Скандал с авиатанкерами Лесной службы США

Скандал с авиатанкерами Лесной службы США включал схему, официально называемую Программой обмена историческими самолетами ^[1] , в рамках которой Лесная служба США приобретала списанные транспортные самолеты ВВС США C-130A и патрульные противолодочные самолеты ВМС США P-3 , якобы для использования в качестве пожарных авиатанкеров , но в итоге право собственности на самолеты было незаконно передано частным компаниям, а сами самолеты использовались в других целях или даже продавались с целью получения прибыли. В результате спора двое из вовлеченных лиц были приговорены к тюремному заключению и ряду гражданских исков.

Лесная служба США (USFS) традиционно полагалась на заключение контрактов с частными компаниями для предоставления больших воздушных танкеров для борьбы с лесными пожарами, большинство из которых были списанными транспортными самолетами времен Второй мировой и Корейской войн , бомбардировщиками и морскими патрульными самолетами. Такие самолеты были относительно недорогими в приобретении и могли перевозить большие объемы огнезащитного состава, необходимые для обеспечения эффективности их использования. В 1980-х годах большая часть парка воздушных танкеров состояла из C-119 Flying Boxcars , которые были получены от военных. После опасений по поводу безопасности, устаревшие C-119 были сняты с эксплуатации в 1987 году. Поскольку имеющийся парк воздушных танкеров существенно сократился, Лесной службе потребовалось получить дополнительные самолеты для операций по тушению пожаров. ^[2]

В декабре 1987 года директор Управления пожарной охраны и авиации USFS поручил Фреду Фуксу , заместителю директора Управления пожарной охраны и авиации, обратиться к Министерству обороны с просьбой сотрудничать с гражданскими подрядчиками в плане получения излишков военно-транспортных самолетов, хранящихся на авиабазе Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона , которые можно было бы переоборудовать в воздушные танкеры. Помимо замены выведенных из эксплуатации самолетов C-119, эта программа была направлена ​​на модернизацию парка танкеров до уровня самолетов с турбинными двигателями. ^[3]

В то время Рой Д. Рейган, двоюродный брат президента Рональда Рейгана , был частным авиаброкером, представлявшим Hemet Valley Flying Service, одного из подрядчиков Лесной службы, и оператора C-119. На встрече 23 декабря 1987 года, на которой присутствовали и Фукс, и Рейган, ВВС была представлена ​​идея передачи списанных самолетов ВВС США C-130As Национальному музею ВВС США , который затем обменял бы C-130As на приземленные C-119 Hemet Valley, поскольку последние самолеты можно было бы считать «историческими». Однако на последующей встрече с представителями Музея ВВС должностные лица ВВС негативно отреагировали на идею такого обмена. ^[2]

Затем Фукс и Рейган встретились с представителями Администрации общих служб (GSA), которые предложили провести обмены, минуя Музей ВВС, и вместо этого напрямую привлечь Лесную службу. В этой версии плана ВВС объявят самолеты «излишним имуществом» и передадут их GSA, которая затем сможет законно предоставить самолеты другим правительственным агентствам, но с условием, что любые агентства, получающие их, будут обязаны сохранить право собственности. Этот план был согласован, и Фуксу была поручена координация программы обмена для Лесной службы. Однако он не обсуждал план с Управлением генерального юрисконсульта Лесной службы. В письме, разрешающем программу от имени Лесной службы, говорилось, что она соответствует различным положениям федеральных правил, хотя на самом деле это не так. ^{[2] [4]} Кроме того, Фукс предоставил подрядчикам счета-фактуры, передав фактическое право собственности на самолеты компаниям, в нарушение действующих правил, а также положений, установленных GSA. Кроме того, Фукс сообщил своим начальникам из USFS, что передача права собственности была одобрена GSA, хотя на самом деле этого не произошло. ^[2] В ходе последующего уголовного процесса три генерала ВВС дали показания о том, что они не знали, что правительство потеряет право собственности на самолет; если бы они знали, то, по их словам, не одобрили бы программу. ^[5]

Первоначально четыре оператора воздушных танкеров были представлены Рейганом и участвовали в программе обмена: Hemet Valley Flying Service, Aero Union , TBM, Inc. и Hawkins and Powers. Поскольку только избранному числу подрядчиков были предоставлены самолеты, и поскольку программа не была опубликована, а контракты и самолеты не были выставлены на торги, последовали обвинения в фаворитизме. ^[1]

T&G Aviation из Чандлера, штат Аризона, узнала о программе от одного из своих конкурентов (в то время T&G эксплуатировала восемь старых Douglas DC-7 ). Обеспокоенные тем, что это давало ее конкурентам несправедливое преимущество при получении контрактов Лесной службы на тушение пожаров, должностные лица T&G связались с Фуксом, который сообщил им, что больше нет доступных самолетов. Затем компания обратилась за помощью к нескольким конгрессменам и в конечном итоге получила три C-130. ^{[1] [6]} В обмен на это T&G предоставила DC-7B Музею авиации и космонавтики Пимы , SNB-5 — музею Planes of Fame и UH-19B — музею Milestones of Flight на аэродроме Fox Field . ^[7]

Самолеты, в конечном итоге 22 C-130A и шесть P-3, в конечном итоге были распределены между шестью подрядчиками. Двенадцать из C-130 поступили из «готового резервного национального воздушного флота», хранящегося на авиабазе Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона , а 16 были сняты с вооружения резервных подразделений ВВС и доставлены в аэродром Пинал в Маране, штат Аризона , где они были обработаны и переданы по программе обмена. ^[8] В рамках сделки, поскольку Рейган выступал в качестве брокера от имени компаний, они выплатили ему комиссию в форме права собственности на четыре C-130A, которые он впоследствии продал для личной выгоды. ^[2] Подрядчики ничего не заплатили за самолет, но согласились выполнить переоборудование и установить оборудование для рассеивания огнезащитного состава за свой счет. ^[1] Затем операторы должны были подать конкурсную заявку на контракт по достаточно низкой цене, чтобы получить годовой контракт на выполнение задач по тушению пожаров. ^[3]

В 1989 году Министерство сельского хозяйства США (USDA, головной департамент Лесной службы) начало изучать программу обмена, ^[6] которая была тихо прекращена в январе 1990 года после того, как помощник генерального юрисконсульта USDA пришел к выводу, что USFS не имеет полномочий проводить эту программу. ^[2]

В 1993 году начальник Лесной службы Дейл Робертсон дал показания перед подкомитетом Палаты представителей , заявив: «Лесная служба плохо справилась с этим». ^[1] Фукс был понижен в должности в Лесной службе и вышел на пенсию в 1996 году. ^[8]

Гари Эйтель, пилот, авиационный консультант и авиаброкер, узнал о программе и связался с Лесной службой в 1991 году, чтобы попытаться получить C-130 для своих клиентов, которые не были в первоначальной сделке. Агентство сообщило ему, что больше нет доступных самолетов, и что было задействовано только три самолета. Подозревая, что ему говорят неправду, Эйтель начал собственное расследование, получив документацию по программе через Закон о свободе информации . Эйтель взял на себя роль осведомителя и сообщил о своих выводах в показаниях перед несколькими слушаниями подкомитета Конгресса. ^[1]

В результате личных расследований Эйтеля он подал несколько жалоб на «горячую линию» в Министерство сельского хозяйства США и Управление генерального инспектора США (OIG), что привело к началу ряда расследований. В 1992 году OIG определил, что USFS не имела полномочий производить обмены самолетов. ^[9]

Федеральные аудиторы определили, что большинство самолетов C-130, переданных подрядчикам, не использовались для пожаротушения, а проданные C-119 были по сути «хламом». ^[10] От десяти до одиннадцати (в зависимости от источника) самолетов C-130 даже не были переоборудованы в воздушные танкеры. ^{[8] [9] Заместитель министра} сельского хозяйства Джим Лайонс сообщил Los Angeles Times , что некоторые действия агентства были «явно незаконными» и «могли быть преступными». ^[1]

3 марта 1994 года помощник генерального инспектора Министерства обороны по политике уголовных расследований и надзору обратился в Министерство юстиции (DoJ) с просьбой провести расследование в отношении Лесной службы и программы. ^[8] В 1995 году аудиторы GSA на основе сравнения стоимости самолетов определили, что США понесли убытки в результате этой сделки. ^[9]

Помимо этих расследований агентств, было проведено несколько слушаний в Конгрессе, чтобы выяснить факты запутанной программы. ^[1] По данным одной газеты, было «девять лет расследований, в которых участвовало более полудюжины федеральных агентств, по крайней мере три запроса Конгресса, работа более двух десятков адвокатов, приносящая миллионы долларов гонораров, и по крайней мере 12 государственных и федеральных судебных разбирательств». ^[8]

Многочисленные обвинения касались стоимости как старых самолетов-заправщиков, которые списывались, так и излишков военных самолетов, которые предоставлялись подрядчикам. Согласно расследованию Los Angeles Times , некоторые из проданных самолетов не имели никакой исторической ценности и из-за своего возраста стоили только как металлолом, всего лишь 10 000 долларов за самолет. Лесная служба, однако, утверждает, что 28 из проданных самолетов оказались в музеях по всей стране. ^[1]

С другой стороны сделки, излишки самолетов также были оценены Лесной службой по ценам лома для целей обмена, всего по 15 000 долларов за штуку. Лесная служба позже оценила стоимость каждого самолета в диапазоне от 750 000 до 1,5 миллиона долларов. Однако Генеральный инспектор в 1992 году сообщил, что самолеты фактически стоили около 2,4 миллиона долларов за штуку, в результате чего цена самолетов, переданных подрядчикам, составила 67 миллионов долларов. Лесная служба утверждала, что если бы самолеты были фактически проданы подрядчикам по полной стоимости, налогоплательщики США в конечном итоге оплатили бы счет в виде более высоких расходов по контракту на авиатанкер. Подрядчики оплатили расходы на переоборудование, около 500 000 долларов за самолет, и как только они получили самолеты, они обнаружили, что программа не предусматривает поставки запасных частей для поддержания парка в рабочем состоянии, а некоторые из избыточных транспортных средств имели дорогостоящие турбинные двигатели, которые достигли предела своего срока службы и, следовательно, были бесполезны и подлежали замене. ^[1]

Одним из аспектов, который несколько расследований выдвинули на первый план, было влияние на усилия по тушению пожаров. Расследование пожара в Южном каньоне в июле 1994 года в Колорадо , в результате которого погибли 14 пожарных, пришло к выводу, что «поддержка с воздуха была недостаточной для реализации стратегий и тактик». Эйтель утверждал, что причиной недостаточной поддержки с воздуха было то, что самолеты из программы обмена, которые должны были быть доступны пожарным, вместо этого выполняли работу, не связанную с пожарами, часть которой была секретной, по всему миру. ^[8]

В результате расследования Министерства юстиции, через шесть лет после прекращения программы обмена Министерством сельского хозяйства США, большое жюри предъявило обвинение Фуксу и Рейгану, предъявив каждому по одному пункту обвинения в сговоре и одному пункту обвинения в конверсии собственности США для использования другой. Помимо фактических пунктов обвинения, по которым были предъявлены обвинения этим двум, большое жюри указало десять незаконных или неправомерных «явных действий», которые совершили двое ответчиков, в том числе:

• Предоставление ложной информации о статусе занятости Рейгана (подразумевая, что он был представителем Лесной службы) как ВВС США, так и ВМС США
• Искажение информации о том, каким образом государственные самолеты будут предоставлены частным операторам.
• Фукс получил летное время и, как следствие, повышение своей личной лицензии пилота на обмениваемом самолете.
• Фукс изменил одно из соглашений об обмене, добавив серийные номера уже поставленных самолетов. ^[2]

В 1996 году Конгресс принял Закон о самолетах для тушения лесных пожаров, который предоставил Министерству обороны право продавать излишки военных самолетов подрядчикам, занимающимся поставками авиатоплив. ^[9]

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:

США против Фукса

После судебного разбирательства в окружном суде США в Тусоне, штат Аризона , которое длилось пять недель, в 1997 году оба были признаны виновными по обвинению в заговоре, но были признаны «невиновными» по обвинению в обращении в другую веру. Фукс был приговорен к 2 годам тюремного заключения, а Рейган — к 2,5 годам, при этом оба получили еще по три года испытательного срока. Штрафы не взимались. ^[11] Мужчины начали отбывать наказание 4 мая 1998 года. ^{[2] [12]}

Оба обжаловали свои приговоры, хотя, что было необычным шагом для такого дела, их тюремные сроки не были приостановлены до рассмотрения апелляции. В июле 2000 года Апелляционный суд 9-го округа США в решении 2 к 1 отменил обвинительные приговоры на том основании, что первоначальное жюри было неправильно проинструктировано относительно возможных последствий срока давности для некоторых видов деятельности, связанных с заговором. ^[2] После отмены приговора оба обвиняемых были освобождены из тюрьмы, отсидев 20 месяцев. Федеральные прокуроры решили не пересматривать дело этих двоих. ^[10]

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:

International Air Response против США

В конце концов, контрактный офицер Лесной службы определил, что обмены были незаконными, и 1 декабря 1998 года Лесная служба заявила о праве собственности на самолет ^[9] и постановила, что самолет должен быть возвращен. ^{[6] [7]} «Первоначальные соглашения об обмене на передачу самолетов недействительны, поскольку у нас не было полномочий на проведение обмена. Я работал над разрешением проблем, связанных с программой воздушных танкеров, поднятых в ходе аудита OIG, и выпустил письмо, подтверждающее право собственности на самолет от имени Агентства», — заявил Рон Хупер, помощник заместителя начальника Лесной службы по деловым операциям, контрактный офицер, который принял решение о праве собственности, и который позже дал показания по этому поводу в суде. ^{[7] [9]} В письмах, отправленных операторам, Лесная служба также заявила, что они готовы вернуть права собственности на исторические самолеты, которые тогда находились в музеях, многие из которых больше не были пригодны для полетов. ^[7] Операторы воздушных танкеров подали в суд и в конечном итоге выиграли это решение. ^[7] Постановление о признании права собственности позволило продолжить эксплуатацию одиннадцати самолетов, которые должны были использоваться в рамках Национального контракта на воздушные суда-заправщики 1999 года (пять других работоспособных самолетов находились во владении компаний, которые либо не смогли получить контракт, либо просто решили не участвовать в торгах; самолеты, как заявила USFS, должны по-прежнему обслуживаться и использоваться только для целей пожаротушения). ^[9]

В ответ несколько компаний подали иск, чтобы предотвратить это. ^{[6] [7] [13]} Последовали годы судебных разбирательств, пока в марте 2007 года дело наконец не дошло до суда в Федеральном суде США по претензиям, который вынес решение в пользу International Air Response, преемника T&G Aviation. Правительство потребовало вернуть три самолета C-130A, предоставленных T&G, или выплатить 2,4 миллиона долларов США плюс проценты, и суд признал это требование недействительным на основании существующего закона (40 USC 544 ^[14] ), который гласит, что если предоставлена ​​купчая, то это является доказательством того, что сделка соответствует всем нормативным требованиям. В этом постановлении суд постановил, что, несмотря на то, что сделки являются незаконными с точки зрения Лесной службы, покупатели не могут нести ответственность за неправомерные действия агентства. ^[7]

Аналогичным образом Pacific Harbor Capital получила решение в порядке упрощенного судопроизводства относительно права собственности на два самолета C-130A, поскольку были оформлены счета купли-продажи, которые можно было отследить до тех, что были выданы Fuchs. Несмотря на то, что для USFS было незаконно выдавать такие счета, суд постановил, что такие действия не аннулируют добросовестные покупки со стороны подрядчиков. ^{[2] [15]}

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:

Эйтель против Рейгана (декларация)

В 1994 году Гэри Эйтель подал гражданский иск qui tam ^[16] от имени федерального правительства против Рейгана, шести операторов авиатанкеров и ряда других ответчиков, которые утверждали о мошенничестве и несправедливом обогащении через программу обмена. ^[12] В соответствии с федеральным законом Фукс имеет иммунитет от упоминания в таком гражданском иске. ^[8] Первоначально правительство США отказалось присоединиться к иску. ^[7] В иске qui tam частное лицо может подать иск от имени и в качестве агента правительства США против организаций, обвиняемых в мошенничестве с правительством. Хотя истец должен оплатить судебные издержки из своего кармана (в 1998 году Эйтель подсчитал, что иск обошелся ему в 3 миллиона долларов ^[8] ), он имеет право получить от 15% до 30% денег, которые правительство получит обратно, если он выиграет в суде. ^[11] Потенциальные штрафы оценивались в 500 миллионов долларов США. ^[8] Среди вопросов, поднятых в суде в связи с иском, были следующие: «были ли некоторые воздушные пожарные несправедливо обогащены, скрывали ли Министерство юстиции США и Лесная служба связи ЦРУ и наркокартелей с некоторыми из самолетов, должны ли самолеты оставаться в частных руках, должен ли список ответчиков расти или сокращаться, и кто говорит правду». ^[8]

Первоначально иск был подан в Окружной суд США в Орегоне (потому что именно там в то время жил Рейган), и этот суд в конечном итоге отклонил иск. Эйтель подал апелляцию в Апелляционный суд 9-го округа, который в 1997 году восстановил дело и разрешил Министерству юстиции присоединиться к Эйтелю в качестве истца по иску. ^[7] В это время дело также было передано в Окружной суд в Аризоне. Однако Эйтель и Министерство юстиции разошлись во мнениях относительно обвинений в причастности ЦРУ и того, должно ли это быть фактором в иске. ^[11] В 1998 году Министерство юстиции подало ходатайства об исключении нескольких ответчиков, что вызвало резкое разногласие между Эйтелем и Министерством и привело к обвинению Эйтеля в том, что Министерство юстиции скрывает тайную деятельность и доказательства. ^[8]

Одним из ответчиков, названных в иске, был Джим Венейбл, окружной инспектор округа Риверсайд, штат Калифорния , который также был президентом первоначального получателя, Hemet Valley Flying Service, которая получила семь самолетов C-130. ^[8]

Эйтель подал отдельный гражданский иск, который позже был объединен с его иском осведомителя, против DoJ, USDA и GSA для внесудебного урегулирования между правительством и Aero Union и TBM. Эти два подрядчика получили самолеты, право собственности на которые правительство сохранило, и вместо того, чтобы обслуживать самолеты, они разобрали их на части, получив 750 000 долларов чистой прибыли. ^[8]

В первоначальном замысле программы обмена предполагалось, что самолеты C-130 останутся под контролем агентства США и будут использоваться подрядчиками только для целей пожаротушения в пределах границ США. Однако не только права собственности на самолеты были переданы из федерального в частный контроль, но и самолеты использовались не только для пожаротушения. Некоторые самолеты были просто проданы на открытом рынке (один был продан южноафриканской компании по перевозке рыбы ^[11] ), другие подверглись запутанным передачам права собственности, которые скрывали их право собственности, и федеральные аудиторы обнаружили, что некоторое количество самолетов C-130 было разобрано, а их части проданы на открытом рынке. ^[10] Рейган получил право собственности на четыре самолета в качестве своей «комиссии», которую он затем продал за 1,1 миллиона долларов. В ходе уголовного дела, как судебного, так и апелляционного, было отмечено, что доходы от этих продаж не были заявлены Рейганом в его подоходном налоге, что суд счел доказательством того, что он знал, что сделки были незаконными. ^[2]

Два самолета, эксплуатируемых T&G, были обнаружены перевозившими грузы в Кувейте в конце войны в Персидском заливе . ^{[ требуется ссылка ]} Это открытие сыграло большую роль в проведении некоторых расследований и привело к тому, что Лесная служба и Федеральное управление гражданской авиации настояли на том, чтобы самолеты были возвращены в США.

Некоторые из старых самолетов, которые стали причиной скандала с заменой, сейчас находятся в музеях: DC-7B — в Музее авиации и космонавтики Pima в Тусоне, штат Аризона, SNB-5 — в музее Planes of Fame, а UH-19B и C-119C — в музее Milestones of Flight на аэродроме Фокс-Филд.

Было по крайней мере два инцидента с незаконным оборотом наркотиков с участием C-130 от T&G Aviation, одного из первоначальных пяти подрядчиков в программе обмена. В 1990 - 1991 годах T&G сдала в аренду C-130A панамской авиакомпании Trans Latin Air, которая в 1994 году была обвинена в федеральном суде Чикаго как одна из авиационных компаний, используемых картелем Кали в Колумбии . ^{[10] [12]} Луис Карлос Эррера Лискано, колумбийский руководитель авиации, который был связан с Trans Latin Air, был приговорен в 1995 году к пяти годам лишения свободы в федеральной тюрьме Флориды. Затем C-130A и еще один были проданы T&G в 1993 году компании Aero Postal de Mexico за 3,6 миллиона долларов США. ^[12]

В октябре 1997 года один из этих двух самолетов снова оказался в центре внимания, когда мексиканские федеральные власти арестовали его как перевозчик наркотиков . Мексиканские следователи связали владельца Aero Postal de Mexico, Иисуса Вильегаса Коваллоса, с Рамоном Арельяно Феликсом из Тихуанского картеля . Из-за размера и заметности C-130 чиновники сомневались, что самолет использовался для ввоза наркотиков в США, но он идеально подходил для перевозки контрабанды «либо внутри Мексики, либо из Южной или Центральной Америки». ^[12]

Впоследствии компания T&G подала заявление о банкротстве ^[12] , а ее активы были переданы компании International Air Response ^{[6] .}

Предполагаемое тайное использование некоторых самолетов C-130 операторами, работающими по контракту с ЦРУ, привлекло значительное внимание СМИ. ^{[5] [17]} Источником обвинений ЦРУ был осведомитель Гэри Эйтел, который начал подозревать «уголовное правонарушение» и то, что он «непреднамеренно вмешался в тайную операцию ЦРУ» во время своего расследования. Он пришел к выводу, что программа обмена, в частности, была способом переправить военные самолеты в руки частных компаний, которые заключили контракты на свои услуги с ЦРУ, используя Лесную службу в качестве безобидного посредника для передачи. ^[1]

После своего расследования помощник генерального инспектора Джеймс Эббитт дал показания, что не нашел никаких доказательств причастности ЦРУ к программе. Конгрессмен Чарльз Роуз , выслушав показания Эйтеля, официально заявил, что он подозрителен, заявив: «Эта ситуация смердит до чертиков». И ЦРУ, и Лесная служба категорически отрицают причастность ЦРУ к программе обмена. ^[1] В конечном счете, все обвинения ЦРУ связаны с заявлениями Эйтеля, и кроме его постоянных показаний на слушаниях, а затем в суде, никаких доказательств, подтверждающих связь ЦРУ с самолетом, представлено не было. ^[5] Министерство юстиции также отрицает какую-либо связь, а помощник прокурора США Клэр Лефковиц официально заявила: «Мы никогда не находили никаких доказательств причастности ЦРУ». ^[5]

Рейган попытался использовать связь с ЦРУ, чтобы ходатайствовать о новом судебном разбирательстве, утверждая, что один из свидетелей обвинения был оперативником ЦРУ, который сам находился под уголовным расследованием. Отвергая ходатайство, окружной судья США Уильям Браунинг заявил: «Утверждение о том, что ЦРУ было вовлечено, в лучшем случае иллюзорно. Хотя это и возбуждает, оно не подтверждается никакими доказательствами в протоколе». ^[11]

В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:

Крушение воздушного танкера в 2002 году

Три самолета C-130 потерпели крушение: два в Калифорнии (1994 и 2002 гг. ), когда их крылья разделились в полете из-за отказа конструкции, и один во Франции в 2000 г. по пока неустановленным причинам. В авиакатастрофе во Франции участвовал один из самолетов C-130 компании T&G. Прямым результатом этих аварий стало то, что в 2004 г. весь парк самолетов-заправщиков C-130A был навсегда остановлен Лесной службой из-за проблем безопасности. Самолеты P-3A, все из которых эксплуатировались компанией Aero Union, также были первоначально остановлены, но позже были возвращены в воздух после того, как было установлено, что их можно безопасно эксплуатировать, и они оставались в эксплуатации до тех пор, пока их не остановлены в 2011 г.

• Воздушное пожаротушение
• Тушение лесных пожаров
• Лесной пожар

В данной статье содержится текст, взятый из одной или нескольких стенограмм и решений судов США, которые, являясь продуктом федерального правительства, находятся в открытом доступе.

• Закон о ложных претензиях и ежеквартальный обзор Qui Tam, октябрь 1995 г.
• «Расследование сделок по продаже самолетов с целью расширения роли лесной службы коренится в давней связи с ЦРУ?», Seattle Press-Intelligencer
• International Air Response против США, Апелляционный суд США, 01-5117. Успешная апелляция привела к решению, согласно которому подрядчики могут оставить свои самолеты.
• Отчет аудита Министерства сельского хозяйства США (USDA OIG), включая отредактированный список всех самолетов, включенных в программу обмена (при редактировании были удалены идентификационные номера самолетов)
• Полугодовой отчет Управления генерального инспектора Министерства сельского хозяйства США за 2003 финансовый год Конгрессу
• «Судебный процесс по делу о краже самолета начнется на этой неделе», Associated Press, 2 сентября 1997 г.