Виадук Вулвертон

Виадук Вулвертон
Координаты	52°4′20″с.ш. 0°48′42″з.д. / 52,07222°с.ш. 0,81167°з.д. / 52,07222; -0,81167
Переносит	Главная линия Западного побережья
Кресты	Река Грейт-Уз
Локаль	Вулвертон , Милтон-Кинс , Англия
Статус наследия	Памятник архитектуры II категории
Характеристики
Материал	Кирпич
Общая длина	660 футов (200 м)
Ширина	53 фута (16 м)
Высота	57 футов (17 м)
Количество пролетов	6
История
Открыто	1838
Расположение

Виадук Вулвертона — железнодорожный мост, несущий главную линию Западного побережья через реку Грейт-Уз к северу от Вулвертона , часть Милтон-Кинса , на юго-востоке Англии. Построенный в 1838 году для Лондонско-Бирмингемской железной дороги (L&BR) по проекту Роберта Стефенсона , он был крупнейшим виадуком на маршруте L&BR. Он находится в центре набережной Вулвертона , самой большой на линии. Он имеет шесть кирпичных арок и охватывает расстояние в 660 футов (200 метров), достигая максимальной высоты 57 футов (17 метров) над рекой и заканчиваясь солидными устоями , которые содержат декоративные арки. Виадук и набережная изображены на рисунках Джона Кука Борна . Несколько современных комментаторов сравнивали мосты Стефенсона с римскими акведуками . Некоторые современные инженеры и историки железных дорог полагают, что виадук Вулвертон не столь инновационен или впечатляет, как его предшественники, но тем не менее высоко оценивают его визуальное воздействие.

Виадук загорелся во время строительства и несколько лет страдал от оползней и проблем с осадкой. Виадук был расширен до четырех путей в 1880-х годах с расширением из синего кирпича , в отличие от оригинального красного кирпича; новая конструкция не была связана с оригиналом, и разделение можно четко увидеть снизу. Мачты для воздушной электрификации были добавлены в 1950-х годах, но в остальном мост мало изменился с момента постройки. Он имеет общие черты с несколькими другими виадуками L&BR и теперь является памятником архитектуры II степени .

Железная дорога Лондона и Бирмингема (L&BR) была первой в Британии железной дорогой дальнего следования из столицы. Ее главным инженером был Роберт Стефенсон , который отвечал за обследование маршрута и проектирование конструкций для его перевозки. Контракты на строительство были заключены в 1834 году. Стефенсон был уверен, что маршрут будет иметь минимальные уклоны и кривые; основной уклон на линии составляет 1:330. Стефенсон использовал преимущества естественных долин и низменностей, где это было возможно, но линия все еще требовала тяжелых инженерных работ для пересечения долин и холмов, включая виадуки через Брент и через Колн , а также туннель Уотфорд и выемку Тринга, чтобы провести железную дорогу через Чилтерн-Хиллз . Работа была выполнена тысячами землекопов с ручными инструментами и ограниченным использованием лошадей и пороха. ^{[1] [2]}

Виадук является одним из многочисленных сооружений вокруг Вулвертона, связанных с L&BR. Вулвертон был примерно на полпути маршрута, а наличие земли и хорошее водоснабжение сделали его идеальным местом для железнодорожных работ , и есть несколько других сохранившихся мостов эпохи L&BR вдоль короткого участка линии, включая один через Гранд-Юнион-канал и косой мост около работ, а также Голубой мост дальше на юг. Река Грейт-Уз и ее долина, к северу от города, не глубокие в этом месте по сравнению с другими английскими реками, но долина широкая, и ее дно было на 50 футов (15 метров) ниже оптимального уровня пути для предпочтительного уклона Стивенсона. Таким образом, виадук является одним из крупнейших сооружений на линии. ^{[3] [4]}

Местность через Вулвертон плавно спускается к северу. Чтобы сохранить уровень железной дороги, Стефенсон спроектировал самую большую насыпь на линии, высотой 48 футов (15 метров) и длиной 1,5 мили (2,4 километра), проложенную виадуком, пересекающим саму реку. Для строительства насыпи было использовано более тринадцати миллионов кубических футов (368 000 кубических метров) земли, большую часть которой привезли поездом по временным путям. ^[5]

Виадук состоит из шести эллиптических арок и имеет длину 660 футов (200 метров), ширину 53 фута (16 метров) (первоначально) и возвышается над рекой на максимальную высоту 57 футов (17 метров). ^{[6] [7] [8]} Он построен из красного кирпича в английской кладке и частично облицован красным песчаником. Ремонт был выполнен синим инженерным кирпичом . Арки стоят на прямоугольных опорах, шириной 11 футов 3 дюйма (3,4 метра) у основания и сужающихся до 10 футов 10 дюймов (3,30 метра) наверху. Опоры имеют D-образные водорезы . ^{[6] [7] [9]}

Мост имеет каменный парапет с выступом , который сломан через равные промежутки, чтобы обеспечить убежища. Опоры на каждом конце намного больше и имеют дополнительную каменную кладку, включая фриз . На каждом конце есть существенные устои , в которых вырезаны четыре небольшие, закругленные арки с пролетом 15 футов (4,6 метра). Первые две из них поднимаются от сплошной стены и начинаются на половине высоты основных арок. Третья арка имеет полную высоту, а четвертая частично заглублена. Тяжелый карниз (декоративный горизонтальный выступ над арками, но под парапетом) проходит по всей длине моста, украшенный зубчатостью (резными блоками) там, где конечные устои встречаются с устоями — типичная черта мостов Стивенсона. ^{[6] [7] [10]}

Насыпь доставила Стивенсону значительные проблемы. Для ее строительства требовалось пересечь Гранд-Юнион-канал , владельцы которого не желали сотрудничать со своим новым конкурентом. L&BR были вынуждены получить судебный запрет , чтобы помешать компании канала снести временный мост, построенный для временных путей для строительных поездов. Во время строительства участок набережной загорелся. Местное мнение обвинило компанию канала, но было установлено, что причиной пожара стало сочетание горючих минералов в почве, которые самопроизвольно воспламенились. Механика грунта не была хорошо изучена в 1830-х годах, и насыпь страдала от повторных оползней и неравномерной осадки во время строительства. Даже после завершения работ оползни и разливы продолжали беспокоить Стивенсона по крайней мере до 1844 года. ^{[11] [12] [13]}

Стоимость работ по виадуку составила 28 000 фунтов стерлингов (приблизительно 3 184 000 фунтов стерлингов по ценам 2023 года). Хотя бюджет был превышен на 15 процентов, перерасход выгодно отличается от нескольких других крупных инженерных работ на линии, особенно от тоннеля Килсби , который обошелся в три раза дороже первоначальной сметы. ^[5] Виадук был готов к открытию L&BR в апреле 1838 года, но не был открыт для обслуживания до сентября из-за непредвиденных задержек строительства дальше на север в тоннеле Килсби. Пока туннель не был достроен, поезда ходили до Денби-холла , а пассажиров отправляли в Рагби (разрыв чуть более 30 миль (48 километров)) на дилижансах, чтобы завершить свое путешествие. ^[14] L&BR объединилась с двумя другими железными дорогами, чтобы создать London and North Western Railway (LNWR) в 1846 году. LNWR удвоила ширину линии до четырех путей между Лондоном и Роудом (около Нортгемптона ). Расширение в Вулвертоне приняло форму почти идентичного моста из синего кирпича, который был построен на восточной стороне существующего виадука в 1882 году. Стык между двумя конструкциями можно ясно увидеть снизу, поскольку расширение не связано с оригиналом. Маршрут стал частью West Coast Main Line после национализации в 20 веке. British Rail провела модернизацию, начиная с 1958 года, которая включала электрификацию, и к виадуку были прикреплены мачты для переноса воздушных кабелей. ^{[6] [7]} Конструкция виадука похожа на виадук Брэндон на северо-западе, между Рагби и Ковентри , но виадук Вулвертона является самым высоким из нескольких подобных виадуков, построенных L&BR. ^{[6] [15]} Конечные опоры и большие опоры, украшенные арками, являются общими чертами нескольких виадуков Стивенсона и демонстрируют раннюю форму стандартизации дизайна. ^[9]

В июле 2001 года мост был признан памятником архитектуры II категории . Статус памятника архитектуры обеспечивает правовую защиту от несанкционированного сноса или неблагоприятной модификации и применяется к сооружениям, имеющим историческую и архитектурную ценность. ^{[6] [16]}

В 1839 году художник Джон Кук Борн опубликовал «Серию литографических рисунков на железной дороге Лондона и Бирмингема» , в которую вошли иллюстрации набережной Вулвертона и виадука. Борн изображает оба сооружения еще на стадии строительства. На рисунке насыпи показан поезд, перевозящий отвалы для выгрузки в конце; поезд показан на расстоянии, и его небольшой размер по сравнению с насыпью передает масштаб работ и медленное продвижение. Борн показывает виадук почти завершенным, но несколько его частей окружены лесами, а два центра (деревянные опоры, используемые для формирования арки) все еще находятся на месте. Рисунок типичен для работ Борна, поскольку он показывает мост как часть меняющегося ландшафта. ^[17] Несмотря на изменения, внешний вид виадука в значительной степени такой же, как на иллюстрации Борна. ^[15]

После открытия железной дороги несколько современных комментаторов сравнили масштаб инженерных работ с римской инженерией и особенно с римскими акведуками . Майкл Бонавия, историк железных дорог, писавший в 1980-х годах, отнесся к сравнению благосклонно и назвал виадук Вулвертона, в частности, «прекрасно сбалансированным сооружением» с «классической элегантностью». ^[18] В списке национального наследия Англии в статье о виадуке он описан как «один из главных ориентиров первой железнодорожной магистрали и один из самых ранних виадуков такого масштаба». ^[6] Гордон Биддл, историк железных дорог, описал его как «изящное сооружение» и «самый выдающийся памятник L&BR» в окрестностях Вулвертона, города, в котором преобладают железные дороги. ^[15] В истории L&BR к 150-летию его открытия Дэвид Дженкинсон заметил, что мосты Стивенсона, включая виадук Вулвертон, были «не такими смелыми и впечатляющими», как многие последующие, «но в свое время они не имели себе равных, и в основном они все еще там». Вулвертон он конкретно описал как имеющий «гармонию стиля и баланса, которая редко была улучшена». ^[19] Деррик Беккет, инженер-строитель, пришел к аналогичному выводу, сравнивая Вулвертон не в пользу виадука Уорнклифф Изамбарда Кингдома Брюнеля на западе Лондона, построенного примерно в то же время, но написал, что «тем не менее [Вулвертон] имеет значительное визуальное воздействие». ^[20]

• Акведук Косгроув  – мост через канал Грейт-Уз

• Беккет, Деррик (1984). Британия Стивенсона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 9780715382691.
• Биддл, Гордон (2011). Исторические железнодорожные здания Британии: Газеттер сооружений (второе издание). Hersham: Ian Allan. ISBN 9780711034914.
• Биддл, Гордон (2016). Железные дороги в ландшафте . Барнсли: Pen & Sword Transport. ISBN 9781473862357.
• Бонавия, Майкл Р. (1987). Исторические железнодорожные объекты в Британии . Лондон: Роберт Хейл. ISBN 9780709031567.
• Дженкинсон, Дэвид (1988). Лондон и Бирмингем: Железная дорога последствий . Эшфорд: Capital Transport Publishing. ISBN 9781854141026.
• Лабрум, Э.А. (1994). Гражданское инженерное наследие: Восточная и Центральная Англия . Лондон: Thomas Telford. ISBN 9780727719706.
• МакФетрих, Дэвид (2019). Энциклопедия британских мостов (переработанное и расширенное издание). Барнсли: Pen and Sword Books. ISBN 9781526752956.
• Морган, Брайан (1973). Железные дороги: Гражданское строительство . Лондон: Arrow. ISBN 9780099081807.
• Оуэнс, Виктория (2019). Акведуки и виадуки Британии . Страуд: Эмберли. ISBN 9781445683805.
• Певзнер, Николаус; Уильямсон, Элизабет; Брэндвуд, Джеффри К. (2003). Бакингемшир . Здания Англии (пересмотренное издание). Нью-Хейвен: Издательство Йельского университета. ISBN 9780300095845.
• Rolt, LTC (2016) [2009]. Джордж и Роберт Стивенсон: Железнодорожная революция (печатное издание). Stroud: Amberley. ISBN 9781445655215.
• Томпсон, Мэтт (2015). Живописная железная дорога: литография Джона Кука Борна . Страуд: The History Press. ISBN 9780750960946.

• Медиа, связанные с виадуком Вулвертон на Wikimedia Commons