Транспорт в Советском Союзе

Политика Советского Союза
Лидерство Лидеры Президент список вице-президент Коллективное лидерство Государственный Совет Президентский Совет
Коммунистическая партия Конгресс Центральный Комитет История Генеральный секретарь Политбюро Секретариат Оргбюро
Законодательный орган Съезд Советов Центральный Исполнительный Комитет Верховный Совет Совет Союза Совет Национальностей Президиум Съезд народных депутатов Спикер 1989 Выборы в законодательные органы
Управление Конституция Официальные названия 1924 1936 1977 Правительство Министерства Государственные комитеты Шкафы Премьер-лига Первый заместитель премьер-министра Вице-премьер Администратор дел
Судебная власть Закон Верховный суд Военная коллегия Народный суд Генеральный прокурор
Идеология Soviet democracy Marxism–Leninism Leninism Stalinism Khrushchevism De-Stalinization Perestroika Glasnost
Society Economy Agriculture Consumer goods Five-Year Plan Kosygin reform New Economic Policy Science and technology Era of Stagnation Material balance planning Transport War communism Culture Demographics Education Family Phraseology Religion Repression Censorship Censorship of images Great Purge Gulag system Collectivization Human rights Ideological repression Political abuse of psychiatry Political repression Population transfer Propaganda Suppressed research Red Terror Soviet Empire
Soviet Union portal Other countries
v t e

Транспорт в Союзе Советских Социалистических Республик (СССР) был важной частью экономики страны . Экономическая централизация конца 1920-х и 1930-х годов привела к развитию инфраструктуры в огромных масштабах и быстрыми темпами. До распада Советского Союза в 1991 году существовало большое разнообразие видов транспорта: наземного, водного и воздушного. Однако из-за политики правительства до, во время и после эпохи застоя инвестиции в транспорт были низкими. К концу 1970-х и началу 1980-х годов советские экономисты призывали к строительству большего количества дорог, чтобы облегчить часть нагрузки на железные дороги и улучшить государственный бюджет . Гражданская авиация , представленная Аэрофлотом , была крупнейшей в мире, но неэффективность преследовала ее до распада СССР. Дорожная сеть оставалась неразвитой, а грунтовые дороги были обычным явлением за пределами крупных городов. В то же время посещаемость немногих дорог, которые у них были, была плохо приспособлена для решения этой растущей проблемы. К концу 1980-х годов, после смерти Леонида Брежнева , его преемники безуспешно пытались решить эти проблемы. В то же время автомобильная промышленность росла более быстрыми темпами, чем строительство новых дорог. К середине 1970-х годов только 0,8 процента населения СССР владели автомобилем.

Несмотря на улучшения, некоторые аспекты транспортного сектора все еще были пронизаны проблемами из-за устаревшей инфраструктуры, отсутствия инвестиций, коррупции и плохого принятия решений центральными властями. Спрос на транспортную инфраструктуру и услуги рос, но советские власти оказались неспособны удовлетворить растущий спрос людей. Неразвитая советская дорожная сеть , в цепной реакции , привела к росту спроса на общественный транспорт . Торговый флот страны был одним из крупнейших в мире.

Министерство гражданской авиации , согласно Воздушному кодексу СССР, отвечало за все предприятия воздушного транспорта и авиакомпании, созданные им. ^[1] Советский гражданский воздушный транспорт был крупнейшим по общему количеству направлений и транспортных средств в течение большей части своего послевоенного существования. ^[2] В СССР Аэрофлот имел монополию на весь воздушный транспорт. Это варьировалось от гражданских и грузовых перевозок до перевозки политических заключенных в ГУЛАГи и т. д. ^[3]

Советский Союз занимал более одной шестой части всей суши Земли, и в начале 1920-х годов его правительство решило инвестировать в авиационную промышленность. Они пришли к выводу, что ее расширение в Советском Союзе не только сделает путешествия более эффективными и быстрыми, но и поможет развитию обширной, в основном сельскохозяйственной страны, которой она была. В то время большинство путешествий требовало поездок на поездах (или, как это часто случалось, поездок по бездорожью на автомобилях, автобусах или грузовиках). ^[4] Многие из северных и восточных территорий Советского Союза были полностью недоступны в течение большей части года; на большинстве этих обширных пространств земли не было автомобильных и железных дорог из-за огромных расстояний между ними и ближайшими населенными пунктами. Экстремальные климатические условия также делали путешествия и строительство практически невозможными. ^[5] Отсутствие «наземных транспортных средств» также означало, что было очень мало оборудования для использования в дорожном строительстве, что делало процесс еще более устрашающим. ^[5] В результате советское правительство пришло к выводу, что строительство ряда аэропортов , разбросанных по наиболее изолированным частям страны, будет гораздо более экономически эффективным, чем строительство тысяч миль автомобильных и железных дорог. ^[5] Поэтому советское правительство решило, что воздушные перевозки будут лучшим средством перевозки людей и грузов . Во-первых, был необходим флот; между 1928 и 1932 годами количество предприятий по производству самолетов выросло с двенадцати до тридцати одного, в то время как годовой объем производства самолетов в стране увеличился с всего лишь 608 до 2509. ^[6] После объединения ряда существующих флотов советское правительство основало национальную авиакомпанию и воздушное обслуживание Советского Союза, переименовав «Гражданский воздушный флот СССР» в Аэрофлот. ^[7]

Аэрофлот , при своем образовании в марте 1932 года, имел три основные цели. Они заключались в следующем: эксплуатировать и поддерживать систему воздушных перевозок, предоставлять различные виды услуг (такие как аэрофотосъемка, тушение лесных пожаров и сельскохозяйственное опрыскивание) и содействовать образовательным, развлекательным, спортивным и другим подобным мероприятиям для населения. ^[8] Аэрофлот, что буквально переводится как «воздушный флот», изначально состоял из объединения существующих воздушных транспортных флотов в Советском Союзе в 1920-х годах. ^[8] Создав Аэрофлот, советское правительство, как и многие отрасли в молодом Советском Союзе в то время, расширяло и централизовывало флоты, такие как «Красный воздушный флот». ^[8] Для широкой публики авиационная промышленность не представляла собой модернизацию; скорее, она представляла собой средство для достижения модернизации и будущей славы. ^[9]

Во время второго пятилетнего плана Иосифа Сталина (1933–1938) съезд Коммунистической партии (и сам Сталин) разработали план развития и дальнейшего расширения авиационной промышленности, вскоре сделав воздушный транспорт одним из основных средств передвижения в Советском Союзе. ^[10] Их стратегия включала создание сети городов и поселков для доставки людей, будь то политики, военные чиновники, заключенные или путешественники, и, что наиболее важно, почты и грузов. Сталин также осознавал, что с сильным сектором гражданской авиации он мог бы поставлять необходимое оборудование и материалы заключенным ГУЛАГа , повышая их эффективность и объемы производства. ^[11] К 1933 году советские авиационные делегации и инженеры, некоторые по шесть месяцев за раз, были постоянными посетителями самых известных американских разработчиков самолетов, таких как Boeing , Douglas , Pratt & Whitney и Curtiss-Wright (и это лишь некоторые из них). ^[12] Эти инженеры сыграли ключевую роль в становлении советского производителя самолетов Ильюшина . ^[13] На протяжении большей части существования Советского Союза воздушные перевозки служили для доставки грузов . В 1930-х годах грузоперевозки составляли 85 процентов услуг Аэрофлота. ^[14] Фактически, в то время воздушные перевозки в Советском Союзе были не столько средством передвижения, сколько способом для правительства развивать отдаленные районы страны для нужд индустриализации и получения ресурсов. ^[14] Население редко летало, поскольку полеты часто были очень дорогими (350 рублей — возможно, половина месячной зарплаты рабочего), а обслуживание было плохим.

Аэрофлот, как единственная государственная авиакомпания, принадлежащая и управляемая государством, работал без каких-либо конкурентов и расширялся в соответствии с советским центральным правительством и центральным планированием. ^[15] К началу Второй мировой войны Аэрофлот, как и вся советская гражданская авиационная промышленность, был в первую очередь внутренним грузовым перевозчиком. Фактически, в 1939 году они превзошли США по объему авиаперевозок. ^{[14] Несмотря на сильную} ксенофобию Сталина ^{[ нужна цитата ]} , Аэрофлот начал свой первый международный маршрут в 1936 году, работая между Москвой и Прагой . ^[14] После Второй мировой войны советское правительство хотело продолжить расширение, начав и увеличив обслуживание из Москвы в столицы других советских республик . ^{[ нужна цитата ]} Постоянно растущая советская сеть воздушных перевозок начала уменьшать значение железных дорог в советских странах. ^[5] С годами советский режим осознал растущую ценность авиационной промышленности, и должностные лица по транспортному планированию попытались наладить регулярное воздушное сообщение почти с каждым городом в союзе. ^[15] К 1968 году, после того как советские инженеры помогли пионерам внедрения реактивных самолетов и реактивной эры , ^[5] Аэрофлот и его дочерние компании обслуживали примерно 3500 городов. ^[16] В то время «тридцать крупнейших советских городов были связаны со всеми городами с населением 500 000 или более» (включая почти 80 процентов городов с населением от 100 000 до 499 999 человек и 60 процентов городов с населением от 50 000 до 99 999 человек). ^[17] Благодаря присоединению этих городов инфраструктура и промышленность получили большую выгоду. Реактивная эра и внедрение новых, более быстрых и надежных способов воздушного сообщения значительно изменили советскую авиацию. Реактивные самолеты не только еще больше сократили время в пути; они позволили осуществлять беспосадочные рейсы между городами, которые в противном случае были бы недоступны для беспосадочных рейсов. В начале 1960-х годов, до эпохи реактивных самолетов, самым длинным беспосадочным рейсом из Москвы был Екатеринбург (Свердловск) (примерно 1100 миль (1800 км)); ^[15] к 1980-м годам почта могла быть доставлена ​​из Москвы во Владивосток , почти 4000 миль (6400 км) на восток, в тот же день. Советский Союз ввел свой первый реактивный самолет в эксплуатацию в 1956 году на маршруте Москва- Иркутск протяженностью около 2600 миль (4200 км), используя советский Туполев Ту-104 . ^[18] Советское правительство создало систему «хабов»в отличие от Запада; в Советском Союзе большинство городов имели прямую связь с Москвой. В Соединенных Штатах и ​​Европе большинство небольших городов были и в настоящее время связаны с более крупными городами и их аэропортами; затем авиакомпании используют эти более крупные аэропорты — или «хабы» — для доставки пассажиров на их рейс и в пункт назначения. ^[19] Поскольку Советский Союз по сути вращался вокруг Москвы, этот сетевой метод оказался эффективным.

К началу 1980-х годов Аэрофлот пережил огромный рост на рынке авиаперевозок. Они перевезли 116,1 млн пассажиров и миллионы фунтов груза. ^[20] Тем не менее, из-за ограничений на поездки, только 3,4 млн пассажиров были международными путешественниками. Авиакомпания оставалась почти полностью внутренним перевозчиком, доставляя грузы и людей в далекие города, многие из которых были построены заключенными ГУЛАГа сталинской эпохи. ^[20] Аэрофлот также продолжал отвечать за другие услуги по доставке или транспортные услуги, такие как: «ледовый патруль в Северном Ледовитом океане и сопровождение судов через замерзшие моря, разведка нефти, наблюдение за линиями электропередач , а также транспортировка и подъем тяжелых грузов на строительных проектах». ^[20] Кроме того, поскольку почти каждый невоенный самолет, разрешенный к полетам в Советском Союзе, был зарегистрирован как планер Аэрофлота, у Аэрофлота была худшая репутация в сфере безопасности полетов в мировой отрасли, с момента его создания в 1932 году было зафиксировано от четырехсот до пятисот инцидентов. ^{[ требуется цитата ]} Многие обвиняли Ильюшина и его инженеров в более низкой надежности самолетов по сравнению с их западными аналогами ^{[ по чьему мнению? ] [ требуется цитата ]} — а именно Boeing и McDonnell Douglas .

К середине-концу 1980-х годов внутренние рейсы Аэрофлота постоянно отмечались как «мучительные» как для западных, так и для советских пассажиров. В аэропорту пассажиры жаловались на долгое ожидание, плохое и безразличное обслуживание в билетных кассах, плохо спроектированные и обустроенные зоны ожидания в терминалах аэропорта , а также на неадекватное питание и туалеты. На борту пассажиры жаловались на то, что их заставляют сидеть в «жарких салонах самолетов без кондиционера» и на «безразличных» бортпроводников. ^[20]

К тому времени, когда Михаил Горбачев ввел перестройку и ее реформы в середине 1980-х годов, разрешив свободу слова и плюрализм, Аэрофлот продемонстрировал значительный рост. В 1950 году воздушные перевозки составляли всего 1,2 процента от общего оборота пассажирских перевозок в Советском Союзе, однако к 1987 году воздушные перевозки составляли 18,7 процента от этого. Они продолжают расти и сегодня. ^[21] После распада Советского Союза в 1991 году Борис Ельцин ввел новую, свободную рыночную экономику . ^{[ требуется цитата ]} Иностранным авиакомпаниям было разрешено приземляться в России, и Аэрофлот разделился на несколько секторов, включая сегодняшнюю авиакомпанию, которая носит то же название. Она стала приватизированной компанией, и вскоре другие авиакомпании оказались в центре внимания России. ^[22] Авиакомпании «Трансаэро» и S7 (Sibir) Airlines начали свою деятельность в середине 1992 года. ^[23] В 1993 году «Трансаэро» стала первым российским эксплуатантом, получившим самолеты Boeing. ^[24] Трансаэро эксплуатирует только три самолета Ту-214 российского производства , остальная часть ее парка состоит только из Boeing ( 747 , 777 , 767 ) — модернизация и вестернизация российской авиации. ^[25] S7, хотя изначально эксплуатировала больше самолетов советского производства, в настоящее время летает только на типах Airbus и Boeing. ^[26] Аэрофлот также последовал ее примеру. Начиная с 1994 года Аэрофлот начал принимать поставки западных самолетов. Аэрофлот использует свой флот Airbus и Boeing в основном на западных маршрутах, чтобы поощрять западные пассажирские путешествия. В 2006 году Аэрофлот присоединился к глобальному авиационному альянсу SkyTeam , ^[27] а в 2010 году S7 присоединился к другому глобальному альянсу OneWorld . ^[28] Советская авиационная промышленность однозначно перешла на более современную и западную философию воздушных перевозок, хотя именно изобретательный советский стиль воздушных перевозок помог превратить Россию , ее промышленность и ее широкое мировое влияние в то, чем они являются сегодня. ^{[ необходима цитата ]}

В Советском Союзе было 7192 аэропорта , из которых 1163 имели твердое покрытие. ^[29] К 1980-м годам большинство аэропортов столкнулись с проблемами пропускной способности, примером может служить аэропорт Львова , который должен был справляться с в среднем 840 пассажирами каждый день, в то время как аэропорт был построен для приема 200 пассажиров. Еще одной сложной проблемой было отсутствие модернизации , поскольку Международный аэропорт Шереметьево (главный аэропорт Москвы) был единственным аэропортом в СССР, который был полностью компьютеризирован . ^[30]

Советский Союз имел, на пике своего развития, трубопроводную сеть протяженностью 82 000 километров (51 000 миль) для сырой нефти и еще 206 500 километров (128 300 миль) для природного газа . ^[29] Советские власти при Леониде Брежневе начали сосредотачиваться на национальной трубопроводной системе в 1970-х годах. Советские трубопроводы пережили быстрый рост в 1970-х годах; к концу 1970-х годов трубопроводная сеть была крупнейшей в мире. Среднее расстояние перемещения нефти и природного газа увеличилось с 80 км в 1970 году до 1910 км в 1980 году и 2350 км в 1988 году. ^[31] Как и во многих других секторах советской экономики, плохое обслуживание привело к ухудшению. К концу 1980-х годов только 1500 км трубопроводов находились в обслуживании, половина того, что было минимально необходимо. Кроме того, хранилища были неадекватны для обработки растущих поставок советской нефти. Сбои в работе трубопроводной сети стали в 1980-х годах обычной чертой системы. ^[32] Разрывы нефтепроводов на нефтяных месторождениях возросли до рекордно высокого уровня в 1990 году и достигли 15 процентов отказов только в том году. ^[33]

Среди наиболее известных трубопроводов были линия Northern Lights от нефтяного месторождения Коми до Бреста на границе с Польшей, линия Soiuz, идущая от Оренбурга до Ужгорода около границ Чехословакии и Венгрии , и экспортный трубопровод от Уренгойского газового месторождения до Львова и оттуда в страны Первого мира, включая Австрию , Италию , Западную Германию , Францию , Бельгию и Нидерланды . Экспортный трубопровод диаметром 1420 миллиметров имел длину 4451 километр. Он пересекал Урал и Карпаты и почти 600 рек, включая Обь, Волгу , Дон и Днепр . Он имел 41 компрессорную станцию ​​и годовую мощность 32 миллиарда кубометров природного газа. ^[34]

В Советском Союзе была непромышленная железнодорожная сеть протяженностью 147 400 километров (91 600 миль), из которых 53 900 километров (33 500 миль) были электрифицированы. ^[29] Поскольку качество железнодорожного транспорта продолжало ухудшаться, отчасти из-за Гражданской войны в России , некоторые представители советского руководства утверждали, что железные дороги не будут устойчивыми, если заторы продолжат расти. Те, кто выступал за расширение железнодорожного транспорта, считали, что увеличение инвестиций и удлинение уже существующих железнодорожных путей может решить продолжающийся кризис заторов. ^[35] Большинство согласилось с увеличением инвестиций, но не было четкого консенсуса о том, как эти инвестиции должны были быть использованы. Были даже некоторые, кто верил в рекапитализацию железных дорог. Экономисты Госплана тем временем выступали за рационализацию железных дорог в сочетании с тарифами , основанными на фактической стоимости, что снизило бы спрос на перевозки и обеспечило бы средства для инвестиций. Руководство не смогло прийти к выводу, и железнодорожная система продолжала ухудшаться. В 1931 году в резолюции Центрального Комитета (ЦК) было решено, что увеличение инвестиций в сочетании с введением новых поездов может разрешить кризис. Эта резолюция так и не была выполнена, и система снова продолжала ухудшаться. ^[36]

Центральный комитет поручил Лазарю Кагановичу разрешить железнодорожный кризис в 1935 году. Каганович первым делом отдал приоритет узким местам над другими менее загруженными районами; вторым его приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением, и в-третьих, наименее эффективные участки железнодорожной сети были предоставлены сами себе. ^[37] Еще одной проблемой, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, были масштабные усилия по индустриализации, навязываемые властями. Индустриализация оказалась тяжелым бременем для железных дорог, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признали это на 18-м съезде партии . Несмотря на это, советское правительство продолжало свои усилия по индустриализации, чтобы лучше подготовиться к будущей войне с Германией, которая стала реальностью в 1941 году . ^[38]

Советский железнодорожный транспорт стал после Великой Отечественной войны одним из самых развитых в мире, превзойдя большинство своих аналогов в странах Первого мира . Советская железнодорожная система росла в размерах со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год, в то время как рост железнодорожного транспорта в странах Первого мира либо снижался, либо стагнировал. Этот устойчивый рост железнодорожного транспорта можно объяснить потребностью страны в добыче своих природных ресурсов , большинство из которых находились недалеко от Сибири или в ней . Хотя о некоторых проблемах с железными дорогами сообщалось в советской прессе, Советский Союз мог похвастаться контролем над одной из самых электрифицированных железнодорожных систем в то время. В течение большей части более позднего периода существования страны поезда обычно перевозили уголь , нефть , строительные материалы (в основном камень, цемент и песок) и древесину . Нефть и нефтепродукты были одной из основных причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири в первую очередь. ^[39]

Эффективность железных дорог со временем росла, и к 1980-м годам она по многим показателям превосходила показатели Соединенных Штатов . ^[40] К 1980-м годам советские железные дороги стали наиболее интенсивно используемыми в мире. Большинство советских граждан не имели личного транспорта, а если и имели, то было трудно ездить на большие расстояния из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой, первым из которых была автаркическая модель, созданная режимом Иосифа Сталина . Режим Сталина мало интересовался железнодорожным транспортом или любой другой формой транспорта, и вместо этого сосредоточил большую часть инвестиций страны на быстрой индустриализации. Режим Сталина не был заинтересован в создании новых железнодорожных линий, но решил сохранить, а затем расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных царями . [ ^41] Однако, как отметил Лев Воронин , первый заместитель премьер-министра Советского Союза , в своей речи в Верховном Совете Советского Союза в 1989 году; железнодорожный сектор был «главным негативным сектором экономики в 1989 году». Поскольку промышленное производство сократилось в конце 1980-х годов, снизился и спрос на перевозки, что в свою очередь привело к сокращению грузовых перевозок . ^[42]

Советская система скоростного транспорта рассматривалась как самый быстрый, чистый и дешевый способ городского транспорта , и в конечном итоге еще один момент приобрел большее значение; власти могли направить свои ресурсы из автомобильной промышленности в сектор скоростного транспорта и сэкономить значительный объем дизельного топлива и бензина страны . Поскольку системы скоростного транспорта обычно были дешевле в эксплуатации и потребляли меньше энергии, советским властям удалось установить 20 систем скоростного транспорта в своем союзе, ^[43] и еще девять находились в стадии строительства, когда он рухнул. ^[44] Двадцать других станций находились в стадии строительства в 1985 году. ^[45] Система скоростного транспорта страны была самой широко используемой в мире. ^[43]

Советский Союз имел дорожную сеть протяженностью 1 757 000 километров (1 092 000 миль), из которых 1 310 600 километров (814 400 миль) были асфальтированными, а 446 400 километров (277 400 миль) — грунтовыми дорогами. ^[29] Автомобильный транспорт играл незначительную роль в советской экономике по сравнению с внутренним железнодорожным транспортом или автомобильным транспортом Первого мира. По словам историка Мартина Крауча, автомобильные перевозки грузов и пассажиров в совокупности составляли всего 14 процентов от объема железнодорожных перевозок. Только в конце своего существования советские власти стали уделять особое внимание строительству и обслуживанию дорог из-за жизненно важной роли, которую автомобильный транспорт обычно играл в региональных экономиках СССР. Автомобильный транспорт имел жизненно важное значение для сельского хозяйства , горнодобывающей промышленности и строительной промышленности, но он также играл значительную роль в городской экономике . У дорожной сети были проблемы с удовлетворением спроса людей, проблема, которую советское руководство публично признало. Постановлением Центрального Комитета был изложен план улучшения планирования , организации и эффективности местных автотранспортных предприятий. ^[46]

Грузовые перевозки на автотранспорте , обычно называемые «автомобильным транспортом» советскими властями из-за неразвитости дорожной сети страны, ^[46] имели значительное значение для определенных областей экономики. В 1980-х годах в транспортном секторе было занято 13 миллионов рабочих. Из них около 8,5 миллионов были заняты в автомобильном транспорте. Междугородние грузовые перевозки оставались неразвитыми в течение всей советской эпохи, составляя менее 1 процента от среднего объема автомобильных грузовых перевозок. Эти изменения снова можно отнести на счет затрат и административной неэффективности. Автомобильный транспорт в целом значительно отставал от железнодорожного транспорта; среднее расстояние, пройденное автомобильным транспортом в 1982 году, составляло 16,4 километра (10,2 мили), в то время как средний показатель для железнодорожного транспорта составлял 930 км на тонну и 435 км на тонну для водных грузовых перевозок. В 1982 году инвестиции в автомобильный грузовой транспорт увеличились в три раза по сравнению с 1960 годом и более чем в тридцать раз по сравнению с 1940 годом. Междугородние перевозки и объемы автомобильных грузовых перевозок также значительно возросли. ^[47] Автомобильный транспорт был намного дешевле и гибче на коротких расстояниях (определяемых как менее 200 км), чем железнодорожный транспорт. Было много советских экономистов, которые утверждали, что перевод около 100 миллионов тонн с железных дорог на автомобильный транспорт сэкономит до 120 миллионов рублей . Но в 1975 году автомобильный транспорт был в 27 раз дороже железнодорожного из-за больших расстояний между пунктами отправления и назначения. ^[48]

Ухудшение качества дорог было вызвано плохой посещаемостью, а продолжающийся в то время рост автомобильного транспорта еще больше усложнил для советских властей задачу сосредоточить свои ресурсы на обслуживании и проектах по обслуживанию. Перевозка грузов автомобильным транспортом увеличилась на 4400 процентов за последние тридцать лет, в то время как рост дорог с твердым покрытием вырос только на 300 процентов. Рост числа автотранспортных средств увеличился на 224 процента в 1980-х годах, в то время как дороги с твердым покрытием увеличились только на 64 процента. Как говорили советские экономисты в начале-середине 1980-х годов, Советский Союз имел 21 процент мирового промышленного производства, но только жалкие 7 процентов самых качественных дорог в мире. Одиннадцатый пятилетний план (1981–85; охватывал период правления Леонида Брежнева , Юрия Андропова и Константина Черненко ) предусматривал строительство дополнительных 80 000 км дорог с твердым покрытием, но этого было далеко не достаточно для решения серьезной нехватки, и планировщикам нужно было построить как минимум вдвое больше дорог, чтобы удовлетворить потребительский спрос. Другим препятствием было то, что пятилетние планы в более поздней жизни СССР редко выполнялись из-за экономических сбоев. Многие дороги не были заасфальтированы, и из-за этого дефицита было создано несколько грунтовых дорог. ^[49] К 1975 году только 0,8 процента домохозяйств владели автомобилем. ^[50] Однако производство автомобилей резко возросло в конце 1970-х годов. С 1924 по 1971 год СССР произвел 1 миллион автомобилей, и правительство преодолело еще один рубеж пять лет спустя, когда оно произвело 2 миллиона автомобилей. ^[51]

Только очень небольшая часть населения в СССР владела автомобилями. Из-за повсеместного отсутствия какого-либо вида личного транспорта большинство советских граждан передвигались на общественном транспорте . Из-за относительной нехватки автомобилей и качественных дорог советские люди ездили на автобусах, поездах и скоростном транзите в два раза больше, чем люди в странах Первого мира. ^{[52] [ нужна цитата для проверки ]} Советский автобусный транспорт на протяжении большей части истории Советского Союза контролировался либо региональными, либо республиканскими отделениями Министерства транспорта . Сотни тысяч автобусных остановок были построены во времена Советского Союза, часто следуя централизованным правилам проектирования, но иногда и нет. В последние годы термин «советские автобусные остановки», придуманный фотографом Кристофером Хервигом , охватывает эти примеры архитектуры и дорожного дизайна, которые были построены в период с 1960-х по 1980-е годы. ^[53]

Поскольку системы железнодорожных перевозок были более экологичными и потребляли мало топлива, советские планировщики сосредоточили свои усилия на строительстве транспорта, работающего на электричестве, а не на топливе. ^[54] В середине 1980-х годов правительство инициировало программу по использованию энергии сжатого газа для автобусов. К 1988 году только 1,2 процента автобусов использовали энергию газа, в то время как 30 процентов использовали дизельное топливо . ^[55] Советские автобусные предприятия впервые в своей истории столкнулись с дефицитом к середине-концу 1980-х годов. ^[56]

Советский Союз имел 42 777 километров (26 580 миль) береговой линии ^[57] и 1565 судов торгового флота . ^[29] Морская промышленность находилась под контролем Министерства торгового флота СССР . ^[58]

Российская империя сосредоточила большую часть своих инвестиций на строительстве новых судостроительных предприятий, а не на расширении своего торгового флота; эта политика продолжалась в довоенном СССР. К 1913 году 85 процентов всех торговых судов были построены за рубежом. Торговый флот был обойден вниманием во время режима Иосифа Сталина , поскольку СССР торговал в основном со своими соседними странами Восточного блока . Советская торговля позже расширилась на соседние страны Азии. Когда Сталин умер в 1953 году, его преемник начал увеличивать торговлю с некоммунистическими странами, большинство из которых находились на других континентах. Благодаря этой политике торговый флот увеличился с 2 миллионов дедвейтного тоннажа в начале 1950-х годов до 12 миллионов в 1968 году. К 1974 году он достиг 14,1 миллиона дедвейтных тонн, что составило около 3 процентов от общего мирового объема. Из 114 миллионов тонн, перевезенных советским торговым флотом в 1974 году, 90 миллионов были экспортом и импортом . ^[59]

Хотя торговый флот был технологически устаревшим и более медленным, чем в странах Первого мира, он все еще привлекал постоянный объем грузов. ^[60] Причиной технологической отсталости торгового флота были бойкоты советского судоходства, вызванные Первым миром. Это привело к тому, что Советский Союз оказался изолированным от международной судоходной отрасли и пропустил такие важные инновации, как грузовые контейнеры . При Михаиле Горбачеве Советский Союз стал крупнейшим покупателем новых судов в мире. ^[61] Из-за размера своего флота советское правительство выступало за традиционные свободы на море. ^[62]

К 1990 году Советский Союз имел большой торговый флот, насчитывавший более 2400 судов всех типов — второй в мире по количеству судов и седьмой по грузоподъемности. ^[63]

В Советском Союзе было 26 крупных портов, одиннадцать из которых были внутренними портами . ^[29] Всего было 70 портов. ^[64] Ни один из портов не мог считаться крупным по мировым стандартам. ^[65] К 1980-м годам большинство советских портов отставали от Первого мира в технологическом плане. Также было большое количество избыточных рабочих, многие из которых стали бы лишними, если бы СССР внедрил новые, более передовые технологии. ^[64] Кроме того, на северо-восточных территориях СССР большинство портов были закрыты из-за холодного климата. ^[66]

• Транспорт в России
• Правительство Советского Союза – Министерства
  • Министерство гражданской авиации СССР
  • Министерство морского торгового флота СССР
  • Министерство путей сообщения СССР
  • Министерство транспортного строительства СССР
• Индекс статей о Советском Союзе
• Музей Московской железной дороги
• Советская инфраструктура в Средней Азии

• Эмблер, Джон; Шоу, Денис Дж. Б.; Саймонс, Лесли (1985). Советские и восточноевропейские транспортные проблемы . Тейлор и Фрэнсис . ISBN 978-0-7099-0557-8.
• Дэвис, Роберт Уильям; Харрисон, Марк; Уиткрофт, С.Г. (1994). Экономическая трансформация Советского Союза, 1913-1945 . Cambridge University Press . ISBN 978-0-521-45770-5.
• Гржибовский, Казимеж (1987). Советское международное право и мировой экономический порядок . Duke University Press . ISBN 978-0-8223-0734-1.
• Хайман, Роберт Д.С.; Гринвуд, Джон Т.; Хардести, Фон (1998). Русская авиация и военно-воздушные силы в двадцатом веке . Routledge . ISBN 978-0-7146-4784-5.
• Уилсон, Дэвид (1983). Спрос на энергию в Советском Союзе . Тейлор и Фрэнсис . ISBN 978-0-7099-2704-4.
• Всемирный банк и ОЭСР (1991). Исследование советской экономики . Том 3. Международный валютный фонд . ISBN 978-92-64-13468-3.
• Громов, Н.Н.; Панченко, Т.А.; Чудновский, А.Д. (1987). Единая Транспортная Система (Единая Транспортная Система) . Москва: Транспорт.
• Шафиркин Б.И, "Единая транспортная система СССР и бзаимодействие пазличных видов транспорта", Москва, Высшая школа, 1983.