Сезон Гран-при 1919 года

Сезон Гран-при 1919 года был первым сезоном после перемирия, положившего конец Первой мировой войне в ноябре 1918 года. Европейские экономики были в затруднительном положении, и многим автомобильным фирмам пришлось восстанавливаться и переоснащаться после военного производства. Поэтому гоночная активность была очень низкой, поскольку компаниям и населению требовалось время для восстановления. По мере того, как мир восстанавливался, в году проводились только две крупные гонки — Indianapolis 500 и Targa Florio.

Неудивительно, что на трассах было сочетание старого и нового, и в обоих случаях победу одержала довоенная техника. В гонке в Индианаполисе Хауди Уилкокс на своем Peugeot обогнал конкурентов, в том числе новые автомобили от Duesenberg, Miller и Ballot. На этом мероприятии также были зафиксированы первые послевоенные смерти, когда Артур Турман , а затем Луи Лекок и его механик погибли в отдельных авариях. Уилкоксу в этом году присудили национальный чемпионат AAA.

Targa Florio привлекла солидную команду, но проводилась в ноябре в отвратительную погоду. Гонка проходила на укороченном варианте трассы Мадони и стала состязанием между новым Ballot Рене Тома и довоенным Peugeot voiturette Андре Буайо (оба были в Индианаполисе). На узкой трассе и в плохую погоду преимущество в мощности более крупных автомобилей было сведено на нет, и именно Буайо одержал победу после изнурительных восьми часов в условиях ветра, дождя и снега.

Источники: ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Дата	Имя	Схема	Правила гонки	Расстояние гонки	Время победителя	Победивший водитель	Победивший конструктор	Отчет
31 мая	VII Индианаполис 500	Индианаполис	ААА	500 миль	5ч 41м	Привет, Уилкокс!	Пежо ЭКС-5	Отчет
23 нояб.	X Тарга Флорио	Медио Мадоние	Тарга Флорио	430 км	7ч 51м	Андре Буайо	Пежо Л-25	Отчет

Правила Индианаполиса остались такими же, как и до войны — максимальный объем двигателя 300 куб. дюймов (4,92 литра). Организаторы Targa Florio разделили гонки на семь категорий, разделенных по количеству цилиндров и диаметру цилиндра двигателя. ^[6]

Неизбежный всплеск технологий во время войны был перенесен в автомобильную инженерию. Стремительный прогресс в авиадвигателях мог быть перенесен в гоночные двигатели. Этторе Бугатти взял Эрнеста Генри из Peugeot , чтобы помочь с разработкой его двигателя Bugatti U-16 с двумя 8-цилиндровыми блоками. Затем этот проект подхватила компания Фреда Дьюзенберга , которая использовала новые, легкие карбюраторы, изготовленные Гарри Миллером, на его инновационном рядном 8-цилиндровом двигателе . ^{[7] [8]}

Достижения в металлургии позволили построить более легкие двигатели, что означало, что они могли работать на более высоких оборотах, тем самым вырабатывая больше мощности. Таким образом, двигатели могли быть меньше и, таким образом, обеспечивать более низкий центр тяжести, что, в свою очередь, означало лучшую управляемость на дороге. Цепные приводы были заменены валами, и практически все гоночные агрегаты имели два распредвала. Аналогичным образом исчезли длинноходные четырехцилиндровые двигатели большой емкости довоенного производства. ^[9]

В автомобилях Frontenac Гастона и Луи Шевроле использовалось значительное количество алюминия, что делало их намного легче (1600 фунтов), чем большинство других автомобилей, вес которых превышал 2000 фунтов. [ ^10]

Производитель	Модель [11]	Двигатель	Выходная мощность	Макс. скорость (км/ч)	Сухой вес (кг)
Пежо	ЭКС-5	Пежо 4.5л S4	112 л.с.	185	1060
Бюллетень для голосования	5-литровый	Бюллетень 4.8L S8	140 л.с.	190	1245
ФИАТ	С57/14Б	ФИАТ 4.5L S4	135 л.с.	145	1025
Дюзенберг		Дюзенберг 4.9L S8	120 л.с.	180	1150
Миллер		Миллер 3.0L S4	118 л.с.	185	970

см. также сезон чемпионата AAA 1919 года по автогонкам

Во время войны национальный чемпионат AAA все еще проводился в сокращенном формате. Теперь в список мероприятий больше не было шоссейных гонок. Система очков, разработанная для сезона 1916 года, была отменена. В 1917 году из 22 гонок (ни одна не длиннее 250 миль) на 8 трассах Эрл Купер выиграл свой третий чемпионат. ^[12] В 1918 году было проведено 12 гонок на 4 трассах, и Ральф Малфорд выиграл свой второй чемпионат. ^[13] Они были подсчитаны задним числом в 1927 году.

Вскоре после перемирия Карл Фишер занялся организацией следующей 500-мильной гонки в Индианаполисе — которая должна была называться «Liberty 500 Mile Sweepstakes». Он связался с французом Рене Томасом , победителем гонки 1913 года, чтобы тот приехал и добавил международного интереса. Томас, в свою очередь, обратился к Баллоту с Эрнестом Генри, чтобы построить новую машину с нуля в течение ста дней. ^[7]

Полное поле из 36 автомобилей было заявлено для квалификации на 33 стартовых места. По необходимости, было широкое смешение новых и довоенных автомобилей. Четыре новых Ballots прибыли со своими опытными водителями Рене Томасом, Жюлем Гу , Луи Вагнером и Полем Бабло . Были заявлены три Duesenberg с новым рядным 8-цилиндровым двигателем, но только Tommy Milton был готов вовремя к квалификации. ^[10] У них также были 4-цилиндровые заводские автомобили для Эдди О'Доннелла и Уилбура Д'Алена и четыре заявки от частных лиц. Четыре новых Frontenac братьев Шевроле прибыли для них самих, а также для действующего чемпиона Малфорда и Джо Бойера . ^[7] Было два частных заезда новых 4-цилиндровых Miller ^[10] , а бывший победитель Ральф ДеПальма управлял V-12 Packard 299. ^[10] Британская команда Sunbeam выставила автомобили для британца Дарио Ресты и француза Жана Шассаня, но должностные лица дисквалифицировали команду за двигатели слишком большого размера. ^[14] Это оставило действующего победителя гонки без возможности участия в гонке.

Peugeot EX5 с довоенных гонок все еще были конкурентоспособны, и два из них были заявлены командой Indianapolis Motor Speedway для Howdy Wilcox и французского бывшего победителя Jules Goux . Также был L25 voiturette, которым управлял André Boillot , младший брат бывшего французского гонщика Georges Boillot . ^[10] Наконец, три Stutzes были заявлены как Durant Specials для Cliff Durant , Earl Cooper и Eddie Hearne для компании Chevrolet. ^[10]

Вскоре выяснилось, что новые Ballots были перегружены, что привело к хроническому износу шин на поверхности кирпича. Не имея времени на замену двигателей, единственным решением было заменить колеса Rudge-Whitworth на более мелкие американские колеса и шины. ^{[9] [10]} Это был последний раз, когда для оценки квалификации использовался один хронометрированный круг, с минимальной необходимой скоростью 80 миль в час (круг 1:52.5). Томас показал лучшее время на своем Ballot в первый день квалификации, заняв поул-позицию, опередив Уилкокса (Peugeot) и Гийо (Ballot), в то время как Гу нуждался в замене двигателя и ему повезло квалифицировать свой Peugeot с последним заездом дня в четверг.

На старте ДеПальма вырвался вперед, опередив Гастона Шевроле и Уилкокса. Затем, после 60 кругов, ДеПальма отстал из-за проблем с двигателем. Когда вскоре после этого у Шевроле возникли проблемы с шинами, его брат Луис взял на себя лидерство. ^{[10] [9]} В середине гонки произошло две ужасные аварии. На 45-м круге Артур Турман потерял контроль над своим Duesenberg на третьем повороте, врезался в стену и перевернулся. Турман погиб, а его механик получил тяжелые травмы. ^[15] Затем на 97-м круге Луи Лекок разбился. Машина перевернулась и загорелась. Оказавшись под ней, он и его механик Роберт Бандини погибли. ^{[10] [16]}

Уилкокс лидировал на расстоянии двух третей. Хваленый вызов Баллота не состоялся: шины Томаса были порваны о кирпичи, Вагнер потерял колесо, а Гу сошёл с дистанции из-за истощения. Бабло заболел и был подменён Шассанем (чей Sunbeam был поцарапан), который затем разбил машину. ^{[10] [8]} В конце концов, это был триумф довоенных автомобилей: Уилкокс выиграл с комфортными четырьмя минутами у Хирна на Дюрант-Штутце и Жюля Гу на Peugeot, занявшего третье место. ^{[10] [9] [17]}

Всего за два старта — победу в Индианаполисе и второе место на Дерби Шипсхед-Бей — Уилкокс набрал достаточно очков, чтобы впоследствии получить титул чемпиона ААА, с небольшим отрывом от Эдди Хирна (у которого было четыре вторых места и третье). ^[18]

Одним из первых автогоночных мероприятий в Европе после войны стала серия скоростных заездов в августе на пляже острова Фанё на западном побережье Дании. ^[19] К концу года граф Винченцо Флорио смог использовать свою репутацию, чтобы собрать приличное количество из двадцати четырех автомобилей для своей Targa Florio, ^[20] первой крупной гонки в послевоенной Европе. Опять же, это была смесь старых и новых автомобилей.

В 1915 году Никола Ромео получил контрольный пакет акций ALFA и три года спустя объединил его со своей группой инжиниринговых компаний. ^[19] В качестве водителей Alfa Romeo 40/60 выступали ветераны Джузеппе Кампари и Нино Франкини. Среди четырех FIAT был Антонио Аскари в своем первом сезоне гонок. Также были заявки от постоянных участников гонок Itala , Diatto , Aquila Italiana и Nazzaro . У нового участника CMN было два автомобиля для своих водителей, Уго Сивоччи и 21-летнего Энцо Феррари , которые уже ездили на своих автомобилях с завода в Милане . ^[20] Иностранный интерес возник с заездом Рене Тома на его Ballot и Андре Буайо на Peugeot L25, оба теперь вернулись из Индианаполиса. Наконец, появилась новая британская фирма Eric-Campbell , выпускавшая автомобили для победителя Targa 1912 года Сирила Снайпа и Джека Скейлза. ^[5]

Четыре года запустения во время войны привели дороги в ужасное состояние, поэтому в этом году был использован новый, укороченный маршрут. Medio Madonie длиной 108 км все еще начинался в Серде , но пересекал Кастеллану до Коллезано , чтобы избежать худшей из горных дорог. Этому не способствовала ужасная погода в день гонки, когда машины стартовали среди сильного ветра и снега. ^{[10] [20] [21]} Томас лидировал в конце первого из четырех кругов. Аскари съехал в овраг. ^[22] Франкини сошел со своего Alfa Romeo, ужаленный замерзшей грязью, которую он бросил в него, и после этого автомобили Alfa были оснащены брызговиками. ^[20] Буайо съезжал с дороги полдюжины раз, пытаясь не отставать. ^[23] Перед последним кругом Томас остановился для дозаправки, где его команда предупредила его о быстро приближающемся Peugeot. ^[22] Тем временем механик Буайо вместо этого схватил бак с топливом и заправился на ходу. ^[10] Меньший Peugeot имел преимущество в семь минут, и в спешке, чтобы догнать его, Томас съехал с дороги, сломав ось Ballot. ^{[20] [10]}

Не осознавая масштаба своего отрыва, Буайо продолжал давить до самого конца. Когда он подъехал к финишной черте, толпа высыпала на дорогу, чтобы поприветствовать его. Опасаясь ужасной аварии на скорости, Буайо развернул машину, чтобы избежать столкновения, ранив трех зрителей и врезавшись в частокол перед трибуной. Остальная часть толпы пыталась столкнуть машину обратно на дорогу, пока журналист не предупредил, что он будет дисквалифицирован, если они это сделают. Ошеломленные и измотанные после почти восьми часов концентрации, эти двое сделали это и задним ходом пересекли финишную черту. Затем Эрнест Баллот изящно заметил, что задний ход также запрещен правилами, поэтому в комичном эпизоде ​​Буайо вернулся в машину, поехал обратно к месту инцидента, развернулся и поехал обратно к финишной черте, чтобы в конце концов завоевать победу. ^{[20] [22] [10] [24]}

Итальянские автомобили так и не смогли угнаться за ними, Антонио Мориондо на Itala финишировал вторым на полчаса позади, Доменико Гамбони на Diatto третьим, и только восемь автомобилей добрались до финиша. ^{[25] [5]} Энцо Феррари и два последних участника, уже сильно опоздавшие, задержались еще больше в Кампофеличе , поскольку городская площадь заполнилась жителями деревни, чтобы послушать речь местного губернатора, и не было возможности проехать дальше. К тому времени, как они наконец достигли финишной черты, практически все успели на поезд обратно в Палермо , а оставшийся карабинери занял их финишное время. ^[20]

Цитаты

• Чимарости, Адриано (1997) Полная история гонок Гран-при Лондона: Aurum Press Ltd ISBN 1-85410-500-0 
• Фокс, Чарльз (1973) Великие гоночные автомобили и водители Лондон: Octopus Books Ltd ISBN 0-7064-0213-8 
• Джорджано, Ник (1971) Энциклопедия автоспорта Лондон: Ebury Press Ltd ISBN 0-7181-0955-4 
• Хайэм, Питер (1995) Путеводитель Гиннесса по международным автогонкам в Лондоне: Guinness Publishing ISBN 0-85112-642-1 
• Людвигсен, Карл (2008) Racing Colours - Italian Racing Red Surrey: Ian Allan Publishing Ltd ISBN 0-7110-3331-5 
• Монкхаус, Джордж (1953) Факты и цифры гонок Гран-при Лондон: GT Foulis & Co Ltd
• Рендалл, Иван (1991) Сила и слава – Век автогонок Лондон: BBC Books ISBN 0-563-36093-3 
• Рендалл, Иван (1993) Клетчатый флаг – 100 лет автогонок Лондон: Weidenfeld & Nicolson Ltd ISBN 0-297-83220-4 
• Венейблс, Дэвид (2009) Racing Colours - French Racing Blue Surrey: Ian Allan Publishing Ltd ISBN 978-0-7110-3369-6 

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Автогонки 1919 года» .

• Победители Гран-при 1895–1949: Часть 2 (1919–1933) Архивировано 29 июня 2013 г. в Wayback Machine  – список гонок и победителей. Получено 3 октября 2019 г.
• Победители Гран-при 1895–1949: История Архивировано 30 сентября 2007 г. в Wayback Machine  – описание Гансом Эцродтом ежегодных правил и изменений. Получено 7 июня 2019 г.
• Ultimate Racing History — список основных гонок, участников и результатов. Получено 3 октября 2019 г.
• 6th Gear - список главных гонок и победителей каждого года. Получено 3 октября 2019 г.
• La Targa Florio – отчет о гонке и фотографии Targa Florio. Получено 3 октября 2019 г.
• Стефано д'Амико – отчет о гонке и фотографии Targa Florio. Получено 3 октября 2019 г.
• База данных водителей – результаты гонки Targa Florio. Получено 3 октября 2019 г.
• F2 Register – результаты гонки Targa Florio. Получено 3 октября 2019 г.
• История Гран-при – история гонки Targa Florio. Получено 3 октября 2019 г.
• Motorsport Memorial – смерти в автогонках по годам. Получено 3 октября 2019 г.
• Чемпионат ААА 1919 года – список всех гонок, участников и результатов чемпионата ААА. Получено 3 октября 2019 г.
• Racing Reference.com – список всех гонок и результатов чемпионата AAA. Получено 9 октября 2019 г.
• Журнал MotorSport – результаты гонок чемпионата AAA. Получено 3 октября 2019 г.