Британские железные дороги Класс 415
Вагоны British Rail

Британские железные дороги Класс 415
Класс 415 в Окстеде
В эксплуатации1951–1995
ПроизводительBR Истли
Количество построенных283
Формированиевагон-тягач + 2 прицепных вагона + вагон-тягач
ОператорыБританские железные дороги
Депо
[1] [2]
Технические характеристики
Максимальная скорость75 миль/ч (121 км/ч)
Тяговые двигателиЧетыре ЕЕ 507
Выходная мощность4 x 250 л.с. (190 кВт)
всего 1000 л.с. (750 кВт)
Электрическая система(ы)750 В постоянного тока третий рельс
Тормозная система(ы)Электропневматический тормоз (EPB)

British Rail Class 415 (или 4EPB ) был пригородным электропоездом постоянного тока напряжением 750 В , заказанным Южным регионом Британских железных дорог . Построенный между 1951 и 1957 годами, он стал самым многочисленным классом в регионе после вывода из эксплуатации поездов 4SUB . Последние поезда были выведены из эксплуатации в 1990-х годах и заменены на поезда классов 455 , 456 , 465 и 466 .

Обозначение класса 415 Британских железных дорог применялось к группе из четырех вагонов трехрельсового электропоезда , построенных в период с 1951 по 1961 год и находившихся в эксплуатации с 1951 по 1995 год.

Строительство

5115 4-EPB блок приближается к Лондон Виктория

Блоки 4EPB ( 4 -вагонный электропневматический тормоз ) были развитием конструкции 4Sub Южной железной дороги (SR) , но включали электропневматические тормоза , муфты buckeye между блоками , рулонные шторные головные кодовые дисплеи вместо держателей трафаретов, использовавшихся ранее, измененную переднюю часть и отсутствие внешних дверей в кабине машиниста — доступ осуществлялся через соседнее отделение охраны. Были мотор -генераторы для освещения и управления током, тогда как ранее использовалось последовательное освещение и делитель напряжения для цепей управления.

Первые построенные единицы были спроектированы Оливером Буллейдом [3] и, как следствие, были основаны на проектах Southern Railway и использовали стандартные кондукторы Southern Railway, были построены с использованием стандартных компонентов Southern Railway, таких как двери, и были построены по стандартному профилю кузова Southern; они были установлены на подрамниках, взятых из старых вагонов, деревянные кузова которых были списаны. Старейшина класса, единица 5001, была завершена в Истли в 1951 году. Дальнейшие примеры строились в Истли вплоть до 1957 года. Всего было построено 213 единиц: в 78 единицах одна машина была бывшим прицепом 4-SUB, переоборудованным для работы с запасом 4-EPB. Моторные тележки вагонов 14001–106 (единицы 5001–53) были известны как «восточный» тип и имели колесную базу 9 футов (2,7 м); вагоны 14201–520 (единицы 5101–5260) были известны как «центральный» тип и имели колесную базу 8 футов 6 дюймов (2,59 м). «Восточные» моторные тележки позже были заменены на «центральный» тип, процесс был завершен в 1964 году, но вагоны (и единицы) не были перенумерованы. [4]

Формирование каждого блока было похоже на более поздние блоки 4-SUB. То есть, было два ведущих моторно-тормозных третьих открытых вагона, включающих кабину водителя, купе охраны и восьмисекционный пассажирский салон с 82 местами; между ними находился прицепной третий с десятью отсеками, обеспечивающими 120 мест (вагоны 15005 и 15038 имели девять отсеков, содержащих 108 мест) и прицепной третий открытый с десятью отсеками для сидения, обеспечивающими 102 места. Общая вместимость каждого блока составляла соответственно 386 мест, за исключением блоков 5005 и 5220, которые имели 374 места. Третий класс был переименован во второй класс в 1956 году, и обозначения вагонов стали ведущим моторно-тормозным вторым открытым (DMBSO), прицепным вторым (TS) и прицепным вторым открытым (TSO). [4]

Заказы и номера, SR-конструкторские единицы [5]
Номер заказаДата заказаНомера единицКоличествоДМБСО [а]ТСТСОПостроено
363816 января 1950 г.5001–151514001–30—15101–15Ноябрь 1951 г. - сентябрь 1952 г.
37562 февраля 1951 г.5016–331814031–66—15116–33Апрель – сентябрь 1953 г.
37572 февраля 1951 г.5034–532014067–10615159–7815134–53Сентябрь 1953 г. – Февраль 1954 г.
37572 февраля 1951 г.5101–5514201–1015179–8315154–8Ноябрь 1953 г. – Январь 1954 г.
379829 мая 1951 г.5001–1515—15001–15—1945–48 [б]
379929 мая 1951 г.5016–3318—15016–33—1946–48 [б]
401614 июля 1953 г.5106–555014211–31015184–23315234–83Февраль 1954 г. – Февраль 1955 г.
409930 марта 1954 г.5156–52055014311–41015284–33315334–83Февраль 1955 г. – Январь 1956 г.
417211 февраля 1955 г.5206–151014411–3015384–9315394–403Февраль – Апрель 1956 г.
417311 февраля 1955 г.5216–604514431–520—15404–48Апрель 1956 г. – март 1957 г.
417411 февраля 1955 г.5216–6045—15034–78—1946–48 [б]
  1. ^ Два на единицу
  2. ^ abc Переделано из автомобилей 4-SUB

В 1960 году появились первые единицы конструкции British Railways. Предназначенные для замены пригородного электрического состава Southern Railway 1925 года, эти единицы были основаны на вагонном составе British Railways Mark 1 с другим профилем кузова и длиной подрамника по сравнению с более ранними единицами Class 415. Однако первые две единицы (5301/02) состояли из вторых ведущих моторных тормозных вторых вагонов профиля Mark One и промежуточных вагонов профиля Southern Railway. Единица 5303 была первой, оснащенной промежуточными прицепами профиля Mark 1. Две единицы отличались от остальной партии наличием тележек B5 (S), что позволяло использовать их в час пик в пригородных поездах до Истборна . Реформы на протяжении многих лет, после аварий и инцидентов, привели к тому, что несколько единиц стали состоять из смеси первоначального состава конструкции Southern Railway и более позднего состава British Railways на основе Mark 1.

Заказы и номера, BR Стандартные проектные единицы [6] [7]
Номер лотаДата заказаНомера единицТипНомера автомобилей [а]КоличествоПостроеноЗавершенный
305822 февраля 1959 г.5303–56ДМБСО61516–6231081960–6130 декабря 1961 г.
305832 февраля 1959 г.5303–56ТСо70375–4821081960–6130 декабря 1961 г.
3071325 июля 1961 г.5357–70ДМБСО61989–62016281962–6326 января 1963 г.
3071425 июля 1961 г.5357–70ТСо70667–94281962–6326 января 1963 г.
  1. ^ Две машины на единицу

В более ранних сериях Southern-style 5001-5053, 5101-5260 большинство единиц (все они были только одного класса) состояли из открытого салона с приводным двигателем, включая тормоза на каждом конце набора, между открытым прицепом и высокоплотным (6 с каждой стороны) десятиотсечным прицепом с доступом только через пассажирские двери; не было прохода вниз по вагону. Очень небольшое количество этих 4-EPB состояло либо из двух открытых прицепов, либо из двух купейных прицепов. Небольшое количество прицепов было построено как «композитные» — смесь первого и третьего классов — и позже было переоборудовано как 9-отсечные одноклассные транспортные средства, но бывшие 1-е размещение все еще можно было идентифицировать по очень широким отсекам. В середине 1960-х годов ряд купе были обозначены как предназначенные только для женщин из-за плотности сигаретного дыма в час пик в общих купе, но поскольку они не пользовались большим спросом, в конце 1960-х годов их заменили вагонами для некурящих, обозначенными красными треугольниками на окнах. Сначала один вагон в каждом наборе был выделен для некурящих, но вскоре один ведущий вагон и один прицеп в каждом наборе стали нормой.

Серийные вагоны серии BR 5301-5370 имели моторные вагоны немного большей вместимости, идентичные вагоны на каждом конце состава, с внутренней перегородкой, разделяющей салон на два меньших, и пару идентичных прицепов, каждый из которых состоял из 5 отсеков и открытого салона с 5 отсеками, при этом конец купе каждого вагона всегда располагался спина к спине соседнего.

Однако 23 марта 1988 года в вагоне с купе EPB на линии Орпингтон/Лондон Виктория была найдена убитой женщина, что привело к тому, что Network SouthEast перенастроила тогда оставшиеся неотремонтированные SR-design 4-EPB; в результате все вагоны с купе работали ограниченно в загруженные периоды и имели красную полосу на кантрейле (месте, где боковины кузова соединяются с крышей). Этот вагон не работал после 8 вечера и был известен как 4COM. Эти вагоны, будучи тяжелее EPB, были сохранены на зиму 1988/1989 года для работы ночью, очищая пути от снега.

Большинство единиц British Rail Class 415 были сняты с эксплуатации в середине 1980-х годов из-за их частичной замены более новыми единицами, такими как единицы British Rail Class 455 , и того факта, что многие единицы содержали асбест . Однако значительное количество единиц было «подтянуто». Асбест был удален, а интерьеры единиц были улучшены. Это привело к некоторой перенумерации состава, так что более ранние единицы, построенные в стиле Южной железной дороги, стали серией 54xx, в то время как единицы в стиле Британских железных дорог стали серией 56xx. Некоторые единицы серии 56xx получили экспресс-передаточные числа, что позволило им работать на маршрутах между Лондоном и побережьем Кента . Хотя все неотремонтированные BR Class 415/2 были выведены из эксплуатации, три Class 415/1 из состава Southern Railway сохранились до окончательного вывода состава Class 415 в 1995 году. В их число входили 5001, первый построенный локомотив, и 5176. Оба этих локомотива были перекрашены в цвета, которые ранее использовались для этого класса: 5001 получил зеленую ливрею British Railways с желтыми предупреждающими панелями, а 5176 — синюю ливрею British Rail с полностью желтыми концами.

Внутреннее оснащение

Реконструкция в конце 1970-х/начале 1980-х годов начала преобразование шестиместных купе в открытые 3+2-местные салоны. В то же время красно-коричневые сиденья из конского волоса и металлические каркасные веревочные полки для багажа были заменены стандартными сиденьями Mark 2 и металлическими полками. 2 потолочные лампочки по 25 Вт освещали каждое купе, а перегородки изначально были окрашены в светло-кремовый цвет: три рекламные панели размером около 15 см x 40 см (6" x 16") заполняли пространство на стенках купе между верхом сидений и полками для багажа — центральная панель изначально была зеркалом, но поскольку они оказались опасными в эксплуатации, их вскоре заменили обычной рекламой. Другими приспособлениями были цепной шнур сигнализации в нише над дверью и сбоку от нее, а сам дверной замок — простой подпружиненный слайдер: захлопывающиеся двери можно было открывать на скорости, хотя и со значительным риском для пассажира, делающего это. Окно двери также можно было открыть на всю длину в углубление в дверной панели внизу, изначально поддерживаемое снизу кожаным ремнем, который вскоре был заменен металлическим фрикционным брусом наверху, опирающимся на боковые поручни — в общем, они были либо закрыты, либо с отверстием в один или два дюйма. Пол был из прочного линолеума на деревянных балках: линолеум отсутствовал в отсеках для охранников, которые вместе с кабинами были окрашены в темно-зеленый цвет. Зеркало для перископа крыши, обращенное вдоль длины блока, было установлено по центру со стороны охранника на перегородке заднего отсека, вместе с ручкой для очистителя стекла крыши. Под ним находилась небольшая рабочая поверхность примерно 2'x1', вращающееся кресло, привинченное к полу, и по-разному короткая лестница для эвакуации вагонов, иногда медицинский шкаф и рельсовый замыкатель, прикрепленный к боковой стороне отсека. Кабина водителя была оборудована одним откидным сиденьем с каждой стороны: водитель занимал левое место.

Резюме подклассов

  • 415/1 – неотремонтированный 4EPB южного проекта, построенный в 1951–57 годах, имел номера серий 50xx, 51xx и 52xx.
  • 415/2 – неотремонтированный 4ЭПБ конструкции BR, построенный в 1960–63 годах, номер серии 53xx.
  • 415/4 – отремонтированный 4ЭПБ южной конструкции (с 1980 г.), номер серии 54xx.
  • 415/5 – Консолидированный отсек 4ЭПБ запаса обеих конструкций, пронумерованный в серии 55хх.
  • 415/6 – отремонтированный состав 4EPB конструкции BR, пронумерованный в серии 56xx.
  • 415/7 – восстановленный 4EPB-запас конструкции BR с экспресс-передачей до 90 миль/ч. Эти агрегаты сохранили серийные номера *56xx.

Несчастные случаи и инциденты

  • 9 августа 1957 года вагон 14450 из подразделения 5225 был уничтожен в железнодорожной катастрофе в Стейнсе . [8] В 1958 году его заменил вагон 14407 из 5204.
  • 4 декабря 1957 года автомобиль 14408 подразделения 5204 был уничтожен в столкновении в Льюишеме . [9] Подразделение было расформировано, а оставшиеся автомобили позже использовались в других подразделениях.
  • 4 июля 1958 года 5023 столкнулся лоб в лоб с пустым товарным поездом в Мейз-Хилл , Лондон, после того как он проехал сигналы. Сорок пять человек получили ранения, а ведущий вагон 14045 был списан. Подразделение было расформировано, а другие вагоны позже использовались в других подразделениях. [10] Один из его вагонов, 14046, был передан в подразделение 5031, которое позже было переименовано в 5484 и участвовало в аварии на Кэннон-стрит в 1991 году. [11]
  • 12 октября 1972 года вагон 5220 стоял на станции Уимблдон , когда в него врезался грузовой поезд. Двенадцать человек получили ранения. Вагон 14440 был списан и заменен на 14260. Авария произошла из-за невнимательности машиниста грузового поезда, который тащил E6001. [12]
  • 23 марта 1988 года Дебора Линсли была убита по пути из Петтс-Вуда в купе класса 415, следовавшего в Лондон-Виктория. Ее тело было обнаружено в конечном пункте назначения поезда. Убийство до сих пор не раскрыто.
  • 22 января 1990 года поезд № 5408 столкнулся с буферами на перекрестке Бекенхэм по прибытии со стороны Лондонского моста и сошел с рельсов. [13]
  • 8 января 1991 года 5618 и 5484 вместе с 2EPB 6227 сформировали поезд, участвовавший в железнодорожной катастрофе на станции Cannon Street , в которой поезд из Севеноукса врезался в буферы на станции London Cannon Street . Хотя скорость была низкой, произошло телескопирование двух вагонов. Два пассажира погибли и 542 получили ранения. Авария была вызвана неправильной оценкой со стороны машиниста, возможно, из-за последствий употребления каннабиса . [11]

Сохранение

Один из поездов, Class 415/1 unit 5176, сохранился. Один из двух «исторических» поездов (вместе с 5001) был перекрашен в синий цвет British Rail в начале 1990-х годов и просуществовал до конца работ EPB в 1995 году. Проведя несколько лет на хранении, в 1999 году поезд был разделен: три вагона были отправлены в Northamptonshire Ironstone Railway Trust , а один промежуточный прицепной вагон — в Electric Railway Museum, Уорикшир, недалеко от Ковентри . Пионер класса 5001 также хранился на базе Министерства обороны Кинетон после вывода в 1995 году, но покупателя найти не удалось, и в 2004 году единица была разобрана и продана на металлолом. На железной дороге Нортгемптоншира остались только два вагона: прицеп 15354 был перемещен из ныне закрытого Музея электрической железной дороги в здание коллекции 1:1 в Маргейте в качестве донорского/запасного вагона для единицы 4SUB 4732, а прицеп 15396 был продан железной дороге Суонеджа для разборки в качестве запасных частей для парка локомотивов Bulleid. [14]

Номер блока
(текущий выделен жирным шрифтом)		ДМБСОТСОТСОДМБСОПостроеноЛивреяРасположение
-5176-14351143521954 ИстлиBR СинийЖелезная дорога Нортгемптон Айронстоун
-5176-153541954 ИстлиBR СинийСбор 1:1, Маргейт
-5176-153961954 ИстлиBR СинийЖелезная дорога Суонедж (списана)

Ссылки

  1. ^ Притчард, Роберт (февраль 2025 г.). «Slade Green: поддержание парка метро Southeastern». Today's Railways UK . № 276. стр.  38–41 .
  2. ^ abc British Rail Locoshed Book 1979. Шеппертон: Ян Аллан . Март 1979. С.  69–70 . ISBN 0-7110-0931-7. GEX/0379.
  3. ^ "Класс 415/416: 4/2 EPB". Kent Rail . Получено 19 мая 2024 г.
  4. ^ ab Brown, David (2010). Southern Electric - Новая история: Том второй - Электрификация магистральной линии, военные годы и британские железные дороги . Capital Transport. стр.  195–6 . ISBN 978-1-85414-340-2.
  5. ^ Браун 2010, стр. 238, 239, 241
  6. ^ Бутчер, Роджер (ноябрь 1993 г.). Departmental Coaching Stock (5-е изд.). Саутгемптон: South Coast Transport Publishing. стр. 62, 64. ISBN 1-872768-10-5.
  7. ^ Маллабанд, Питер; Боулз, Л. Дж. (1974). Вагонный состав Британских железных дорог 1974. Кенилворт: RCTS . стр.  96–7 , 127–8 . ISBN 0-901115-27-4. LCCN  75330480. OCLC  1974473.
  8. ↑ Лэнгли, Калифорния (6 января 1958 г.). Отчет о столкновении, произошедшем 9 августа 1957 г. на центральной станции Стейнс в Южном регионе Британских железных дорог (PDF) (Отчет). Лондон: Канцелярия Ее Величества . Получено 9 мая 2017 г.
  9. ↑ Лэнгли, Калифорния (16 июня 1958 г.). Отчет о столкновении, произошедшем 4 декабря 1957 г. на станции Сент-Джонс в Льюишеме в Южном регионе Британских железных дорог (PDF) (Отчет). Лондон: Канцелярия Ее Величества . Получено 9 мая 2017 г.
  10. ^ Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Том 6. Penryn: Atlantic Books. стр. 37. ISBN 0-906899-37-0.
  11. ^ ab "HSE Cannon 1991" (PDF) . railwaysarchive.co.uk . Получено 19 мая 2024 г. .
  12. ^ Гловер, Джон (2001). Southern Electric . Hersham: Ian Allan. стр. 136. ISBN 0-7110-2807-9.
  13. ^ МакКрикард, Джон П. (6 октября 2016 г.). «С января 1990 г. по декабрь 1990 г.». Network South East Railway Society. Архивировано из оригинала 26 июня 2018 г. Получено 26 июня 2018 г.
  14. ^ "Вложения - SRStock". www.srstock.co.uk . Получено 14 июля 2023 г. .

Дальнейшее чтение

На Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 415 .
  • Марсден, Колин Дж. (1982). Электропоезда . Распознавание движущей силы. Том 2. Ян Аллан. С.  78–83 . ISBN 9780711011656. OCLC  16537600.
  • Монк-Стил, Дэвид (2012). "История EPB Часть 1 - Введение". Южный путь . № 20. С.  22–29 . ISBN 9781906419899.
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=British_Rail_Class_415&oldid=1268460727"