независимых автопроизводителей, основанных в Великобритании. В результате плохих финансовых условий на протяжении многих лет компания много раз переименовывалась или ликвидировалась, пока не приняла свою последнюю форму. В 2022 году новая корпоративная структура начала производство новых моделей AC Cobra с немного измененной структурой, чтобы адаптировать ее к современным требованиям безопасности и технологий и получить европейский сертификат омологации на дорогах. ^[2]

Первый автомобиль компании, который в конечном итоге стал AC, был представлен на автосалоне в Кристал-Палас в 1903 году; это был туристический автомобиль мощностью 20 л. с. , выставленный под маркой Weller. Братья Уэллер из Вест-Норвуда , Лондон, планировали выпустить усовершенствованный автомобиль мощностью 20 л. с. (15 кВт).

Однако их финансовый спонсор и бизнес-менеджер Джон Портвайн, мясник, посчитал, что производство автомобиля будет слишком дорогим, и посоветовал Уэллеру спроектировать и выпустить небольшой трехколесный автомобиль для доставки грузов .

В 1904 году была основана новая компания, названная Autocars and Accessories; производство началось с Auto-Carrier . Автомобиль быстро прижился и имел финансовый успех. Три года спустя появилась пассажирская версия, названная AC Sociable. У нее было сиденье вместо грузового отсека.

AC Sociable был описан в обзоре выставки мотоциклов и велосипедных автомобилей 1912 года как «один из самых популярных велосипедных автомобилей на дороге, как для отдыха, так и для бизнеса», и AC выставила на своем стенде восемь транспортных средств, шесть для отдыха и два для бизнеса. ^[3] Единственное заднее колесо имело двухскоростную ступицу, а одноцилиндровый двигатель был установлен прямо перед ним, с задним цепным приводом.

Компания стала Auto Carriers Ltd. в 1911 году и переехала в Ferry Works, Thames Ditton , Surrey — в это время они также начали использовать знаменитый круглый логотип «AC». Они продолжали производить коммерческие трехколесные трикары и AC Sociable, который теперь часто называют в их рекламе Mighty Atom. Их первый четырехколесный автомобиль был выпущен в 1913 году; это был спортивный двухместный автомобиль с коробкой передач на задней оси. Было построено всего несколько экземпляров, прежде чем производство было прервано Первой мировой войной. Во время Первой мировой войны завод Ferry Works производил снаряды и взрыватели для военных нужд , хотя по крайней мере один автомобиль был спроектирован и построен для Военного министерства .

В конце войны Auto Carriers снова начала производить автомобили, проектируя и строя множество успешных автомобилей на Ferry Works, а также расширяясь в старом заводе по производству воздушных шаров на Thames Ditton High Street. Вскоре после этого Джон Уэллер начал проектировать новый шестицилиндровый двигатель с верхним распредвалом . Первые версии этой конструкции были запущены к 1919 году. Двигатель Уэллера производился до 1963 года.

В 1921 году Селвин Эдж (который ранее работал в Napier ) купил акции компании и впоследствии был назначен управляющим директором. Он не ладил ни с Уэллером, ни с Портвайном, который ушел в отставку менее чем через год. Как обычно, Эдж искал известности для компании через автомобильные соревнования.

В 1921 году Сэмми Дэвис присоединился к AC в качестве водителя ^[4], участвуя в гонке Junior Car Club на 200 миль (320 км) для автомобилей объемом до 1500 куб. см в Бруклендсе .

В 1922 году название снова изменилось на AC Cars Ltd. В 1923 ^[5] и 1924 годах ^[6] JA Joyce выиграл Brighton Speed ​​Trials за рулем AC. ^[7] В мае 1924 года в Монлери недалеко от Парижа TG Gillett побил непрерывный 24-часовой рекорд на 2-литровом AC, оснащенном специальным обтекаемым кузовом, преодолев расстояние в 1949,3 мили. ^[8] В 1926 году достопочтенный Виктор Брюс, сотрудник AC, выиграл ралли Монте-Карло на своем 2-литровом AC. ^[9] В 1927 году Виктор Брюс со своей женой Милдред ( достопочтенная миссис Виктор Брюс ) при содействии JA Joyce установили 10-дневный рекорд выносливости в Монлери за рулем AC Six. ^[10] Тем не менее, продажи начали падать.

Selwyn Edge выкупил компанию за 135 000 фунтов стерлингов в 1927 году и перерегистрировал ее как AC (Acedes) Ltd., но продажи, которые падали, продолжали падать. Компания попала в крах 1929 года и пошла на добровольную ликвидацию .

Производство на время прекратилось, и компания была продана семье Херлок, которая вела успешный транспортный бизнес. Они хотели использовать фабрику на Хай-стрит только как склад (Ferry Works не была приобретена), но позволили сервисной стороне AC продолжать работу.

В 1930 году для Уильяма Хёрлока был изготовлен единственный автомобиль. Он ему понравился, и он согласился возобновить очень ограниченное производство с использованием деталей, оставшихся от предыдущих моделей.

Было достигнуто соглашение со Standard о поставке новых шасси , старая трехступенчатая коробка передач была заменена современной четырехступенчатой ​​коробкой передач (встроенной в блок с двигателем), и к 1932 году был запущен новый модельный ряд автомобилей. Производство продолжалось в небольших масштабах, в среднем менее 100 автомобилей в год, до начала Второй мировой войны в 1939 году. Последний довоенный автомобиль был поставлен в июне 1940 года, после чего завод был полностью вовлечен в военное производство.

После войны AC заключила крупный контракт с правительством на производство инвалидных колясок Thundersley Invacar Type 57 с кузовом из стекловолокна и одноместными сиденьями, оснащенных двухтактными двигателями Villiers. Инвалидные коляски продолжали выпускаться до 1976 года и были важным источником дохода для компании. Производство возобновилось в 1947 году с 2-литровым двигателем объемом 1991 куб. см от 16-литровой модели. 2-литровый автомобиль использовал обновленную версию довоенного шасси с нижним расположением подвески, оснащенного рядным шестицилиндровым двигателем AC и традиционным кузовом с ясеневой рамой и алюминиевыми панелями , доступным в версиях седан или кабриолет . Они также построили трехколесный микроавтомобиль с алюминиевым кузовом , Petite , ^[11] а также гольф-кары «Bag Boy» (с независимой подвеской двух колес). ^[12]

В 1953 году фирма начала производство AC Ace , основанного на легком шасси, разработанном Джоном Тохейро , и алюминиевом кузове ручной работы, спроектированном и построенном Эриком Джорджем Греем, с 2-литровым двигателем, разработанным Уэллером.

В 1954 году в Эрлс-Корте было представлено новое закрытое купе с алюминиевым кузовом , AC Aceca , произносится как A-seek-a. Он был лишь немного тяжелее кабриолета Ace, и благодаря лучшей аэродинамике был также немного быстрее (максимальная скорость 128 миль/ч (206 км/ч)).

Aceca популярны на исторических гоночных мероприятиях. Арч Макнил, заводской гонщик Morgan 1940-х, 1950-х и 1960-х годов, рассказал своему коллеге из Техаса и владельцу Aceca Гленну Барнетту, что «команда Morgan провела два года, пытаясь победить заводской AC Acecas, и наконец сделала это в конце 1950-х». Хотя Aceca и более ценен, чем сопоставимые реплики AC или Shelby, он все равно остается выгодной покупкой по сравнению с Shelby CSX Cobra, сохраняя при этом схожие характеристики. ^{[ необходима цитата ]}

У некоторых клиентов был спрос на более крупный четырехместный автомобиль, для которого AC выпустила Greyhound . Он был построен на удлиненном шасси Ace с пружинной подвеской по всему периметру и 2,2-литровым двигателем Bristol.

Прототип AC Ace LM был цельным изделием 1958 года с необычным номером шасси LM5000, которое Джон Тохейро спроектировал по поручению братьев Херлок специально для завода AC на 24 часах Ле-Мана и для дальнейших гонок на длинные дистанции . Автомобиль весил всего 737 килограммов (1625 фунтов) и принципиально отличался от стандартной модели: у него была несущая, легкая, трубчатая стальная рама без массивной лестничной конструкции, новая передняя ось с одноколесной подвеской, на этот раз в виде верхнего и нижнего треугольного рулевого управления с винтовыми пружинами / амортизаторами, и недавно разработанная маятниковая ось сзади. Открытый алюминиевый кузов был намного более плоским, с большими свесами спереди и сзади и аэродинамически закругленным с опущенной передней частью и высокой задней частью. Он был разработан художником Кавендишем Мортоном , который также разрабатывал дизайн других спортивных автомобилей. Двигатель и трансмиссия были настроены на серийный агрегат от Bristol Type 100D2/S. После тестового заезда на трассе Brooklands , всего в нескольких километрах от завода AC, еще не полностью настроенный прототип принял участие в двух соревнованиях в 1958 году: в июне в качестве заводского автомобиля в гонке 24 часа Ле-Мана и в сентябре в составе команды Rudac Racing Team на RAC Tourist Trophy на трассе Goodwood Circuit. Из-за изменений в правилах автомобиль больше не мог участвовать в следующем соревновании в своем классе в FIA - Sportscar World Championship . Трансмиссия Bristol вернулась к производителю, а гоночный автомобиль был продан без нее и позже перестроен. Прототип Ace LM был приобретен коллекционером. ^{[ необходима цитата ]}

«AC Ace Bristol Zagato» был спроектирован и построен Zagato с 1958 года. Концептуально Berlinetta напоминает двухместное заводское купе «AC Aceca», но на шасси с номером BEX 477 леворульного «AC Ace Bristol». Идея возникла на Женевском автосалоне в 1957 году во время встречи между Хьюбертом Паттеем, тогдашним импортером AC и Aston Martin в Швейцарии, и Элио Загато. Оригинальный автомобиль 1957 года был доставлен швейцарской компании Pattheys в 1958 году; которая поручила Carrozzeria Zagato изготовить один индивидуальный кузов для автомобиля, который будет использоваться на местных гонках и ралли Пескара. Zagato спроектировал и построил кузов купе из тонкостенного алюминиевого листа с фирменным знаком Zagato «Double Bubble», сплошной крышей с двумя сводами над водительским и сменным сиденьями, чтобы обеспечить достаточный запас высоты при низком запасе высоты. Патти продал готовое транспортное средство англичанину, проживавшему в Швейцарии, который вел с ним переговоры о различных заездах вблизи Женевского озера ; Позже гонщик Джо Зифферт приобрел уникальный автомобиль, который он использовал на различных гоночных мероприятиях и исторических гонках, таких как Mille Miglia . На трассе сингл принял участие только в известной гонке 5 октября 1958 года на Coupes du Salon, где он выиграл класс в классе до 2000 куб. см. Транспортное средство было приобретено американским коллекционером. ^{[ необходима цитата ]}

Ace Bristol Zagato был оснащен модифицированным шестицилиндровым двигателем Bristol мощностью 130 л. с. при 5750 об/мин, крутящий момент 174 Нм при 4500 об/мин, длина 3848 миллиметров (12,625 фута), высота 1245 миллиметров (4,085 фута), снаряжённая масса 862 килограмма (1900 фунтов), максимальная скорость 185 километров в час (115 миль в час), разгон с нуля до 60 миль в час за 7,7 секунды, до 100 миль в час за 16,1 секунды.

«AC Ace-Aigle» был аэродинамически улучшенным уникальным автомобилем на базе AC Ace Bristol с номером шасси BEX289, разработанным специально для гонки 24 часа Ле-Мана в 1960 году. Вдохновение пришло от швейцарского импортера AC Hubert Patthey, как и в случае с «AC Ace Bristol Zagato» в 1958 году, но концептуально он был намного проще. Aigle Aigle , который был юридически независим сам по себе наряду с дизайн-студией и производителем кузовов для автомобилей Ghia в Турине, существовал. В отличие от стандартного автомобиля, «Ace-Aigle» имел измененную переднюю часть и фиксированную жесткую крышу . Верхняя часть крыши имела два необычных свода, чтобы дать гонщику и второму водителю много места над головой — на самом деле дизайн «двойной пузырь», типичный для Zagato и реализованный в его купе 1958 года. Обычный, аэродинамически относительно неблагоприятный передний корпус радиаторной решетки, передних крыльев и капота был заменен новым передом и изготовлен из легкого полиэстера . Он был более круглым, длиннее и площе спереди, имел плоский овальный воздухозаборник охлаждения, фары с подсветкой, покрытые половинками плексигласа . Он отдаленно напоминал Jaguar E-Type . Согласно той же концепции и с очень похожими линиями, Ghia Aigle уже изменила несколько Austin-Healey Sprites с 1958 по 1961 год (хотя и без жесткой крыши).

«Ace-Aigle» использовали швейцарские гонщики Андре Вики и Жорж Гашнанг из швейцарской гоночной команды Ecurie Lausannoise. Он завершил тест Ле-Мана в апреле 1960 года как самый быстрый автомобиль, но не смог финишировать в гонке в июне 1960 года .

Очень похожий "Ace Bristol" с номером шасси BEX1192 появился в Ле-Мане в 1962 году, в то же время, когда в Ле-Мане последний раз появился "AC Ace" до "AC Cobra" 1964 года. Автомобиль французского частного владельца получил повреждения в аварии годом ранее и был возвращен на завод "AC", где получил специальный легкий кузов с аэродинамически благоприятной передней частью в стиле "Jaguar E-Type" / "Ace-Aigle". В гонке сцепление не было повреждено. Шестицилиндровый двигатель Bristol был опциональным, пока его производство не было прекращено в 1961 году.

Вскоре после этого автодилер и гонщик Кен Радд оснастил свой собственный гоночный Ace довоенным шестицилиндровым двигателем BMW , разработанным в Бристоле, мощностью 135 л. с. (101 кВт). Эта комбинация была запущена в производство как AC Ace-Bristol в 1957 году. В таком виде автомобиль участвовал в гонках Ле-Мана в 1957 и 1958 годах.

Существует также AC Aceca, оснащенный шестицилиндровым двигателем Bristol. Один прототип, обозначенный как чертежный номер "A86", был изготовлен в 1959 году. Этот Aceca-Bristol имел более широкий кузов и был построен на шасси с пружинами, похожем на шасси AC Greyhound. Также существует прототип с номером шасси RS 5000, отличающийся стандартным кузовом Ace.

Серийная модель AC Ace 2.6 (как ее позже стали называть) для многих людей является самой красивой Ace из всех — и, несомненно, самой редкой, так как было построено всего 36 таких автомобилей. Чтобы установить двигатель Zephyr, AC пришлось модифицировать раму, переместить рулевой механизм и полностью изменить носовую часть автомобиля. Эти изменения часто ошибочно приписывают Кэрроллу Шелби . Прототип шасси с номером RS 5500 имел стандартный кузов Ace. Его серийная модель, RS 5501-5507 (как ее позже стали называть), является одной из самых редких моделей, так как было построено всего 7 таких автомобилей.

В сентябре 1961 года Кэрролл Шелби обратился к AC с предложением использовать двигатель Ford Windsor V8 малого блока в шасси Ace, выпустив AC Cobra . Shelby нужен был автомобиль, который мог бы конкурировать с Chevrolet Corvette в гонках спортивных автомобилей в США. Был построен только один экземпляр (CSX 2000) с использованием Ford 221 Windsor V8. Он дебютировал в 1962 году с двигателем Ford 260 V8. Затем его заменил двигатель Ford 289 V8.

Получившийся Cobra был очень мощным родстером, и его обычно обвиняют во введении ограничения скорости в 70 миль в час (110 км/ч) на британских автомагистралях . Хотя это было основным фактором при принятии решения, после того, как во время тестового заезда была поймана версия купе, разогнавшаяся до 196 миль в час (315 км/ч), ^[13] недавняя волна аварий в условиях тумана также помогла введению ограничения. ^[14] Его европейская модель была брендирована брендом AC.

В конце гоночного сезона 1964 года Cobra уступила Ferrari в гонках на спортивных автомобилях . Кэрролл Шелби решил, что ему нужен двигатель побольше. На Cobra был установлен большой блок Ford FE серии 390 V8, но он был слишком мощным, и теперь автомобиль был практически неуправляемым. Было решено, что необходимо совершенно новое шасси. Совместной помощью компьютеров Ford и опыта инженеров AC, новый MKIII родился с 4-дюймовыми (100 мм) основными трубами вместо 3-дюймовых (76 мм) для шасси, добавив огромные поперечные стойки амортизаторов и спиральные пружины по всему периметру. В 1965 году была представлена ​​гоночная версия с урезанным салоном, без перчаточного ящика, другим расположением приборов и измененной подвеской. Гоночная версия также имела более мощный двигатель с одним карбюратором, боковыми выхлопными трубами, дугой безопасности и более широкими крыльями для установки гоночных шин. В автомобиле был установлен знаменитый двигатель Ford 427 FE NASCAR «Side-Oiler» V8, мощностью 425 л. с. (317 кВт) в самой мягкой уличной версии.

К сожалению, автомобиль не прошел омологацию на сезон 1965 года и не участвовал в гонках команды Shelby. Тем не менее, на нем успешно выступали многие частные гонщики, и он продолжал побеждать в гонках вплоть до 1970-х годов. В конце 1966 года у Shelby осталось 31 нераспроданный гоночный автомобиль; Shelby American решила продать их широкой публике под названием Cobra 427 S/C или Semi-Competition. Эти автомобили S/C стали самыми востребованными моделями и могут продаваться по цене более 1,5 миллиона долларов.

В 1966 году появилась уличная модель 427 S/C. Она поставлялась с более тихим двигателем, дополнительными двойными карбюраторами, перчаточным ящиком и выхлопной системой, проходящей под автомобилем. Тем временем AC продолжала выпускать более мягкую версию 427 MK III Cobra для европейского рынка, оснащенную двигателем Ford small block. Автомобиль назывался AC 289, и было выпущено 27 экземпляров. Кэрролл Шелби продал название Cobra компании Ford в 1965 году и продолжил помогать в разработке знаменитого гоночного Ford GT40 .

В то же время компания поняла, что им нужна модель класса Grand Tourer , которая могла бы понравиться состоятельным клиентам. AC связалась со знаменитым итальянским производителем автобусов Пьетро Фруа, чтобы разработать привлекательный кузов GT, который можно было бы установить на шасси MKIII Cobra, растянутое на 6 дюймов (150 мм). Новый автомобиль был показан на Туринском автосалоне 1965 года. Несколько ранних моделей были оснащены знаменитыми двигателями 427 Ford FE. В 1967 году стал доступен длинноходный двигатель 428, и автомобиль стал известен как AC Frua . Построенный из стали, а не из обычного для AC алюминия, Frua тяжелее Cobra, веся чуть менее 3000 фунтов (1400 кг). Тем не менее, это все еще легкий и очень быстрый автомобиль, построенный на гоночном шасси. Автомобиль так и не был полностью разработан, а стоимость отправки шасси из Англии в Италию и обратно для окончательной сборки сделала его настолько дорогим, что было произведено всего несколько экземпляров. Производство прекратилось в 1973 году, когда было выпущено всего 80 автомобилей (29 кабриолетов и 51 купе).

В 1970 году была построена специальная версия купе. Она была основана на удлиненном кузове, который Фруа построил для Монтеверди , который должен был стать вторым Monteverdi 375/L (шасси Monteverdi № 2002). После того, как альянс между Монтеверди и Фруа распался летом 1969 года, этот кузов остался на заводе Фруа в Турине . Примерно через год Фруа изменил некоторые детали спереди и сзади, включая некоторые полускрытые фары, похожие на те, что были на Iso Lele и второй серии Iso Grifo ранее. Автомобиль назывался AC 429; он оставался единственным в своем роде.

1970-е годы не были хорошим периодом для производителей автомобилей класса люкс, и Дерек Херлок отправился на поиски совершенно нового, меньшего автомобиля. В то время в моде были среднемоторные конструкции, и в 1972 году частный предприниматель Питер Боханна и Робин Стейблс построили Diablo, прототип с двигателем Austin Maxi и трансмиссией.

Примерно так же, как они взяли прототип Tojeiro и превратили его в Ace, AC приобрела права и на Лондонском автосалоне 1973 года показала свою собственную версию — среднемоторную ME3000 с 3,0-литровым двигателем Ford Essex V6, установленным поперечно над специально разработанной AC коробкой передач. Разработка была практически завершена в 1976 году, когда были введены новые правила утверждения типа . Прототип не прошел краш-тест на скорости 30 миль в час (48 км/ч), и шасси пришлось переделывать. Со второй попытки автомобиль прошел с блеском. Это было огромным достижением для маленькой фирмы — Vauxhall пришлось сделать несколько попыток, прежде чем современный Chevette прошел его. Для AC такие задержки означали, что первые серийные автомобили (позже переименованные в 3000ME) были поставлены только в 1979 году, к тому времени они уже составляли прямую конкуренцию Lotus Esprit . Несмотря на то, что автомобиль был удобным, быстрым, хорошо собранным и практичным, его управляемость подверглась резкой критике со стороны авторов Car Magazine, Autocar и Motor. Амбиции AC продавать 250 автомобилей в год остались далеким воспоминанием. После того, как было продано всего 71 автомобиль, Херлок объявил об остановке производства, поскольку его здоровье ухудшалось, а компания боролась с рецессией. В 1984 году производство в Темз-Диттоне остановилось , а автомобиль и название AC были лицензированы новой компанией, зарегистрированной как AC (Scotland) plc, которой управлял Дэвид Макдональд на новом заводе в Хиллингтоне, Глазго . ^[15] Здесь было построено 30 автомобилей, включая опытный автомобиль, испытанный с 2,5-литровым двигателем V6 от Alfa Romeo , и почти завершенный прототип Mark 2 того же самого. Независимо от (или, возможно, из-за) этих разработок, AC Scotland вызвала приемников в 1985 году.

После продажи исторических объектов на Хай-стрит для реконструкции компания AC продолжала оказывать услуги на объектах «21-го века» на Саммер-роуд, пока в 1986 году семья Херлок окончательно не продала свои активы Уильяму Уэсту.

После ряда сложных махинаций компания была разделена между имущественными интересами и автомобильным брендом; первый был переименован, а второй приобретен владельцем CPAutokraft Брайаном Энглиссом.

В 1982 году Брайан Энглисс управлял Autokraft, реставрационной мастерской Cobra, поставщиком деталей и производителем реплик. Для дальнейшего развития этих занятий он приобрел часть инструментов у Thames Ditton и создал MKIV; автомобиль имел бамперы, рассчитанные на скорость 5 миль в час (8,0 км/ч) в соответствии с американскими требованиями, двигатель, соответствующий американским нормам, и более просторный салон с современным распределительным устройством. На его заводе в Бруклендсе было выпущено около 480 автомобилей . Он также выпустил облегченную модель, которая больше соответствовала оригинальному духу Cobra, хотя ее нельзя было экспортировать в США из-за федеральных правил.

Первые автомобили продавались как Autokraft MKIV, но в конечном итоге Angliss приобрел права на использование названия AC. Дерек Херлок был ярым защитником названия, но высокие стандарты мастерства Angliss победили его. Когда семья Херлоков наконец продала свою компанию в 1986 году, Angliss полностью приобрел права на торговую марку AC и создал новую компанию AC как совместное предприятие с Ford, который также недавно купил Aston Martin . Последовал большой конфликт по поводу будущего направления AC, но Angliss в конечном итоге добился своей независимости, а также постоянного и важного сотрудничества с Ford в качестве поставщика двигателей и деталей.

Также интересуясь самолетами, Angliss восстановил Hawker Hurricane XIIB в Brooklands, а также приобрел два бывших Hawker Tempest IIs индийских ВВС в качестве будущих проектов. Hurricane был зарегистрирован как G-HURR и был уничтожен в результате фатальной аварии на авиашоу Shoreham в 2007 году.

Англисс искал новый автомобиль, который мог бы дополнить и, возможно, заменить MKIV. На Лондонском автосалоне 1993 года он представил новый автомобиль, который назвал AC Ace. Это был современный автомобиль с шасси из нержавеющей стали и алюминиевым кузовом, но его разработка и производство были дорогими. Расходы сильно ударили по Англиссу, и он продал свою большую коллекцию мотоциклов, винтажные Bentley и другие активы, чтобы попытаться свести концы с концами. Приемники были вызваны к 1996 году после того, как было построено около 50 «новых» Ace.

В марте 1996 года, в основном из-за расходов на разработку нового Ace, компания Энглисса перешла в режим банкротства и в конечном итоге была продана южноафриканскому бизнесмену Алану Любински в декабре 1996 года, который продолжил производство автомобилей в Вейбридже, графство Суррей , под названием AC Car Group Ltd.

Были сделаны и Cobra Mk IV, и Ace, и вскоре была анонсирована версия Mk IV «CRS» с кузовом из углеродного волокна , версия 212 S/C с двигателем Lotus twin-turbo V8, а также AC Superblower с нагнетателем Ford V8. Также были сделаны два купе Aceca (закрытая версия Ace).

В августе 2002 года на Мальте была зарегистрирована компания AC Motor Holdings Ltd.

В 2003 году Carroll Shelby International и AC Motor Holdings Ltd. объявили о производстве аутентичного Shelby/AC Cobra, а серийный автомобиль поступил к дилерам в июле 2004 года. Первоначальными моделями были Shelby AC 427 S/C Cobra и Shelby AC 289 FIA Cobra, которые были названы сериями CSX 1000 и CSX 7500 соответственно. В феврале 2004 года на заводе Frimley был изготовлен первый алюминиевый кузов ручной работы.

В 2004 году на Мальте был открыт новый завод, и началось производство AC MkV с кузовом из углеродного волокна. Из-за проблем со зданием завода производство было остановлено в 2007 году.

В августе 2008 года в Сент-Китсе была зарегистрирована компания Acedes Holdings LLC .

В 2008 году AC объявила о создании совместного предприятия с Brooklands Motor Company (духовным преемником Autokraft) в Вейбридже, графство Суррей, и подтвердила планы по продолжению производства традиционных моделей AC с трубчатым шасси и алюминиевым кузовом. ^[16]

В апреле 2009 года было объявлено о создании совместного предприятия в Германии для производства нового AC MKVI. После заключения соглашения с GM, AC MKVI имел новое шасси с пространственной рамой, 6,2-литровый двигатель V8 и 6-ступенчатую механическую коробку передач, а также новые тормоза Corvette, сохранив оригинальную форму из легкого композитного материала с формами, взятыми из оригинального кузова AC MKIII. Автомобиль был запущен в серийное производство в июле 2012 года после двух лет интенсивного прототипирования и разработки.

В 2010 году компания AC объявила о создании совместного предприятия с американской компанией Iconic, результатом которого стал дизайн идеальной «Кобры»: «Iconic AC Roadster».

На Женевском автосалоне 2012 года компания AC Cars представила три различные модели: AC MK VI , AC MK II Classic и AC 378 GT Zagato .

В 2020 году компания AC Cars объявила, что будет выпускать версию Cobra с нулевым уровнем выбросов под названием Series 1 Electric. Пятьдесят восемь таких электрических спорткаров будут построены вместе с 2,3-литровой бензиновой версией под названием AC Cobra 140 Charter Edition. ^[17]

В 2022 году новая корпоративная структура начала производство 663 новых моделей AC Cobra с немного измененной конструкцией, чтобы адаптировать ее к современным требованиям безопасности и технологий, а также получить европейский сертификат омологации на дорогах. ^[2]

В 1949 году компания AC Cars изготовила четыре поезда, каждый из которых состоял из трех моторных вагонов и четырех пассажирских вагонов, для железной дороги Southend Pier Railway в Эссексе. ^[25] Они использовались до 1976 года. Компания также ненадолго занялась железнодорожным подвижным составом, построив пять четырехколесных рельсовых автобусов для British Rail в 1958 году.

• Британская автомобильная промышленность
• Список автопроизводителей Соединенного Королевства

• Rinsey Mills. AC Six Cylinder Sports Cars In Detail 1933–1963. Herridge ISBN 978-0-9549981-7-2 

На Викискладе есть медиафайлы по теме AC Cars .

• AC Cars – официальный сайт
• AC Cobra – официальная страница 2022
• Сайт AC Heritage
• Автомобили переменного тока на 3-wheelers.com Архивировано 8 февраля 2018 г. на Wayback Machine
• Вагон переменного тока